行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的價(jià)值到底有多大？如何進(jìn)行評(píng)估以支持管控決策？管理層究竟應(yīng)當(dāng)采取什么樣的措施去應(yīng)對(duì)。

行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)帶來挑戰(zhàn)

航運(yùn)行業(yè)是周期性波動(dòng)很強(qiáng)的一個(gè)行業(yè)，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)一直是航運(yùn)企業(yè)所面臨的固有風(fēng)險(xiǎn)之一。2008年開始的金融海嘯，更讓眾多企業(yè)感受到了切實(shí)的風(fēng)險(xiǎn)，作為航運(yùn)業(yè)的一員，該集團(tuán)更是對(duì)此深有感觸。其中波羅的海干散貨指數(shù)從年中的11700余點(diǎn)，大幅下跌95%，曾經(jīng)一度跌破700點(diǎn)的關(guān)口。這不啻為整個(gè)行業(yè)的滅頂之災(zāi)，盡管集團(tuán)大力展開應(yīng)收賬款及信用風(fēng)險(xiǎn)管理工作，在一定程度上控制了風(fēng)險(xiǎn)的影響，但是如果行業(yè)價(jià)格持續(xù)在這一水平，企業(yè)將面臨嚴(yán)重虧損的境地。由于該集團(tuán)與國內(nèi)一大集團(tuán)合并，航運(yùn)及航運(yùn)相關(guān)行業(yè)（如造船）占據(jù)了公司銷售收入和利益的較大部分，因此在2009年初集團(tuán)進(jìn)行風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估時(shí)，行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)取代應(yīng)收賬款成為集團(tuán)第一位的風(fēng)險(xiǎn)。

集團(tuán)上下對(duì)于“行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)是集團(tuán)需優(yōu)先關(guān)注的風(fēng)險(xiǎn)”早已形成了統(tǒng)一認(rèn)識(shí)，但行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的價(jià)值到底有多大？如何進(jìn)行評(píng)估以支持管控決策？對(duì)于這些問題，顯然以往簡(jiǎn)單的定性分析并不能滿足管理上的需求，因?yàn)楣芾韺記]有辦法了解，當(dāng)市場(chǎng)出現(xiàn)巨大變動(dòng)時(shí)對(duì)于企業(yè)收入和盈利的影響究竟有多大，究竟應(yīng)當(dāng)采取什么樣的措施去應(yīng)對(duì)。簡(jiǎn)單地憑借經(jīng)驗(yàn)處理，很可能因理解不同，產(chǎn)生決策上的偏差。如果能提供管理者一個(gè)相對(duì)客觀的指標(biāo)，應(yīng)當(dāng)對(duì)決策有所幫助。

基于這種認(rèn)識(shí)，集團(tuán)選取了干散貨航運(yùn)業(yè)作為加強(qiáng)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)研究和管控的切入點(diǎn)，提出了以下項(xiàng)目需求：

□圍繞干散貨航運(yùn)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)，構(gòu)建風(fēng)險(xiǎn)度量模型量化評(píng)價(jià)風(fēng)險(xiǎn)；

□建立起該風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)評(píng)估的長效機(jī)制，包括相應(yīng)的組織職責(zé)和工作流程。

找到難題的突破口

（一）選取風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)

選取風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)的目的是通過研究相關(guān)風(fēng)險(xiǎn)定義和所處市場(chǎng)特征，確定風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)，從而明確后續(xù)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)、分析工作的出發(fā)點(diǎn)和切入點(diǎn)。

經(jīng)過研討，項(xiàng)目組一致認(rèn)為由于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)接近完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，其行業(yè)平均價(jià)格的波動(dòng)——BDI（波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)）的波動(dòng)是其供需變化的綜合體現(xiàn)。因而，在BDI的基礎(chǔ)上，構(gòu)建“BDI在險(xiǎn)值”指標(biāo)，作為干散貨航運(yùn)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的度量指標(biāo)。

