這代寶馬1系未開它之前給人的印象是車體變大了，裝配水平更高級了，這對寶馬來說是1系改款最需要扭轉(zhuǎn)的兩大弱項。因為上代1系實在太過專注于駕駛者，太過專注于操控了，甚至為了容納130i那副3.0升直六，連車頭都設(shè)計得特別長。我們雖然都很敬佩寶馬為了操控的純粹，在實用性上有所犧牲，但不能否認(rèn)近年歐洲掀背車都很注重寬闊的車廂空間和裝潢，寶馬像是脫了節(jié)。

所以上代1系似乎不太在意的實用性，今代立即做出改善，除了車身高度，車長、車寬、輪距、軸距都有增加，尤其后座膝部空間增加了21mm。上代1系雖造工精良，但仍有偷工減料之嫌，今代則在內(nèi)裝品質(zhì)、配備上提升到高級與精致不亞于5系的水平，上代總的來說算是值得擁有，但人們總在它與GTi之間猶豫，而今代增強(qiáng)了實用性與高級化，吸引力更強(qiáng)。

其實全新1系只是再次告訴大家，這已經(jīng)是一個高端掀背小車的時代，價高質(zhì)優(yōu)，而且注意環(huán)保，它有別于一般的買菜車，這原來是日系小車與高爾夫的領(lǐng)地，現(xiàn)在，奧迪、寶馬，還有C1200h等的出現(xiàn)，展現(xiàn)了一個全新的高端豪華小車的市場，新的1系則將自己包裝得更為全面。

我們都知道，1系最獨特的個性是操控趣味濃厚，彎路表現(xiàn)遠(yuǎn)勝一般FF，轉(zhuǎn)向敏銳且穩(wěn)定性極佳，足為駕駛者而設(shè)計。今代在實用性與高級化上加強(qiáng)后，我們想知道車身與軸距變大的1系在操控反應(yīng)上會有怎樣的變化，還有轉(zhuǎn)用1.6升渦輪引擎及新的排擋組合，其性能表現(xiàn)又是一種怎樣的風(fēng)味，

在廠方的團(tuán)體試駕會上，我們先路試116i，136匹，220Nm扭力，不見得很充沛，尤其扭力都較其它同級1.6T引擎低，但轉(zhuǎn)為渦輪引擎后，扭力帶較上代120i變得寬闊，尤其賬面數(shù)據(jù)在135rpm即可生產(chǎn)峰值扭力，而實際感受則是2000rpm左右，日常駕駛時，116i的引擎其實頗具渦輪引擎的爆發(fā)力，加速超車也很夠用，但要快跑時，便會覺得后勁不足。但渦輪引擎較上代120i的好處是，快跑時不用費心去保持轉(zhuǎn)速，因為它在大部分轉(zhuǎn)速區(qū)域中都能保持峰值扭力，引擎排擋也不用拘泥于轉(zhuǎn)速，反應(yīng)都會較快，力量也都會較充沛。但總的來說，這代1系的車架是較上代更為高強(qiáng)，足以應(yīng)付這116i成倍的動力，所以這副低輸出版本的116i并不能讓我們知道這副新車架的潛質(zhì)。

全線換裝的8前速自排，也因應(yīng)這副引擎的扭力特性，即使全油門加速，也會在未到紅區(qū)的5000多轉(zhuǎn)便幫你換擋，這樣的程序避免了引擎更多地進(jìn)入高轉(zhuǎn)而此時扭力已呈衰減的區(qū)間，既不浪費扭力也不浪費燃油，習(xí)慣了“波波盡”加速的人要習(xí)慣這個程式，這也許是今后渦輪引擎輸出取向變化后的另一個變化。

開116i的另一個感受，是懸掛較上代更舒適了，側(cè)傾也更多了，上代120i雖然寶馬也沒有將它弄得像130i那樣顛，吸震表現(xiàn)仍帶點柔韌，但這代仍叫人感到比上代更偏舒適的懸掛調(diào)校。日常駕駛時懸掛的頭段表現(xiàn)仍是偏重韌性，給駕駛者較豐富的路感回饋，但稍激烈一點拐彎，便顯得支撐性不及上代。

