回顧

合資自主品牌的由來

改革開放初期，為了使中國汽車工業(yè)從“高起點(diǎn)”出發(fā)，管理部門制訂了“合資企業(yè)優(yōu)先”的方針、寄望達(dá)到“用市場換技術(shù)”的目的。但實(shí)際的情況是，中國換出去了市場，卻沒有換回來技術(shù)，淪為跨國公司的組裝廠，中方人員僅僅成為跨國公司的裝配員工和市場銷售代表，并分享微薄的利潤。

2009年，我國《汽車產(chǎn)業(yè)調(diào)整振興規(guī)劃》出臺(tái)，規(guī)劃期為2009～2011年，在規(guī)劃中，有一條明確了實(shí)施自主品牌戰(zhàn)略的任務(wù)和指導(dǎo)思想，規(guī)劃中稱“在技術(shù)開發(fā)、政府采購、融資渠道等方面制定相應(yīng)政策，引導(dǎo)汽車生產(chǎn)企業(yè)將發(fā)展自主品牌作為企業(yè)戰(zhàn)略重點(diǎn)，支持汽車生產(chǎn)企業(yè)通過自主開發(fā)、聯(lián)合開發(fā)、國內(nèi)外并購等多種方式發(fā)展自主品牌。”

此政策的目標(biāo)是強(qiáng)制讓合資公司在中國本土進(jìn)行產(chǎn)品開發(fā)，從而使得合資中方“有可能”接觸到部分核心技術(shù)，迫使海外汽車制造商在享受中國汽車市場的盛宴時(shí)，也不得不拿出—些技術(shù)上的真金白銀。這便是“合資自主品牌”的由來。

現(xiàn)狀

換馬甲也是個(gè)技術(shù)活

“合資自主品牌”的概念一推出，立刻得到合資品牌中外雙方的大力支持，對(duì)于外方來說，只需把合資品牌生命周期末段的車型產(chǎn)品略加改進(jìn)后換上新標(biāo)志。就可透過降價(jià)方式占市場，雖不計(jì)人海外車廠的全球銷售量、但仍可享受銷售帶來的利潤。對(duì)于中方來說，由于在全國范圍內(nèi)進(jìn)行兼并重組存在許多阻力，還不如通遮胎資自主品牌計(jì)劃在異地建廠，并能享有國家對(duì)自主品牌的優(yōu)惠政策。

這就是合資自主品牌如雨后春筍般冒出的理由，也是合資自主品牌一推出就備受爭議的原因。“換馬甲”到底是自欺欺人還是繼續(xù)壓榨中國市場?如何換來真正的造車技術(shù)?顯然，市場是最好的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)。

最早現(xiàn)身市場的是廣汽本田合資自主品牌“理念”，其首款產(chǎn)品是S1，這款車是在舊款廣汽本田思迪的基礎(chǔ)上進(jìn)行重新設(shè)計(jì)，主要改變?cè)谟谇八渥o(hù)罩和保險(xiǎn)桿部分，整車外觀風(fēng)格以及大燈設(shè)計(jì)則基本保持不變、并采用了和廣汽本田思迪完全—致的動(dòng)力系統(tǒng)。省油節(jié)能是理念S1的最大賣點(diǎn)。該車從2011年4月份上市，到2011年11月份的銷售總額20894輛，從銷售表格上來看，理念S1的銷售命運(yùn)非常忐忑，甚至還有下滑趨勢，銷售成績并不盡如人意。

再看緊接其后推出的上汽通用五菱寶駿第一款產(chǎn)品寶駿630。這款車的銷售成績喜人，從8月份開始，銷售勢頭直線上升，到2011年12月份，月銷售量破萬。寶駿360到底是什么來頭呢，其實(shí)它—開始曾被認(rèn)定為在凱越平臺(tái)上拷貝的車型。但顯然上汽通用五菱是打算重新構(gòu)造一個(gè)新的品牌，寶駿630車身設(shè)計(jì)出自泛亞汽車中心，幾乎找不到任何山寨元素，相對(duì)精致的做工以及豐富的儲(chǔ)物空間是該車型的賣點(diǎn)，起步價(jià)只有6.28萬元的緊湊型車，具備以上特質(zhì)，其成功也不足為奇。而理念s1的內(nèi)飾做工水平比廣汽本田下降不少，這可能是理念S1推出至今超過半年，月銷量仍僅在3000輛上下的原因之一。

市場檢驗(yàn)的標(biāo)準(zhǔn)從來都是公平的，決定合資自主品牌成敗的標(biāo)準(zhǔn)并不僅僅是親民的價(jià)格、性價(jià)比優(yōu)勢、合資車企的品質(zhì)保證，而是整體造車體系的成熟。從研發(fā)、產(chǎn)品、工廠、供應(yīng)商、渠道、以及整合能力的互相配合，才是創(chuàng)造一個(gè)新品牌成功的前提。簡單共享平臺(tái)，不加以融會(huì)貫通的思路，誕生不了一款真正具備自身優(yōu)勢的車型。

未來

銷量是表象，生存是關(guān)鍵

以銷售量一時(shí)的好壞論英雄顯然草率了一些。合資自主品牌的生存之道得追回到起源：中國車廠需要擁有真正的造車技術(shù)。合資自主品牌目前的技術(shù)大多是采用合資廠商現(xiàn)有平臺(tái)進(jìn)行小規(guī)模修改，很多車型都是“前世產(chǎn)品”，淘汰的技術(shù)并不具備市場競爭力。雖然目前來看，中國三、四線城市市場前景可觀，但隨著中國汽車市場的進(jìn)一步成熟，靠老舊的技術(shù)并不能支撐合資自主品牌走太遠(yuǎn)。

而中國本土的自主品牌并沒有停滯研發(fā)的腳步，無論是渦輪增壓、CVT無級(jí)變速、還是在純電動(dòng)車、混合動(dòng)力車方面，都進(jìn)行著長期的投入與研發(fā)。合資自主品牌如不能在長期規(guī)劃中取得技術(shù)上的突破，很有可能在品牌生命力上走向衰竭。

回顧全球汽車產(chǎn)業(yè)歷史、也沒見哪個(gè)國際巨頭是靠著“海外幫手”而壯大：日本與歐洲車廠都在厚積薄發(fā)了20年之后趁著1970年代第一次石油危機(jī)崛起，韓國靠著貿(mào)易壁壘及國內(nèi)市場撐起一個(gè)走向世界的汽車集團(tuán)。中國進(jìn)入WTO之后已確定不可能仿效韓國模式，國內(nèi)汽車企業(yè)勢必得走出自己的一條路，那怕道路崎嶇不平，但前提是這條路必須是自己走出的、絕對(duì)沒有速成特效藥。