這樣的風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)模型是基于基本面的模型，反映行業(yè)供需狀況對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格（體現(xiàn)在波羅的海干散貨指數(shù)上，即BDI）的影響。其假設(shè)前提是，航運(yùn)市場(chǎng)是一個(gè)接近完全競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)，從長期來看，價(jià)格會(huì)圍繞行業(yè)基本面波動(dòng)。當(dāng)然，航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格有時(shí)候還受一些沒有固定規(guī)律的外來擾動(dòng)因素（如國際政治、戰(zhàn)爭(zhēng)、投機(jī)等）的影響，尤其是投機(jī)因素近來影響較大。在確定工作思路之后的具體工作中，項(xiàng)目組還是遇到了不少挑戰(zhàn)。行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)與企業(yè)內(nèi)部風(fēng)險(xiǎn)不同，基本上是外生變量起到了主導(dǎo)作用，而對(duì)于這種外生變量，企業(yè)是缺乏掌控的，只能被動(dòng)地隨之轉(zhuǎn)變經(jīng)營模式及策略。在市場(chǎng)中短期波動(dòng)中，投機(jī)資本的影響力很大，而如何追尋投機(jī)資本的動(dòng)態(tài)，更是一項(xiàng)很難完成的任務(wù)。

盡管面臨著太多困難，可是基本思路還是應(yīng)當(dāng)梳理清楚，于是項(xiàng)目組首先進(jìn)行的是航運(yùn)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)結(jié)構(gòu)與影響路徑分析，力求從宏觀、中觀、微觀層面找尋到傳導(dǎo)連接點(diǎn)，這就需要解決這樣三個(gè)問題：影響因素是什么？影響路徑是怎樣的？影響程度能有多大？

（二）風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)

風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)的目的主要是指針對(duì)風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)——BDI在險(xiǎn)值，識(shí)別出導(dǎo)致其波動(dòng)的行業(yè)子環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)因素，和外部宏觀環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因。本項(xiàng)工作具體包括如下四項(xiàng)工作任務(wù)：

1 收集分析相關(guān)信息

該工作主要是收集、研究、篩選企業(yè)內(nèi)外部信息，從而為此次的風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)評(píng)估工作，提供基礎(chǔ)信息和數(shù)據(jù)支持。在此項(xiàng)工作中，項(xiàng)目組通過收集外部公開信息、研究企業(yè)內(nèi)部資料、訪談業(yè)務(wù)單位相關(guān)部門等方式，收集了大量第一手信息，并對(duì)干散貨航運(yùn)行業(yè)和上下游相關(guān)行業(yè)進(jìn)行了仔細(xì)的研究。期間，共收集企業(yè)內(nèi)部資料10余份、企業(yè)外部數(shù)據(jù)165個(gè)變量、40000多個(gè)觀測(cè)值；訪談工作涉及靈便型船部、巴拿馬型船部、海峽型船部、綜合業(yè)務(wù)部、操作部、運(yùn)使費(fèi)部等。

2 辨識(shí)行業(yè)子環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)因素

該工作主要是圍繞風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)——BDI在險(xiǎn)值，識(shí)別出行業(yè)子環(huán)境中導(dǎo)致其波動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)因素。項(xiàng)目組主要沿著行業(yè)供給和需求兩條主線，將該行業(yè)的供給量和需求量分解為若干易于監(jiān)測(cè)、獲取數(shù)據(jù)的子項(xiàng)變量。這些子項(xiàng)變量的波動(dòng)，即為行業(yè)子環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)因素，如鐵礦石國際貿(mào)易量波動(dòng)、煤炭國際貿(mào)易量波動(dòng)、干散貨船舶運(yùn)力規(guī)模變化、拆船量變化等。

3 辨識(shí)宏觀外部環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因

該工作主要是圍繞前面識(shí)別出的風(fēng)險(xiǎn)因素，辨識(shí)出導(dǎo)致其產(chǎn)生的外部宏觀環(huán)境中的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因。本工作按照PEST（即Political、Economic、Social、Technological四個(gè)因素英文單詞的首字母縮寫）分析框架，項(xiàng)目組對(duì)4個(gè)方面的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因進(jìn)行了逐一掃描和識(shí)別，共識(shí)別出4大類、14個(gè)風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因，如主要國家政局穩(wěn)定性變化、主要國家經(jīng)濟(jì)增長的不確定性、主要國家利匯率波動(dòng)、相關(guān)行業(yè)景氣度變化、原材料和能源價(jià)格波動(dòng)、主要國家產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整等。

4 識(shí)別企業(yè)相關(guān)決策點(diǎn)

