第一宗罪——名不符實

由于稅費和行業(yè)保護的原因，合資企業(yè)生產的汽車本來就比在國外賣得貴，再加上加價這筆飛來橫財，怪不得有專家評價，合資企業(yè)在中國根本沒有繼續(xù)發(fā)展的動力，因為錢太好賺了。

為了記錄這個畸形的消費時代，讓我們在看看進口汽車，請記住以下兩個數字：保時捷卡宴，最高加價35萬；路虎極光，最高加價20萬……

溫州甌北塘頭坡是一個默默無聞的地方，既不是交通要道，附近也沒有好風景，好多當地人都說不清它的確切位置。然而2009年底，塘頭坡火了，人們將它稱為“落漢坡”，或“漢蘭達坡”。

因為廣汽豐田公司生產的大型SUV（多功能運動轎車）漢蘭達，栽在了這條傾斜度不到15度的土坡前。當其他所有車型，甚至包括拖拉機都能輕松地爬坡而上時，這款有著越野車般勇猛外形的豐田車，到了坡前卻輪胎打滑，死活爬不上去。

豐田公司對此的解釋是，“漢蘭達并非一款越野車，而是一款城市運動型車，消費者對于這款車期望過高”。言下之意，是消費者“強車所難”。然而在成為“知名旅游勝地”之后，先后有上千名車主開著自己的座駕到北塘頭坡一試身手，除了這款漢蘭達之外，還沒有任何一款車爬不上這條坡。

后來，廣汽豐田公司通過律師發(fā)表聲明，指出從未在任何場合介紹過漢蘭達具備越野性能，因此消費者不應認為其為虛假宣傳。然而，漢蘭達是其英文名“highlander”的音譯，意譯過來就是“高地居民”，既然能上高地，為何連一條緩坡都上不去？

第二宗罪——血統(tǒng)不純

中國消費者對車的血統(tǒng)十分看重，不但對歐系、美系、日系看得涇渭分明，還給各車系貼上了不同的標簽：美國車馬力大、日本車省油、法國車設計感強……殊不知，這樣的概念很多都是品牌在宣傳時故意打造出來的，特別是當你了解了各品牌復雜的關系之后，就更會覺得“血統(tǒng)”只是一個噱頭。

美國車福特?？怂购腿毡拒囻R自達三誰更省油？許多人都會憑印象選擇馬自達。其實兩者來自同一平臺，使用幾乎一樣的發(fā)動機。福特和馬自達本就屬于同一集團。因此，從血統(tǒng)上來看性能必然不夠準確。

再看看在中國已有十多年歷史的賽歐車型，早年掛著別克商標，近年卻換成了雪佛蘭，其實只是上汽通用為了凸顯別克品牌的高端定位，將所有低端車都劃歸雪佛蘭陣營的結果。其實再往前追溯，賽歐也不是別克的設計，甚至不能歸于“美系”，因為其車型前身來自韓國大宇。

為了滿足中國消費者對于品牌和車系的偏好，許多車型引進國內時都更名換姓，在廣告中，卻又吹噓有某某“純正血統(tǒng)”。以全進口為賣點的雷諾科雷傲，實際上是個在法國設計、用日本技術、在韓國生產的“混血兒”，它在日本掛著日產的商標，在韓國掛著三星的商標，到了中國，就強調純正法國血統(tǒng)全進口，但卻不會告訴消費者，這款“法國車”實際上是從韓國進口的。

類似的還有雪佛蘭的科帕奇，也是通用從韓國引入中國生產的車型，卻起了個地地道道的美國名字。通用公司2011年重回世界第一汽車集團的寶座，靠的就是大混血。把車拿到中國賣時，根據所謂高端和低端的定位，分別貼上別克和雪佛蘭的商標；拿到美國市場，為符合美國人追求環(huán)保的理念，就使用日本鈴木的商標；而在韓國，為滿足韓國國民的本土意志，則堅持使用大宇品牌。

在對汽車品牌的態(tài)度上，中國人和韓國人可謂兩個極端：在韓國銷售的汽車當中，不論血統(tǒng)如何，90%以上掛著韓國本土汽車品牌的商標；而中國卻正相反，連朗逸這種完全由上海大眾在中國國內設計開發(fā)的車型，都會掛上一個外國商標。

