“這飛機多少錢？”

“這是來自澳大利亞的一款明星飛機，是首次引進到國內(nèi)，價格也不貴……”在珠海航展上，一位身著暗灰色西服、手提公文包、戴著眼鏡的中年男子與精功通航公司的總經(jīng)理助理周梅婷交談。他們就像買賣大白菜一樣討論著私人飛機的價格，周梅婷最終給這位客戶的報價是500萬元。

在中國，最著名的私人飛機要數(shù)“本山號”，這架由明星趙本山所擁有的私人商務(wù)飛機在2010年首度亮相時，就引起公眾極大的興趣。“本山號”顯然不是普通的民航飛機，它的運行就屬于通用航空領(lǐng)域的一種業(yè)務(wù)。“通用通用，大家都用”，所謂通用航空，是指使用民用航空器從事除公共航空運輸以外的民用航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)林漁、建筑業(yè)的作業(yè)飛行以及醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、海洋監(jiān)測、科學(xué)實驗、文化體育等方面的飛行活動。

用于通航的飛機，多為輕型和小型飛機，一般只能容納4～8人。本屆珠海航展專門為通航設(shè)立了一個展廳。中國航空業(yè)巨頭中航工業(yè)集團則把通用航空作為此次參展的6大主題之一。2010年才成立的中歐飛機有限公司也在通用航空展廳里占據(jù)了一個醒目位置。該公司市場部負責(zé)人說，他們迄今還沒有接到任何一筆訂單，但是，眼下國內(nèi)通航市場正處于升溫階段，他們來參加珠海航展，就是要提高公司知名度，提前搶灘。

業(yè)界普遍認為，今年珠海航展的最大變化就是：通用航空成為主角，這也是整個中國航空業(yè)的一個新主題。

有待開放的低空

在陜西省西安市郊區(qū)的一個飛行學(xué)校，花25萬元就可以在教練的指導(dǎo)下，駕駛素有“空中寶馬”之稱的美國西銳SR20飛機。經(jīng)過56個小時的飛行訓(xùn)練，再加上理論學(xué)習(xí)，就可以拿到一本私人飛機駕駛執(zhí)照，實現(xiàn)自己的藍天夢。眼下在中國，買私人飛機、親自駕機翱翔，已成為一些富豪的新樂趣。而實際上，這只是通用航空龐大產(chǎn)業(yè)鏈中的一環(huán)。

作為一項朝陽產(chǎn)業(yè)，通用航空的產(chǎn)業(yè)鏈非常長，包括通航機場建設(shè)、通用飛機制造、運營管理、機場服務(wù)、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓(xùn)等一系列豐富的內(nèi)容。

目前，在全球超過35萬架民用飛機中，有34萬架為通用航空飛機，約占總數(shù)的97%。其中，美國擁有通航飛機22萬余架，占該國民用飛機總數(shù)的90%以上，每百萬人擁有743架，通航飛行員近50萬人。

然而，截至2010年，中國通用航空飛機僅有900余架，占全部航空器的13%左右，每百萬人擁有不到0.5架，通航飛行員才3000余人。中國的通航產(chǎn)業(yè)不僅遠遠落后于美國，也落后于巴西等發(fā)展中國家，中國的通航飛機數(shù)量僅為巴西的9%左右。長期以來，國內(nèi)的通用航空只進行一些簡單的噴灑農(nóng)藥、森林滅火以及旅游觀光等工作。

中國的通用航空長期沒有發(fā)展起來，主要是受低空管制政策所限。在國內(nèi)，即使擁有私人飛機，也只能在限定區(qū)域內(nèi)短途飛行，且審批程序非常復(fù)雜。因此，國內(nèi)的私人飛機有時會不經(jīng)主管部門批準(zhǔn)，偷偷就把飛機開上了天，這種情況又被稱為“黑飛”。

為改變這一局面，2010年11月，國務(wù)院與中央軍委發(fā)布了《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》，宣布要用5～10年的時間，分三步進行改革。目前正處于改革的第二階段，即在2015年之前，在長春、廣州、北京、蘭州、濟南、南京、成都七地，分類劃設(shè)低空空域，在現(xiàn)行航路內(nèi)、高度4000米（含）以下，為通用航空飛行提供空中交通服務(wù)。今年7月，國家又發(fā)布了《國務(wù)院關(guān)于促進民航業(yè)發(fā)展的若干意見》，明確提出，“到2020年，我國通用航空實現(xiàn)規(guī)模化發(fā)展，飛行總量達200萬飛行小時，年均增長19%”。

遼寧通航研究院副院長張利國在接受《中國新聞周刊》記者采訪時表示，中國的通用航空要想取得實質(zhì)性的發(fā)展，目前最關(guān)鍵的還是要看低空空域的開放程度。盡管國家在近幾年推出了一系列改革措施，但相關(guān)的配套政策與建設(shè)仍沒有真正落實。“政策上說要開放，但民航部門現(xiàn)在連用于監(jiān)管的低空雷達都沒有，怎么開放？”

