摘要：在如今社會一日千里的趨勢下，城市路橋施工越來越多中，其中瀝青路面用的最為廣泛。早期破壞的現(xiàn)象越來越受到人們的關注。本文針對我國路橋施工的實際情況，分析了目前瀝青路面產(chǎn)生早期破壞的主要原因，提出了相應的方法和建議。僅供參考。

關鍵詞：類型 ； 路橋施工；瀝青路面；控制措施；原因；

1、道路瀝青路面早期破壞的主要類型

瀝青路面早期破壞形式主要變現(xiàn)為：裂縫、車轍、松散、剝落、坑槽、波浪。

（1）裂縫：裂縫是瀝青路面最主要的破損形式，按其成因又分為：橫向、縱向和網(wǎng)狀三種裂縫形式。

（2）車轍：表現(xiàn)為沿行車帶出現(xiàn)橫向高差。根據(jù)形成原因不同可以分為三種形式：失穩(wěn)型車轍；結構型車轍；磨耗型車轍。

（3）松散、剝落、坑槽：由于瀝青從礦料表面脫落，在車輛作用下瀝青面層出現(xiàn)松散狀態(tài)，是水損害的主要表現(xiàn)形式。

（4）波浪：路面組成材料設計不合理或施工質量差導致路面不足以抵抗車輪水平力的作用，在縱坡段，高溫或重載車輛慢行也會引起波浪。

2、瀝青路面破壞的原因

造成瀝青路面早期破壞的根本原因，大的方面有設計環(huán)節(jié)、施工環(huán)節(jié)的原因，也有通車后使用及養(yǎng)護管理方面的原因，還有其它原因，如工程所在地的環(huán)境因素(水、溫度)，設計及施工規(guī)范本身的原因等。而瀝青路面早期破壞的直接原因，一般都與水有關，下面就一些主要原因進行分析。

2.1 路面結構設計原因

路面結構設計不合理主要體現(xiàn)在面層、基層、底基層設計及材料選擇不當?shù)确矫妗?/p>

（1）面層設計問題

在進行面層設計時，面層材料的選擇和設計不合理，使面層的耐久性和抗裂性較差，容易導致水破壞、車轍、松散、泛油、裂縫等早期破壞現(xiàn)象。由于面層直接與車輪和大氣接觸，要承受較大的行車荷載的垂直壓力、水平剪力和沖擊力的作用，同時還受到大氣降水和溫度變化的強烈影響。因此要求路面面層具有足夠的強度和抗變形能力，較好的溫度和水穩(wěn)定性，表面應具有較強的耐磨能力和較好的抗滑性能，但這些要求都是相對的，是相對一定的氣候、交通等條件而言的。

（2）基層質量問題

基層質量存在缺陷易使基層發(fā)生早期結構性破壞，進而影到面層，使面層出現(xiàn)輪跡帶、下陷變形、唧漿、坑洞等早期破壞現(xiàn)象。

從半剛性基層裂縫形成的機理和發(fā)展的過程分析，在外界溫度和濕度發(fā)生變化時，半剛性基層由于不設置接縫，溫度裂縫和干縮裂縫是不可能避免的，而這種裂縫是基層裂縫的主要形式。裂縫形成后，因基層材料在車輛荷載作用下基本是不可壓縮的，其橫向變形也受到約束，在不發(fā)生較大的垂直變形的情況下，裂縫的寬度是有限的，而面層材料的抗裂應變要較基層大，半剛性基層的裂縫對面層裂縫形成的影響應是十分有限的。半剛性基層質量不均勻，導致基層整體性遭到嚴重破壞，使基層抗垂直變形能力削弱，在行車荷載作用下而產(chǎn)生過大局部沉陷，面層產(chǎn)生較大彎拉應力而開裂破壞，才是因基層問題引起面層破壞的主要原因?；鶎硬牧蠌姸纫话愣寄軌驖M足要求，要避免因基層問題而引發(fā)的路面早期破壞，關鍵是在設計和施工時控制好基層材料的質量均勻性。

（3）底基層設計和材料選擇問題

底基層設計和材料選擇不當引發(fā)的路面破壞形式主要是下沉變形、坑槽等。底基層材料強度低、水穩(wěn)定性差，易造成半剛性基層底部局部拉應力超過其抗拉強度而產(chǎn)生過多裂縫，基層的整體性遭到破壞，基層材料被部分擠入底基層而引起較大垂直變形、承載力下降，進而造成路面結構發(fā)生早期破壞。

為避免因底基層材料問題引起的路面早期破壞，材料選擇時首先應保證其強度和水穩(wěn)定性的要求；其次要注意路基頂面的土質條件和濕度狀況，當土質較差或濕度較大，土體強度和抵抗局部荷載壓入變形能力較低時，宜選擇整體性底基層材料，如各類穩(wěn)定土，以防止未加結合料的散體粒料在荷載的作用下壓入土基，引起路面產(chǎn)生沉陷、變形、坑槽等現(xiàn)象。