第三宗罪——召回難

每年臨近“3.15”，商家的召回行動都會越來越頻繁。截至今年3月15日，第一季度中國國內汽車業(yè)一共召回10次，涉及9大品牌近20款車型，其中大部分都是市場非常熱銷的產品。

從2010年開始，中國汽車產銷量就已經超過1800萬輛，但是召回次數僅有123起，涉及召回車輛不過117萬輛，召回數量僅占當年銷量的6.5%。而美國當年銷量為1159萬輛，共實施召回648次，召回總量為2027.59萬輛，召回數量占當年銷量的比例為175%，召回次數是中國的27倍。

看看6.5%和175%這兩個數字的懸殊對比，難道合資企業(yè)在國內生產的汽車質量遠遠超過美國汽車了嗎？從這樣懸殊的對比中可以看出兩點，一、汽車召回不是什么大不了的事兒，而是汽車行業(yè)的一種常態(tài)，召回不意味著該品牌的汽車徹底失去消費者的信任；二、同國外相比，中國汽車召回太少了。

對于我國汽車召回的低比率，中國汽車流通協(xié)會有形市場分會會長蘇暉認為，國內的汽車召回法規(guī)和相應懲罰機制不夠完善，導致有廠商對問題車輛存有僥幸心理。但最讓消費者無法接受的，是跨國汽車品牌在宣布召回的時候，頻頻提到的那句：“不涉及中國市場”。

提到召回的雙重標準，我們肯定會無法回避陷入“踏板門”的豐田。起初，豐田在全球范圍內大規(guī)模的召回并沒有涉及到國內合資企業(yè)的產品。而隨著事件愈演愈烈，也許是迫于壓力和品牌聲譽等諸多原因，豐田才遲遲宣布在中國召回部分產品。

第四宗罪——減配

一輛汽車有2萬個零件，行駛時，有超過1500個零件要同時運轉，即便外觀與功能一樣，但這些看不見的零件質量與整車裝配工藝的差別也會影響整車的性能。

國產合資品牌汽車與同品牌外國原產汽車的差距，往往就在這些看不見的地方。

最明顯的減配，就是使用落后的發(fā)動機和變速箱。例如國產的豐田銳志轎車沒有采用日本同款車型的直噴發(fā)動機，新款本田飛度使用了比老款還落后的變速箱。廠商的解釋是，在中國市場使用落后的動力系統(tǒng)是因為中國國內燃油質量差，會導致最新款發(fā)動機故障。但事實上，廠商考慮更多的是成本——合資品牌的發(fā)動機和變速箱很多已經實現了國產，如果和國外同步，就需要進口發(fā)動機或者新建立生產線，成本無疑會大幅提高。

所以，合資車型更新?lián)Q代時，“換面子不換里子”成為一大特色。

另外，中國消費者對于汽車的內飾做工、座椅是否真皮等舒適性配置更加看重，往往忽略了一些性能上的重要配置。例如國產雪鐵龍C5汽車，減掉了國外市場的主動液壓懸掛系統(tǒng)，采取了成本更低的普通懸掛，這也是許多合資車型的普遍現象。

更大的問題是一些安全配置的缺失，例如廣受爭議的后防撞梁。后防撞梁是位于保險杠內部的一道鋼梁，可以在被追尾時提供額外保護。目前中國并沒有相關法律法規(guī)強制安裝后防撞鋼梁，碰撞試驗也未涉及追尾，于是像上海大眾POLO、現代索納塔等車型國產時都取消了在海外市場具備的后防撞鋼梁。

大多數車型的后防撞鋼梁成本價在400元左右。以一款每年銷售10萬輛的車型為例，如果不安裝后防撞鋼梁，可以為合資企業(yè)節(jié)省成本4000萬元。

第五宗罪——“拉皮”

1999年9月6日，奧迪A6在長春一汽大眾正式下線，成為第一款為中國而“拉皮”加長的車型。早在1996年，中德雙方就簽署了生產協(xié)議，為何新車要3年之后才下線？這3年里，中德雙方的研發(fā)人員只做了一件事，就是把原有車型拉長。

