中國(guó)依舊拼盤

羅馬不是一天建成羅馬不是一天建成，去年我們?cè)u(píng)價(jià)過自主品牌的水平，要想在一年內(nèi)有一個(gè)大的突破，幾乎是不可能的。但，這一年來，自主品牌受到合資品牌低價(jià)車的打壓，生存越來越困難，于是也紛紛推陳出新，一時(shí)間熱鬧非常。

首先自主品牌的設(shè)計(jì)和做工更上一層樓，例如比亞迪，已經(jīng)是當(dāng)年向豐田學(xué)習(xí)，“進(jìn)步”為向雷克薩斯學(xué)習(xí)，雖然還是形似神不似，單看比亞迪G6，進(jìn)步非常大。很多自主品牌的外觀設(shè)計(jì)非常漂亮，已經(jīng)勝過很多合資車型，看來中國(guó)人最懂“大氣”兩字的運(yùn)用。另一方面，已經(jīng)有幾款車型開始裝備1.5L小排量渦輪增壓引擎，從實(shí)際試駕效果來看還是非常不錯(cuò)，無論動(dòng)力性能和油耗都令人滿意。但我們關(guān)心的底盤和調(diào)校這一欄，自主品牌還是和合資有相當(dāng)距離，例如懸掛松散，變速箱手感一般之類。大家都是同樣材料，人家合資炒出來的菜就是可口一些。

——阮錦程

請(qǐng)靜下心來

經(jīng)過幾年的發(fā)展，自主品牌生產(chǎn)的汽車在量上有了很大的進(jìn)步，這是大實(shí)話，但若論質(zhì)的飛躍，尚不合時(shí)。從更廣闊的范圍來說，放眼國(guó)內(nèi)，自主品牌均沒有清晰的研發(fā)思路，技術(shù)上依然以跟隨，模仿為主，如紛紛上馬時(shí)下流行的小型渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)以及雙離合變速器等項(xiàng)目，這種盲目跟風(fēng)的做法是浮躁心態(tài)最直接的反應(yīng)，也是缺乏深層次思考而流于表面的做法。如果哪天自主品牌們真能靜下心來去認(rèn)真研究車的本質(zhì)，那才是他們真正開竅的一天。

——謝翔

與其博，不如精

我相信中國(guó)一定是最多本土汽車品牌的國(guó)度，車型可以說是多如牛毛，但有足夠底氣站在國(guó)際舞臺(tái)的又有多少呢?這是我們自主品牌企業(yè)值得深思的問題。我對(duì)自主品牌還是一貫的支持態(tài)度，雖然近年來自主品牌還是不乏讓人驚喜的產(chǎn)品，但產(chǎn)品的各方面水平還不足夠支撐起我對(duì)其的信心，發(fā)展了這么多年，部分品牌還是走不出模仿的陰霾，自主品牌還是要走很長(zhǎng)的一段路要走。與其頻繁為市場(chǎng)更新?lián)Q湯不換藥的“新產(chǎn)品”，倒不如十年磨一劍打造真正的精品。我還是期待自主品牌“亮劍”的那一天!

——何健峰

賣車或造車?

自主品牌的蓬勃發(fā)展到了今日，比我想的還好也比我想的更不好。

我所謂的好是在動(dòng)力、內(nèi)飾與配置上，自主品牌其實(shí)都展現(xiàn)了不俗競(jìng)爭(zhēng)力，雖然有些小細(xì)節(jié)我還是覺得不夠水準(zhǔn)，但對(duì)照其平實(shí)售價(jià)后，夠了。至于比我想的更不好的地方多來自底盤，不是太軟就是太硬，或是我連用哪個(gè)詞匯來形容都不知道，這部份的功底確實(shí)需要磨練，也需要更長(zhǎng)的時(shí)間。

自主品牌最大的問題依舊是只想著賣車而不是造車，哪天能拋開這個(gè)毛病，自主品牌的車才有值得品味之處，至于好不好則又是另一回事了。

——郭正浩

編輯總結(jié)