巨大的提升空間

除了開放低空，通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)育成熟，還與另外兩個重要因素有關(guān)：市場上要有價廉物美、安全可靠、適合企業(yè)與個人使用的輕型或小型飛機；尋常百姓要有學(xué)開飛機的條件。

北京航空航天大學(xué)教授、通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展與政策研究中心主任高遠洋介紹說，目前，中國通用飛機制造處于批量生產(chǎn)狀態(tài)的只有兩家，一家是沈陽飛機公司，在與美國塞斯納公司合作生產(chǎn)塞斯納162輕型飛機；另一家是山東濱奧，生產(chǎn)奧地利鉆石系列飛機。此外，中航工業(yè)的“小鷹500”和湖南山河科技的AUROLA都取得了適航認證，也開始接到訂單，但還沒有進入百架規(guī)模的批量生產(chǎn)階段。

南京航空航天大學(xué)航空宇航學(xué)院副院長童明波今年3月撰文指出，目前，中國的通航飛機制造領(lǐng)域雖然已有不少民營企業(yè)參與，但均不同程度地面對資金不足、技術(shù)力量薄弱和經(jīng)驗匱乏等問題。即使是國家持股的飛機制造公司，也缺乏制造輕型飛機的經(jīng)驗。如成功研制“超七”戰(zhàn)斗機的四川成飛生產(chǎn)的超輕型飛機，是從并不出名的美國老虎飛機制造公司引進的“Tiger”AG-5B型私人飛機。

在美國大大小小近兩萬個機場中，只有不到8000個是民航機場，剩下的絕大部分都是通航機場。相比之下，我國目前通用航空機場僅有400余個，而且絕大部分均為臨時起降，現(xiàn)階段通航飛行還主要依靠民用航空機場。

隨著通航市場的增長，飛行培訓(xùn)將來也有可能成問題。美國的飛行學(xué)校共有1400多所，按照聯(lián)邦航空管理局的規(guī)定分兩種，其中，Part61學(xué)校主要面向通用航空領(lǐng)域，而Part 141學(xué)校則主要培養(yǎng)的是職業(yè)飛行員。在美國，95%以上的飛行學(xué)校都是Part 61學(xué)校，僅有少數(shù)為Part 141學(xué)校，因此，美國人學(xué)開飛機，不算什么稀罕事。相比之下，中國的飛行員培訓(xùn)體制還很不健全，民航飛行員的需求尚不能滿足，就更不要說通用航空了。在通航領(lǐng)域，目前還只能依賴國外的飛行培訓(xùn)機構(gòu)。

盡管中國的通用航空和世界上發(fā)達國家相比，還有很大的差距，但是這也預(yù)示著其巨大的發(fā)展空間。國際上，成熟的通用航空市場主要由三大部分組成：培訓(xùn)教學(xué)20%、公務(wù)旅游（含私人）60%、公益作業(yè)20%。而中國通用航空市場的組成為：培訓(xùn)教學(xué)4%、公務(wù)旅游7%、公益作業(yè)89%。由此可見，中國的通用航空市場尚屬于發(fā)展初期，公務(wù)航空和私人飛行幾乎是空白。

中國民用航空局運輸司司長史博利在珠海航展上透露，截至今年9月份，中國有通航企業(yè)148家，通用航空飛機規(guī)模達到1269架。目前，國內(nèi)已有20多個省市建設(shè)航空產(chǎn)業(yè)園。在國內(nèi)首批通航飛行服務(wù)站成立之后，“十二五”期間國家還將在全國范圍內(nèi)建立至少100個通航飛行服務(wù)站。這意味著今后通航飛行不用像以往那樣，向軍民航管理部門提出審批請求，而是通過飛行服務(wù)站提交審批。

“不管是通航飛機的制造、機場建設(shè)還是飛行培訓(xùn)，說到底，如果沒有低空的開放與整個大環(huán)境的營造，這些都無從開展?！备哌h洋指出，衡量低空改革是否真正落實，可以看兩個指標(biāo)：一是低空航圖的公布，目前各個試點城市都還沒有。只有海南與珠海規(guī)劃了幾條低空飛行的線路，算是一點小小的進步。其次，是飛行申報的便易程度，即通航飛行服務(wù)站的建設(shè)，目前也只在珠海與海南開始試點。

“而這些，都要依賴政府的主導(dǎo)與支持。目前，制約中國通用航空發(fā)展的其他一些關(guān)鍵性問題在短時間內(nèi)難以完全解決，中國至少還需要2～3年的產(chǎn)業(yè)準(zhǔn)備期。”高遠洋認為，盡管通用航空最終將是一種市場化發(fā)展行為，但在產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，政府這一角色不可或缺。