王瀛

是利潤擴(kuò)張的“希望之旅”還是注定失敗的“不可能任務(wù)”？

低成本航空在歐美市場上取得成功后，在中國卻一直難以接到“地氣”，找到適合生存的土壤。即使在民航業(yè)高速增長的驅(qū)動下，依然沒有任何一家中國的航空公司探索出低成本的“黃金航線”。

今年8月，新加坡航空公司旗下廉價航空酷航將開通天津至新加坡每周四班的直飛航線。從2003年亞航開通吉隆坡——澳門航線，率先進(jìn)入中國市場開始，先后有捷星亞洲、新加坡虎航、宿霧太平洋等多家低成本航空公司陸續(xù)登場，目的是希望在增長迅速的中國民航市場分得一杯羹。

近日，東航公告稱將與澳大利亞航空旗下的低成本航空公司捷星航空成立合資公司，即捷星香港，定位于低成本航空。其總部設(shè)在香港，服務(wù)亞洲中短途航線，包括中國內(nèi)地、日本、韓國和東南亞地區(qū)，最快將于明年投入運營。

作為國內(nèi)三大航空公司東航集團(tuán)，試水低成本航空，是否會催生一輪廉價航空的投資熱？

真廉價很難

今年三大航空公司的一季報不約而同呈現(xiàn)了一個相同的問題，那就是匯兌收益減少、航油成本上升大幅侵蝕一季度凈利潤。在這種情況下，如何以最低成本謀求最高利潤發(fā)展，增加飛行率，成了每家航空公司亟待解決的問題。

“航空公司的利潤受市場影響的波動是非常大的，航空公司的成本不可儲存?！敝袊鴸|方航空股份有限公司財務(wù)會計部副總經(jīng)理吳志偉對《英才》記者表示。

據(jù)其測算，東方航空一般一天有大概1500個左右航班，其成本約2億元人民幣，所以必須保證賣出的票價高于成本才能盈利，而客座率取決于市場，民航業(yè)某種程度上說是“靠天吃飯”。

與國外公司相比，國內(nèi)航空公司要低成本運營在中國很難。拿機(jī)場的稅費來說，在美國，一個城市有多個機(jī)場，航空公司可以選擇性價比最高的機(jī)場起落，并且有些會有稅費優(yōu)惠，而在中國卻沒有這樣的選擇。

除此之外，人工成本、采購成本以及維修成本近年都在持續(xù)上升。

“我們采購成本壓力是很大的，主要是飛機(jī)上餐食部分。這部分的應(yīng)對基本就是找大供應(yīng)商，公開競價，壓低價格以及改變供貨物品材質(zhì)和餐食結(jié)構(gòu)來緩解。另外，國外人工成本占總成本比例最高30% -40%，東航占百分之十幾。這同時也說明很難有下調(diào)空間?！?/p>

對此，中投顧問交通行業(yè)研究員申正遠(yuǎn)認(rèn)為，目前中國民航的增長量仍然最高，這種情況下，航空公司已經(jīng)開始在民航細(xì)分市場中爭奪市場份額。民航增速放慢，低成本航空卻擴(kuò)張可待。但挑戰(zhàn)表現(xiàn)為航油價格上漲，中低空領(lǐng)域競爭加劇，融資壓力也相應(yīng)加大。

“從長遠(yuǎn)看，低成本航空是一個發(fā)展趨勢，但從成本上看，在中國做到真正意義的低成本很難，國外有充分的運營環(huán)境，國內(nèi)卻不具備，雖然有春秋航空的成功經(jīng)驗，但是其模式并不一定適合其他企業(yè)?！眳侵緜フf。

草根航空如何省錢

低成本航空運營的成功與否，與市場發(fā)展和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平有直接關(guān)系，更與企業(yè)經(jīng)營者的低成本策略和銷售戰(zhàn)略有決定性關(guān)系。

今年，春秋航空出現(xiàn)在證監(jiān)會發(fā)布的擬上市企業(yè)名單中，狀態(tài)顯示為“落實反饋”。這是定位“草根航空”的春秋開航的第7年，同時也是連續(xù)盈利的第7年，而與春秋同期起飛的民營航企，或退出市場，或改弦更張。