回到場地試高輸出版的118i，性能更強(qiáng)是意料中事，但更關(guān)注的便是激烈駕駛時懸掛的表現(xiàn)，以及增加的車體與軸距，對操控的影響有多少。

SponLine版的118i動力是強(qiáng)多了，馬力達(dá)到170匹，1500-4500rpm輸出250Nm峰值扭力，扭力較CooperS、騏達(dá)GTS、英朗1.6T都強(qiáng)一些。0-100km／h加速75秒，有接近GTi等小鋼炮的性能，雖仍未能完全發(fā)揮車架，但仍屬較為平衡一類。

在廠方編排的金卡納試駕賽道上快劈幾圈，仍是典型的寶馬操控風(fēng)味，車架極其剛強(qiáng)，車體重量分布極平衡，轉(zhuǎn)向敏捷利落，車頭一拐便入彎，沒有多余的動作，車身不輕易突破極限，突破后又極受控，你很有信心越開越快，而且車架的反應(yīng)讓人一點也不緊張，也不夸張，車身反應(yīng)十分干凈。

這都是寶馬的傳統(tǒng)，而且車身尺碼與軸距的增加，我相信寶馬是做了精確的計算，增加多少而又不會太過影響操控，又能切實改善實用性。轉(zhuǎn)用電子機(jī)械助力雖然路感較上代有所降低，但寶馬的轉(zhuǎn)向向來是靠轉(zhuǎn)向系統(tǒng)、車架剛度、懸掛與重量分布綜合衡量的，它的快與敏捷是自然的快，而不單單靠轉(zhuǎn)向系統(tǒng)。而這代1系更強(qiáng)、更全面的地方，也在于車架剛度較上代提升了30％，而車重卻輕了30k。

但誰能想劍，這代1系在操控上，最大的弱點卻是——懸掛偏軟。試駕場上，絕大多數(shù)人都在推頭，而這在上代1系身上，雖然也有出現(xiàn)，但并未像這樣嚴(yán)重。劇烈的重心轉(zhuǎn)移，受壓一側(cè)的懸掛支撐性顯得不足，此時駕駛者對車身的控制便顯得有些吃力。相對上代1系來說，它的推頭出現(xiàn)得更早，意味著你的剎年便要提前，而轉(zhuǎn)彎時，由于前懸掛支撐力不足，彎中由輪胎、懸掛、車架傳至方向盤上的路面訊息與回饋便顯得有些飄忽，雖然較為短暫，且轉(zhuǎn)過彎后漸漸回正方向便能重拾路感，但那一刻的飄忽明白的告訴你，你所認(rèn)為的車架的極限，你采取的剎車點，都要在這套支撐性不算強(qiáng)的懸掛面前重新評估。

這樣豈不是和我先前所說車架反應(yīng)干凈，不緊張也不夸張有些自相矛盾?絕不是的，任何車輛都有它的極限，只是這種極限駕駛者能否通過閱讀車架的反應(yīng)盡快地回復(fù)正軌，這是一部車底盤調(diào)校水平高低之所在。在一個回旋彎中，全部關(guān)閉動態(tài)穩(wěn)定系統(tǒng)的狀況下，出彎時我刻意踩深一點油門，隨之而來的甩尾與反打方向并微調(diào)油門漂移的動作可以做得相當(dāng)流暢，在突破極限的情況下，118i有恰到好處的動力讓你把玩但又不會太過強(qiáng)悍，整部車竟如此受控，寶馬的調(diào)校功力令人贊嘆，如此平衡的車架，如此駕駛樂趣，絕對是1系所獨有的。

盡管美中不足的是我覺得118i的動力仍嫌不夠強(qiáng)，為了全面性與舒適懸掛顯得支撐性不夠，但記憶中你能找到這樣一臺駕趣濃厚的FR小車嗎?上代1系很好玩，但有些方面不太友好，這一代1系，則更實用全面，而我所認(rèn)為損失掉的一些，你也完全可以通過改裝去完善，這是上代1系無法做到的。