網(wǎng)運分離方案路途多艱

宋瑋/文

近日，有媒體報道稱，有關(guān)部門已經(jīng)初步確定鐵路改革實施“網(wǎng)運分離”方案，即未來由鐵道部負(fù)責(zé)鐵路線路建設(shè)，而車站建設(shè)、列車及鐵路運營將由各地方鐵路局、民營資本等分頭負(fù)責(zé)。

但是，這一方案要想順利實施并不是非常樂觀。

新的“網(wǎng)運分離”方案事實上是2000年鐵路改革方案的延續(xù)，對政府決策者來說，其好處主要在于既能“集中力量辦大事”，繼續(xù)力保高鐵建設(shè)，又能改善外界對鐵道部低效壟斷、運營不善的指責(zé)。

在2000年后，這一方案曾經(jīng)在全國較大范圍內(nèi)試點，其結(jié)果是各地鐵路局紛紛虧損，同時各路局之間矛盾急劇升級，正因為如此，最終國務(wù)院沒有批準(zhǔn)據(jù)此方案進(jìn)行改革。隨著劉志軍接任鐵道部部長，提出“先發(fā)展再改革”思路，鐵路改革被擱置至今。

2000年“網(wǎng)運分離”試點之所以不成功，是因為鐵道部仍然控制著全部路段的控制權(quán)，從運力調(diào)配到客運貨運價格，完全抓在鐵道部手里，各運營主體只是空有其名。在沒有定價權(quán)和調(diào)配權(quán)的前提下，努力去提升點點滴滴的運營效率只能是空中樓閣。

新的“網(wǎng)運分離”方案如果實施，很可能重蹈覆轍。

鐵路改革是為了提升運營效率、降低運輸價格、提升服務(wù)水平，由此出發(fā)，“網(wǎng)運分離”不如世界銀行提出的“網(wǎng)運合一，內(nèi)部競爭”方案，亦不如學(xué)界較多人支持的“區(qū)域分離”。

電力、電信改革之初的背景與鐵路部門當(dāng)前的處境相似，而電網(wǎng)改革以穩(wěn)妥、安全為名選擇了“網(wǎng)業(yè)分離”方案，電信改革選擇了更為市場化的“逐步分割，最終多主體全業(yè)務(wù)競爭”。

而今，雖然電信行業(yè)仍有資費偏高的抱怨，但在技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)覆蓋和客戶服務(wù)方面達(dá)到了較高水準(zhǔn)，各競爭主體基本形成。反觀選擇了保守方案的電力行業(yè)，至今仍陷在政企分開不到位、廠網(wǎng)分開不徹底、主輔分離形成新壟斷、輸配分開陷入停滯的窘境。

2012年“兩會”期間，國家電監(jiān)會第一任主席柴松岳承認(rèn)，“電力體制改革沒有達(dá)到當(dāng)初中央設(shè)計的目標(biāo)?！?/p>

電信改革的經(jīng)驗充分說明，改革的關(guān)鍵在于形成清晰的市場主體，并在市場規(guī)則下進(jìn)行充分的競爭。這意味著徹底拆分鐵道部的監(jiān)管與運營權(quán)力，不能允許鐵道部繼續(xù)以政府部門或“超級公司”的形式存在。

本輪改革方案的制定者是鐵道部，“網(wǎng)運分離”方案最大程度上保留了鐵道部的行政權(quán)力和利潤空間，對鐵道部堪稱最佳方案，但是，對其他市場參與者而言絕非最優(yōu)選擇。

作者為《財經(jīng)》雜志實習(xí)記者

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