最開始，德方認為，一款車內空間足夠大塊頭的德國人使用的豪華轎車，為什么瘦小的中國人反倒認為不夠用？而且對原型車加長意味著要動軸距，意味著二次開發(fā)以及隨之而來的大量人力、物力和時間的投入。

但一汽大眾提出，在中國，90%的豪華汽車擁有者出行時是坐在汽車后排的。他們需要放松的空間，甚至要在后排翹二郎腿。

最終，加長版的奧迪A6被命名為A6L（L代表英文long，即加長），在中國取得了空前的成功。從那時起，寶馬、奔馳、大眾、雪鐵龍等歐洲汽車品牌紛紛針對中國市場推出了加長的“L”款商務中高級轎車，基本占領了中國的高端商務行政汽車市場。

但是，一輛好汽車就像一雙好鞋，不是越長越大越好。一味拉長軸距，加大后部空間，對油耗和操控都會造成影響，特別是遇到緊急危險情況時，加長車和原型車的性能差距就會充分顯露出來，加長車型很可能因為操控性下降而發(fā)生事故。

但出于市場的考慮，越來越多的合資品牌走向了加長這條不歸路，連一向最強調操控和駕馭的寶馬3系運動轎車，也將在今年推出加長款。

第六宗罪——引進落后車型

盡管是一款來自德國大眾的歐系轎車，但“桑塔納”這個名字卻帶有濃濃的拉丁風情，在巴西，它的含義是“沙漠里的熱風”，在歐洲，它叫做第二代帕薩特。

今天，帕薩特家族已經發(fā)展到第七代，即一汽大眾引進的新邁騰。而作為它的老祖宗，桑塔納這款1981年誕生的車型居然還在生產，不得不說是世界汽車史上的一朵奇葩。

一般來說，任何一款車的壽命都不會超過10年，為了抓住消費者的心，全球主流汽車廠商對旗下最緊俏的車型更是平均每5年就要進行一次升級換代。一款30年以上的車型，只有博物館才是它最好的歸宿。而讓人無法理解的是，今年第一季度，這款“骨灰級”車型每月還能銷售1萬輛以上。更神奇的是，在中國市場上可以同時買到帕薩特二代、五代、七代三款產品。

合資企業(yè)在中國生產銷售的落后車型何止桑塔納一款，一汽大眾的捷達、寶來、速騰和高爾夫算四世同堂；豐田也擅長此道，卡羅拉與花冠本來就是一款車型的前后兩代，凱美瑞也要走這條路，新老車型同時生產銷售。

桑塔納作為中國第一款合資車型，使用的是德國的生產線以及從美國道奇購買的發(fā)動機技術。許多合資品牌在中國建廠之初，引進的都是其他國家已經淘汰的落后生產線和技術，出于利潤的考慮，這些生產線有些直到今天仍未被淘汰。

第七宗罪——加價購車

十年前，購買廣汽本田生產的雅閣轎車要在指導價基礎上加價3萬到5萬元。不久之后，作為城市SUV啟蒙者的CRV也來了，并創(chuàng)造了中國汽車歷史上最長的加價記錄。此后，日系轎車成為“加價”賣車的代表，而4S店常常為加價找到各種借口：不是加價而是做裝飾，不是加價而是加裝選配......

在那個轎車的寡頭時代，物以稀為貴，賣車加價還可以理解。但在2011年，中國汽車產銷量均突破1800萬輛成為全球第一的時代，許多車型依然要加價才能買到，只能說中國汽車市場依然畸形。

加價的接力棒表面上由日本廠商傳到了歐美廠商手里：一汽大眾、上海大眾、寶馬、奧迪等品牌的緊俏車型都需要加價數萬才能提到現車。在一段時間里，中國消費者被房價折磨成了神經質，開始信奉“買漲不買跌”的消費圣經，讓采取“饑餓式營銷”的車企嘗到了甜頭，一時間出現了加價車賣得好，越降價越沒人買的怪現象。