任何外部風(fēng)險(xiǎn)因素都是疊加于企業(yè)現(xiàn)有的行為模式之上發(fā)揮作用的，在同樣的行業(yè)不確定環(huán)境下，集團(tuán)的不同決策可能會(huì)導(dǎo)致行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)企業(yè)的影響不同。因此在完成了前述工作后，項(xiàng)目組還圍繞集團(tuán)干散貨航運(yùn)板塊的業(yè)務(wù)代表公司，對(duì)其企業(yè)行為進(jìn)行了分析，識(shí)別了與影響相關(guān)的決策點(diǎn)，如總體運(yùn)力規(guī)模決策、運(yùn)力結(jié)構(gòu)調(diào)整決策、運(yùn)力獲取方式?jīng)Q策、轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)與攬貨業(yè)務(wù)比決策等。

（三）風(fēng)險(xiǎn)分析

風(fēng)險(xiǎn)分析的工作主要是為了理清前面所識(shí)別的各種風(fēng)險(xiǎn)因素和風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因間的相互傳導(dǎo)關(guān)系，從而圈定后續(xù)建模所需考慮的變量范圍。

項(xiàng)目組通過深入的研究和分析，理清從宏觀外部環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)動(dòng)因一行業(yè)子環(huán)境的風(fēng)險(xiǎn)因素一風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)一企業(yè)收入目標(biāo)間的相互關(guān)系和作用路徑，并通過描繪路徑圖的方式清晰地展示出來。

例如：影響行業(yè)供給的一個(gè)重要原因就是運(yùn)力規(guī)模，運(yùn)力規(guī)模即船舶的擁有量，是衡量航運(yùn)市場(chǎng)最大運(yùn)輸能力的因素。而當(dāng)期運(yùn)力規(guī)模是由上期的船舶擁有量、當(dāng)期的新船交付量、當(dāng)期的拆船量三個(gè)指標(biāo)構(gòu)成的。在這三個(gè)指標(biāo)中“上期的船舶擁有量”是當(dāng)期運(yùn)力規(guī)模的基數(shù)，而“拆船量”和“新船交付量”是運(yùn)力規(guī)模的變數(shù)，也是項(xiàng)目組要重點(diǎn)關(guān)注的對(duì)象。

拆船量。如圖所示，影響拆船量的直接因素是船舶的船齡結(jié)構(gòu)，每年的拆船量與船舶的平均船齡有關(guān)，平均船齡越高拆船量就越大。除此之外，拆船作為調(diào)節(jié)航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力規(guī)模的一種手段，其還與市場(chǎng)運(yùn)價(jià)和營運(yùn)成本息息相關(guān)，例如近年來運(yùn)價(jià)高漲，在高額利潤的誘導(dǎo)下，船東為保持最大運(yùn)力會(huì)延遲拆船以維持船舶噸位的供給。