由于處在IPO靜默期不方便透露具體數(shù)字，春秋航空董事長王正華告訴《英才》記者，2011年春秋航空依然取得了超2010年凈利潤4.7億的增長。被譽(yù)為“航空摳門第一人”的王正華并不介意外界給他的外號，用他的話講“錢都是摳出來的?！?/p>

在中國市場做到真正的低成本，王正華坦言不容易。實際上，春秋準(zhǔn)備了4年才最終堅定低成本戰(zhàn)略，王正華堅信“航空+旅游=成功”這則公式。

一位業(yè)內(nèi)人士對《英才》記者表示：“從春秋的聯(lián)運史來看，春秋從旅行社起家，本身有自己的一套旅行社網(wǎng)絡(luò)，客源相對穩(wěn)定，這首先能保證他的客座率在95%以上，采用統(tǒng)一的機(jī)型可以降低管理、運營、航材、維修等相應(yīng)成本。依靠旅行社可以把很多成本轉(zhuǎn)移到產(chǎn)業(yè)鏈兩端。并且依靠旅行社營銷，現(xiàn)有的營銷成本也能降低，這都是有別于其他航空企業(yè)的地方。”

面對今年航空市場的變化，王正華對《英才》記者計算：“春秋航空飛機(jī)的租賃費、飛機(jī)的維修保養(yǎng)費占總成本的17%—18%，機(jī)場、起降費占11%左右，人員成本為14%并且持續(xù)上漲，最大的一部分在燃料油超過40%。”

降低成本，增加主營業(yè)務(wù)收入，只能從細(xì)節(jié)上更加精打細(xì)算。“我們計算過，每減少1公斤書報，公司13架飛機(jī)，每架飛機(jī)每天飛6個航段（每起飛、降落一次是1個航段），一年下來就要節(jié)省上百萬元。飛行手冊電子化，其它用品、餐車能少一個是一個?！?/p>

在國外，廉價航空公司和全服務(wù)公司，在短途飛行也大多采用了低成本的差異化服務(wù)，來滿足不同層級的旅客。如三角航空和美聯(lián)航，采用類似‘商務(wù)經(jīng)濟(jì)座的方式。從長遠(yuǎn)來看，即使不是廉價航空公司也有可能會有低成本產(chǎn)品。

對于這種傳統(tǒng)公司的“貧民化”轉(zhuǎn)型，申正遠(yuǎn)表示，在全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，民航景氣度有待回升的背景下，廉價航空成本及價格日漸受到人們的青睞。此外，二三線航空細(xì)分市場容量巨大，國內(nèi)民航以合資或收購的形式進(jìn)軍廉價航空的步伐必將提速。

巨頭滲透低端市場

從國際上進(jìn)入中國的廉價航空公司來看，其中多半出身大型航空公司旗下，這其中的優(yōu)勢在于對機(jī)隊的維護(hù)和保養(yǎng)、航材上可以和母公司共享資源，節(jié)省了較大成本。

同時，大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化售票也起到了節(jié)省設(shè)立機(jī)票銷售的代理費用。對于大型航空公司來說，低成本航空也是對于其市場層次的全面布局。

東航把廉價航空總部設(shè)立在香港，中國東方航空集團(tuán)公司黨組書記馬須倫告訴《英才》記者，因為香港比內(nèi)地有更適宜廉價航空發(fā)展的空間，“我們與捷星會組成一個飛行委員會，主要是由雙方營銷部門的人參與，合資的廉價航空公司每開一條新航線都要經(jīng)過飛行委員會達(dá)成共識，因為航線的設(shè)定中，香港飛內(nèi)地只是一部分航線，主要的還是飛日本、韓國等東南亞國家。未來可能會有沖突，但主力運力航線是不存在交叉的?！?/p>

東航對廉價航空市場的看好，申正遠(yuǎn)對《英才》記者給出的解讀是：一方面看重的是香港廉價航空市場潛力；另一方面看重的是香港航線航權(quán)及地域的明顯優(yōu)勢。相對于國內(nèi)市場而言，東航在香港成立廉價航空，偏重于香港與澳洲及其他國家的市場。

但是，從國際航空競爭形勢來看，東北亞及東南亞市場低成本日益盛行，先后有亞航、新加坡航空等巨頭如布局中國或東南亞市場，東航要如何擠出市場空間，是個問題。