從上汽通用五菱的銷售數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)微而這類商用車的市場(chǎng)銷售量有多可怕，但由于它的寶駿推出未久尚未計(jì)入銷售統(tǒng)計(jì)，還有廣汽集團(tuán)銷售數(shù)據(jù)也不完整，故而在此表中的分析僅供參考。比較有趣的是，長(zhǎng)城這幾年的生產(chǎn)研發(fā)與產(chǎn)品質(zhì)素逐漸提升，消費(fèi)市場(chǎng)很忠實(shí)地給了它肯定，可見自主品牌車廠只要愿意付出，成長(zhǎng)空間依然非常大。

關(guān)于BMW M GmbH

MGmbH，或稱M部門。前身為BMW 旗下子公司，最早回溯到1972年，專為設(shè)計(jì)賽車而生，后來轉(zhuǎn)變?yōu)閷锽MW旗下車款開發(fā)高性能版本的部門，有獨(dú)立的廠房與工程師團(tuán)隊(duì)，所有經(jīng)過M GmbH之手的寶馬，血液里都流淌著追求極致速度的基因。

提到M GmbH，名義上第一步掛著壇的M1，這是一部中置引擎的純種跑車，原本是BMW與Lamborghini合作的開發(fā)項(xiàng)目，又來因理念不合而取消，于是陰錯(cuò)陽(yáng)差成就了稀有的M超跑。M1雖然在跑車歷史上不算成功，但M GmbH設(shè)計(jì)的超級(jí)引擎已經(jīng)讓車迷們留下深刻印象；包括當(dāng)年超級(jí)跑車MeLomnn搭載的V12超級(jí)引擎，都是出自寶馬M部門之手。

真正讓M GmbH大鳴大放的，當(dāng)數(shù)E30 M3稱霸DTM房車賽的年代，為了符合賽事規(guī)則，M GmbH陸續(xù)推出了不同版本街道版M3，而憑藉著調(diào)校賽車的豐富經(jīng)驗(yàn)，精益求精的超級(jí)直6引擎不斷面市，從M3、M5到M6，從直6、V8到巔峰時(shí)期的V10，不斷追求高轉(zhuǎn)極限，不斷壓榨單位容積的輸出效率，在沒有法規(guī)與環(huán)保意識(shí)的制約下，西方的M Power就像東方的本田Type R一樣是自然吸氣超級(jí)引擎的代名詞!只是，時(shí)代變了，追求性能不再肆無忌憚，一味追求高轉(zhuǎn)極限非但不能滿足日趨嚴(yán)苛的環(huán)保法規(guī)，高轉(zhuǎn)機(jī)器日常的實(shí)用性也難以迎合速食年代下一切追求便利的買家，一王是，曾經(jīng)叱吒賽場(chǎng)的年代。

M Rower處在這個(gè)追求競(jìng)技與高效的分水嶺，曾經(jīng)引以為傲的自然吸氣革命性地走進(jìn)渦輪增壓的年代，隨著BMW產(chǎn)品進(jìn)入F時(shí)代，讓我們?cè)谟有聲r(shí)代同時(shí)，一同回味當(dāng)年自然吸氣的美好。

M-Power動(dòng)力進(jìn)化史

1986年

M部門的第一臺(tái)S代號(hào)的引擎-S38改良自曾搭載在M1上的M88，最初的S38835為滿足實(shí)用化需求，通過降低壓縮比，加裝三元催化器，采用更注重扭力的等長(zhǎng)排氣蕉等手段增加低轉(zhuǎn)扭力，輸出僅為260Hp，放在歐版M5(E34)的S38836則由3453cc擴(kuò)缸至3535cc，同時(shí)換上博世的發(fā)動(dòng)機(jī)管理系統(tǒng)，可變長(zhǎng)度進(jìn)氣系統(tǒng)，提高壓縮比，耐久性更好的凸輪軸，直徑更大的節(jié)氣門以及氣門，輸出達(dá)315Hp。

1998年

S62844是一款意外之作，當(dāng)時(shí)M部門認(rèn)為4.4L的M62足以壓倒競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，可E55AMG的出現(xiàn)令M部門認(rèn)識(shí)到必須以全新制作的高性能引擎幫助M5奪回最速四門轎車的寶座，S62844便應(yīng)運(yùn)而生。S62844是BMW第一款采用DoubleVANOS的V8引擎，是BMW第一款采用電子獨(dú)立節(jié)氣門的引擎，也是唯——款掛有M字徽章的引擎，最高輸出搭400Hp。