新船交付量。如圖所示，新船實(shí)際交付量是當(dāng)期運(yùn)力規(guī)模的重要構(gòu)成因素。每年實(shí)際船舶交付量取決于先前的新船訂單量以及取消或延期的新船訂單量。訂造新船、取消或延期新船的訂單作為船東的投資決策，主要著眼于產(chǎn)品的銷售價(jià)格和成本價(jià)格，即市場(chǎng)中的航運(yùn)價(jià)格和造船價(jià)格。換言之，航運(yùn)價(jià)格、造船價(jià)格在某種程度上直接影響了新船訂單量和取消或延期的新船訂單量。另外，船舶的價(jià)格還與造船市場(chǎng)密不可分。造船市場(chǎng)是運(yùn)力的供給來源，除了造船成本——鋼材對(duì)其價(jià)格的影響外，船舶的需求量也是非常重要的原因之一。同時(shí)，船舶的需求量又是受航運(yùn)市場(chǎng)影響的。當(dāng)航運(yùn)市場(chǎng)繁榮時(shí)，對(duì)新造船的需求增加，船價(jià)上漲，如果航運(yùn)企業(yè)這時(shí)候大量造船，勢(shì)必會(huì)增加投資負(fù)擔(dān)。但是當(dāng)造船價(jià)格在低谷徘徊、貸款條件最優(yōu)惠時(shí)往往又是航運(yùn)市場(chǎng)蕭條，運(yùn)輸需求低的時(shí)候，船價(jià)高時(shí)不利于造船，但是卻有市場(chǎng)需求，船價(jià)低時(shí)有利于造船，市場(chǎng)卻疲軟。航運(yùn)價(jià)格的上漲就反映了航運(yùn)市場(chǎng)的繁榮，對(duì)新船的需求會(huì)推動(dòng)船舶價(jià)格的上升，市場(chǎng)的參與者在權(quán)衡造船價(jià)格上漲和航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格上漲這兩個(gè)對(duì)立因素對(duì)盈利能力的影響后，其結(jié)果就會(huì)在新船訂單量和取消或延期的訂單量上有所反映，如果預(yù)期未來航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格在抵消船價(jià)上漲的影響后，仍有可觀的利潤空間，那么新船訂單量增加，即增加了未來的新船交付量，同時(shí)擴(kuò)大了未來相同時(shí)點(diǎn)的運(yùn)力規(guī)模，在航運(yùn)需求量一定的情況下，會(huì)對(duì)未來航運(yùn)價(jià)格造成向下的壓力。反之，預(yù)期未來航運(yùn)市場(chǎng)價(jià)格在抵消船價(jià)上漲的影響后，沒有可觀的利潤空間，則未來新增訂單量減少，即減少了未來的新船交付量，同時(shí)減少了未來相同時(shí)點(diǎn)的運(yùn)力規(guī)模，在航運(yùn)需求量一定的情況下，對(duì)未來航運(yùn)價(jià)格會(huì)形成向上的助力。從上述風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)鏈條中，不難看出新船訂單量在一定程度上反映了市場(chǎng)參與者對(duì)航運(yùn)市場(chǎng)的預(yù)期，并且其數(shù)值上的增減對(duì)未來航運(yùn)價(jià)格也產(chǎn)生了抑制或推動(dòng)的作用。

在影響路徑等因素的分析上，也遇到很多困難，因?yàn)橛行┮蛩厥窍嗷ブ萍s與影響的，甚至是因果關(guān)系相互轉(zhuǎn)換的。如拆船量與運(yùn)價(jià)之間的關(guān)系，拆船量增加導(dǎo)致船舶運(yùn)力減少，可能促使運(yùn)價(jià)上升；運(yùn)價(jià)上升又會(huì)使得拆船量減少，讓更多船舶投入運(yùn)營。工作小組的行業(yè)專家在這方面起到了重要作用，提供了許多專業(yè)性的意見，基本理清了思路。

建模、應(yīng)用與價(jià)值

（一）模型構(gòu)建

項(xiàng)目組根據(jù)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)“宏觀——行業(yè)——企業(yè)”的傳導(dǎo)路徑（參見下圖），在收集大量數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，建立了兩種模型。

1 風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)量化模型

首先，基于前期診斷分析成果，項(xiàng)目組對(duì)于模型進(jìn)行了設(shè)定，包括確定了模型中待估計(jì)參數(shù)的預(yù)期值區(qū)間、符號(hào)、大小、關(guān)系。例如對(duì)于干散貨航運(yùn)行業(yè)模型各變量的預(yù)期——所有船型拆船總量（DWT），與航運(yùn)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系；原油價(jià)格，與航運(yùn)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系；澳元匯率，與航運(yùn)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系；美元指數(shù)，與航運(yùn)價(jià)格呈負(fù)相關(guān)關(guān)系；日本粗鋼產(chǎn)量，與航運(yùn)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系；Richard Bay煤炭FOB價(jià)格，與航運(yùn)價(jià)格呈正相關(guān)關(guān)系；所有船型運(yùn)力總規(guī)模（DWT），與航運(yùn)價(jià)格呈負(fù)相關(guān)關(guān)系等等。

然后，項(xiàng)目組選擇了Stata統(tǒng)計(jì)軟件，運(yùn)用最小二乘法進(jìn)行參數(shù)估計(jì)，對(duì)上萬個(gè)數(shù)據(jù)進(jìn)行了篩選、擬合。在模型的參數(shù)估計(jì)完成后，項(xiàng)目組又進(jìn)行一系列檢驗(yàn)，包括擬合優(yōu)度檢驗(yàn)、回歸系數(shù)顯著性檢驗(yàn)、模型顯著性檢驗(yàn)、多重共線性檢驗(yàn)、異方差檢驗(yàn)、序列相關(guān)檢驗(yàn)等多種檢驗(yàn)，并檢驗(yàn)了模型結(jié)果與定性分析的結(jié)果一致性。