（4）土基回彈模量取值問題

土基回彈模量取值偏小易造成路面結構出現(xiàn)局部沉陷、縱向裂縫等破壞現(xiàn)象。

由于土基回彈模量在路面結構設計中是一重要的參數(shù)，其取值直接影響路面結構設計參數(shù)的確定，進而影響其使用性能和壽命。我國確定土基回彈模量常用的方法有現(xiàn)場實測法、查表法、室內(nèi)試驗法、換算法等 4 種。在路基尚未修建的情況下，一般只有采用室內(nèi)試驗法和查表法來估計土基的回彈模量值。

由于對路基土的針對性研究較少，設計中土基回彈模量的取值主要還是以規(guī)范推薦值(與查表法結果基本一致)為依據(jù)。因土基回彈模量取值不當造成的路面結構早期破壞現(xiàn)象與規(guī)范推薦值相關，現(xiàn)行規(guī)范所給出的土基回彈模量值是按照1986 年《公路柔性路面設計規(guī)范》的成果確定的，其成果是在20 世紀 60 年代全國各省經(jīng)調查和試驗研究，提出的與當時氣候、土質、水文條件和施工水平相適應的，以輕型擊實為標準的土基回彈模量。

（5）路基施工問題

路基材料設計不合適、壓實控制指標選擇不當、壓實度不足易使路面結構出現(xiàn)局部沉陷、縱向裂縫等破壞現(xiàn)象。對路基材料，相應的設計規(guī)范和技術標準對路基填料選擇、CBR(加州承載比)和壓實度都做了相應的規(guī)定；設計、施工、監(jiān)理單位對路基的壓實度都給予了高度的重視，并對壓實機具類型及組合、施工工藝等也進行了大量的研究，這對公路建設質量的提高起到了很大的促進作用。根據(jù)現(xiàn)有的施工機具和施工水平，對于一般土料，如果施工控制參數(shù)控制合適、施工工藝合理，到達設計要求的壓實度并不困難。由路基材料設計和施工控制指標引起的路面結構發(fā)生破壞，其主要原因是路基材料的 CBR 和壓實度與路面結構的設計參數(shù)確定沒有直接的關系，而只是材料選擇和施工質量控制的指標；而且現(xiàn)有的標準和規(guī)范要求各種路基填料壓實含水量在其重型擊實試驗的最佳含水量的±2% 以內(nèi)(特殊干旱地區(qū)和多雨潮濕地區(qū)除外)，但已有的研究成果證明，對一些特殊的土類，如膨脹土，在重型擊實試驗的最佳含水量的±2% 以內(nèi)進行壓實后，其CBR 并非最大，其水穩(wěn)定性也不是最好，當采用類似材料作為路基填料時，其填筑控制指標還按照目前規(guī)范所規(guī)定的范圍和標準執(zhí)行已不合適。根據(jù)不同土質及氣候、水文條件，合理確定路基填料施工控制參數(shù)(主要是填筑含水量和干密度)，是避免路面結構發(fā)生早期破壞的有效方法。

3、防止瀝青路面破壞的控制措施

提高路面多層組合體系的結構承載力和耐久性，以及抗水害侵襲能力，是防止瀝青路面早期破壞的考慮方向。在這里，從設計和施工的角度提幾點看法：

（1）提高路面承載力以適應超重車不斷增多的現(xiàn)實，適當增加下面層的厚度是有必要的，據(jù)筆者的經(jīng)驗，應控制在10cm以上。

（2）在瀝青混凝土面層內(nèi)鋪設土工合成材料，如在面層下部或底面合理采用適合的土工合成材料，既可提高面層的抗裂、防滲性能，還可以對基層或路基承載能力的提高發(fā)揮作用，從而使面層抗疲勞強度獲得提高、抗車轍及鼓包能力增強，同時還可減少彎沉值。

（3）加強路面的層間結合，使用高性能的粘結材料作粘層，既可提高路面的整體強度，又具有較好的防水性能。對于路橋有條件時，可以考慮采用橡膠乳液預處理等新技術或改性瀝青。

（4）加強路面結構的防滲和排水設計，防止水損壞。

（5）為了提高瀝青混凝土面層的不透水性，盡可能提高瀝青面層的壓實度。嚴格控制瀝青混合料的空隙率。

（6）加強施工質量控制。特別要加強和改進原材料檢驗和混合料配比試驗，瀝青混合料拌和、攤鋪、壓實工藝應進一步提高。

（7）加強超限、超載運輸管理。嚴格限制超載、超限車上路。

（8）推廣采用較先進的路面結構。如瀝青路面采用SBS 改性瀝青或SMA 面層，以提高抗永久變形能力和抗磨耗能力；中面層和下面層采用FAC-20 結構，以增強路面的抗疲勞和抗車轍能力；改善基層的類型，如采用大粒徑碎石(LSM)，減少路面的反射裂縫等。

（9）推廣應用較先進的路面設計成果。用新指標、新試驗設備的試驗方法來檢驗瀝青；以體積配合比法進行混合料設計。

（10）參照國外成功的路面設計概念來指導瀝青路面設計。

4、結束語

綜上所述；可以看出目前造成瀝青路面發(fā)生早期破壞的原因是多方面的，如機械設備方面、公路設計方面、還有施工隊伍方面。對重載和超載在路橋上的大量運營估計不足等。管理好每個環(huán)節(jié)能減少路面的破壞程度的增加，從而增加使用壽命，造福于人。