2005年

在成為F1引擎供應(yīng)商的數(shù)年后，M部門研發(fā)高性能引擎的經(jīng)驗(yàn)再次有了長(zhǎng)足進(jìn)步，搭載在E60M5上的S85850 5.0L V10引擎便是F1科技民用化的最佳例子。S85850采用90度夾角，最大輸出507Hp，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8250rpm，屬于近年為數(shù)稀少的升功率超過100Hp／L的大排量自然吸氣引擎之一。缸體缸蓋均采用鋁合金鑄造而成，采用油冷鍛造鋁制活塞，獨(dú)立節(jié)氣門，干式油底殼，鍛造曲軸，采用“離子流”測(cè)量系統(tǒng)代替爆震傳感器，帶離心力控制的機(jī)油系統(tǒng)，壓縮比達(dá)到12：1，引擎凈重為240kg。雖然E60 M5以及E63 M6的口碑因?yàn)樘嚯娮踊目刂圃O(shè)備而不甚理想，但無礙S85850成為國(guó)際引擎界的明星，05年剛推出便獲得國(guó)際年度引擎大獎(jiǎng)，06年成功衛(wèi)冕，并連續(xù)4年入選國(guó)際十佳引擎大獎(jiǎng)。

1992年

由于當(dāng)時(shí)“Mclaren F1計(jì)劃”缺乏合適的引擎，故而由引擎專家Paul Rosche領(lǐng)導(dǎo)的M部門，推出了這具排量為6.1L的60度夾角V12引擎：S70／2。S70／2的汽缸蓋及汽缸座均采用鋁合金結(jié)構(gòu)，缸徑和沖程分別為86mm及87mm，4凸輪軸以及可變氣門正時(shí)技術(shù)，并采用干式油底殼結(jié)構(gòu)。S70／2上的可變正時(shí)技術(shù)從M3移植過來，但作了一定程度的修改，在低轉(zhuǎn)速時(shí)，減少氣門重疊角，令引擎在怠速狀態(tài)下穩(wěn)定運(yùn)作，并能增強(qiáng)低扭，而進(jìn)入高轉(zhuǎn)速時(shí)增加氣門重疊角，令更多空氣進(jìn)入氣缸，提高輸出。

2001年

如果說S54832是M部門的最經(jīng)典之作，相信沒多少人否認(rèn)。這款搭載在E46 M3的3.2L引擎能輸出343Hp，最高扭力達(dá)365Nm，它采用強(qiáng)化的鍛造活塞搖臂，鍛造曲軸，DoubIeVANOS系統(tǒng)，機(jī)械獨(dú)立節(jié)氣門，紅線轉(zhuǎn)速高達(dá)8000rpm。S54是M50系列直六引擎的終極版本，M部門已經(jīng)把直六的威力完全發(fā)揮出來，當(dāng)年歐洲多少自視甚高的改裝廠商，都一致認(rèn)為S54已是登峰造極，已達(dá)到改無可改的級(jí)別，并感嘆M部門的鬼斧神工。但M部門并沒滿足，后期的M3 CSL版本，通過修改進(jìn)氣，讓S54的輸出進(jìn)一步攀高至360Hp，升功率超過112Hp／L，比當(dāng)時(shí)法拉利的F131 V8更厲害。

2007年

S651340幾乎可以說是S85850的8汽缸版本，因?yàn)閮烧叩匿X制組件大體相同，壓縮比同樣為12：1，但稍晚(2007年)誕生的S65840也有自己的獨(dú)到之處。首先是VANOS系統(tǒng)改由引擎油壓控制，而不再使用獨(dú)立的高壓液壓系統(tǒng)控制，傳統(tǒng)的濕式油底殼重新承擔(dān)引擎的潤(rùn)滑功能。M部門相信這樣的設(shè)計(jì)能使引擎的重量進(jìn)一步降低，同時(shí)，S65840的功率依然高達(dá)420Hp，紅線轉(zhuǎn)速達(dá)8400rpm。