為了實(shí)際工作的需要，項(xiàng)目組構(gòu)建了年度、季度、月度三個(gè)模型，擬合度基本上在80%以上，除極端狀況外，市場(chǎng)實(shí)際走勢(shì)基本分布在模擬區(qū)域中。使用時(shí)，只需要將采集到的數(shù)據(jù)輸入模型，就可以自動(dòng)計(jì)算出下一周期的BDI波動(dòng)分布。

需要說明的是，我們建模去研究風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)的分布，能夠了解一個(gè)數(shù)值區(qū)間的發(fā)生概率，為相關(guān)決策提供依據(jù)，但并不能完全準(zhǔn)確預(yù)測(cè)下一周期的具體數(shù)值。

2 企業(yè)收入風(fēng)險(xiǎn)分布模型

此模型主要是基于風(fēng)險(xiǎn)度量指標(biāo)模型的結(jié)果，分析、度量BDI波動(dòng)對(duì)企業(yè)收入的影響。本模型主要包括以下兩個(gè)模塊：

□情景決策。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)分析的結(jié)果，即BDI的波動(dòng)范圍，企業(yè)可以相應(yīng)調(diào)整自身的運(yùn)力規(guī)模，在風(fēng)險(xiǎn)與收益之間尋找平衡。

□收入?yún)R總。根據(jù)風(fēng)險(xiǎn)傳導(dǎo)分析和情景決策的結(jié)果，使用蒙特卡羅模擬的方法，計(jì)算不同情景下的收入分布。

項(xiàng)目組選取了企業(yè)層面4個(gè)變量的樣本數(shù)據(jù)（分別是轉(zhuǎn)租業(yè)務(wù)收入、攬貨業(yè)務(wù)收入、總收入、業(yè)務(wù)量），通過研究BDI指標(biāo)與各個(gè)選取變量之間的相關(guān)程度，建立BDI指標(biāo)與企業(yè)層面各指標(biāo)的對(duì)應(yīng)關(guān)系。并在企業(yè)計(jì)劃預(yù)算的基礎(chǔ)上，利用專業(yè)風(fēng)險(xiǎn)分析軟件（能支持蒙特卡羅模擬運(yùn)算），于EXCEL中構(gòu)建了便于操作的企業(yè)收入風(fēng)險(xiǎn)分布模型。

（二）行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)機(jī)制建設(shè)

通過繪制流程圖，制定流程說明及流程工具模板，項(xiàng)目組明確了行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)度量模型的建立與調(diào)整、行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)定期評(píng)價(jià)兩項(xiàng)機(jī)制。

（三）建立了行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)量化

評(píng)估模型，為企業(yè)決策提供更科學(xué)的信息支持

過去我們?cè)诮?jīng)營管理中，特別是進(jìn)行戰(zhàn)略、投資、預(yù)算等工作，往往直覺、經(jīng)驗(yàn)占據(jù)了決策的絕大部分。即便是進(jìn)行了可行性研究，也多數(shù)停留在線性分析上，沒有一個(gè)相對(duì)客觀的概率分析，對(duì)于重大風(fēng)險(xiǎn)及影響的了解不足。因此在研討過程中，決策者缺乏比較統(tǒng)一的風(fēng)險(xiǎn)語言與討論目標(biāo)，最終形成的決策難免會(huì)存在疏漏。

引入風(fēng)險(xiǎn)量化模型之后，可以提供一個(gè)相對(duì)客觀的指標(biāo)（能將行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)量化為對(duì)企業(yè)績(jī)效的影響，即行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)影響下收入分布的區(qū)間），同時(shí)能試運(yùn)算不同管理舉措下收入分布的變化，可以有效支持：

□戰(zhàn)略層面決策：如板塊調(diào)整/進(jìn)入、規(guī)?？刂啤⑼顿Y項(xiàng)目決策

□經(jīng)營層面決策：如經(jīng)營計(jì)劃制定/監(jiān)控

□操作層面決策：如長短約比例、攬貨/轉(zhuǎn)租比例決策

應(yīng)用場(chǎng)景示例：

某下屬公司行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估結(jié)果為“80%置信度下，收入最壞情況不低于8000萬元”，而公司的風(fēng)險(xiǎn)管理策略是“80%置信度下，收入最壞情況不低于1億元”，很明顯，目前行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)超過了公司的風(fēng)險(xiǎn)承受度，公司需要對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行管控，降低行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)對(duì)公司的影響。

這時(shí)可以通過調(diào)整企業(yè)收入風(fēng)險(xiǎn)分布模型的各項(xiàng)決策輸入，試運(yùn)算各種決策組合下風(fēng)險(xiǎn)對(duì)收入的影響分布，為選擇合適的管理應(yīng)對(duì)方案提供依據(jù)。比如增加長約比例、增加轉(zhuǎn)租比例都可以有效地降低行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的影響，而通過試運(yùn)算，可以計(jì)算出在目前行業(yè)不確定性條件下，單獨(dú)增加長約比例10%、單獨(dú)增加轉(zhuǎn)租比例8%都可以達(dá)到風(fēng)險(xiǎn)管理策略要求，這樣集團(tuán)就很容易結(jié)合應(yīng)對(duì)成本比較結(jié)果、選擇合適的應(yīng)對(duì)方案。

反之，當(dāng)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的影響遠(yuǎn)低于集團(tuán)的風(fēng)險(xiǎn)承受度時(shí)，集團(tuán)就需要考慮采用更積極的運(yùn)營策略，以承擔(dān)更大的風(fēng)險(xiǎn)，獲取更多利潤。這時(shí)也可以通過模型試運(yùn)算提供決策依據(jù)，以選擇合適的運(yùn)營策略，承擔(dān)合理的風(fēng)險(xiǎn)。

（四）對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)有了更深入地了解

在項(xiàng)目中，無論是對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)因素及其傳導(dǎo)關(guān)系的分析，還是最終的模型成果，都不斷地在和企業(yè)既往積累的行業(yè)經(jīng)驗(yàn)在碰撞，通過這種碰撞及滲入思考，提高了企業(yè)對(duì)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)的理解。

例如：三個(gè)模型（月度、季度、年度）的變量并不一致，而通過這些模型變量的差異分析，使得我們對(duì)于把握市場(chǎng)整體趨勢(shì)還是有了進(jìn)一步認(rèn)識(shí)。例如燃油價(jià)格是模型中的主要參考因素之一，在長期模型與短期模型的比較中發(fā)現(xiàn)：在長期模型中（年度），燃油價(jià)格與運(yùn)價(jià)呈負(fù)相關(guān)關(guān)系；而在短期模型中（月度），燃油價(jià)格與運(yùn)價(jià)呈正相關(guān)關(guān)系。在業(yè)務(wù)實(shí)踐中，業(yè)務(wù)員也是認(rèn)可燃油價(jià)格與運(yùn)價(jià)正相關(guān)的，可是為什么長期模型卻提供了相反的概念呢？再經(jīng)過分析我們可以發(fā)現(xiàn)，在短期運(yùn)價(jià)波動(dòng)中，燃油價(jià)格與運(yùn)價(jià)正相關(guān)是沒有問題的，運(yùn)營成本上升自然導(dǎo)致運(yùn)價(jià)上升?？墒窃陂L期經(jīng)濟(jì)趨勢(shì)中，燃油價(jià)格上漲對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展起到了抑制作用，因而造成運(yùn)量減少，從而牽引運(yùn)價(jià)下調(diào)。通過這個(gè)例子，可以引導(dǎo)我們?cè)谘芯恐懈涌陀^地看待市場(chǎng)，避免了主觀因素可能造成的誤判或者認(rèn)識(shí)上的誤區(qū)。

（五）初步規(guī)范了行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的長效機(jī)制

根據(jù)行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)定期評(píng)價(jià)機(jī)制，集團(tuán)各層級(jí)單位各司其職，按流程規(guī)范操作，出具風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告；行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)度量模型的建立/調(diào)整機(jī)制使集團(tuán)具備自我提升行業(yè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估辦法的能力。

（六）明確了后續(xù)管理持續(xù)優(yōu)化思路

在進(jìn)行項(xiàng)目運(yùn)作、構(gòu)建模型階段，項(xiàng)目組切身體會(huì)到數(shù)據(jù)積累的欠缺，正所謂“書到用時(shí)方恨少”，信息收集工作是未來重點(diǎn)工作之一。同時(shí)項(xiàng)目組也清楚，模型不是一成不變的沒，需要定期地進(jìn)行維護(hù)并修正，其實(shí)這也是管理水平提升的過程。