■ 孫 爽 安徽國際商務(wù)職業(yè)學院

2008年12月11日經(jīng)第63屆聯(lián)合國大會67次會議審議通過了《聯(lián)合國全程或者部分國際海上貨物運輸合同公約》，即《鹿特丹規(guī)則》。在荷蘭鹿特丹舉行開放供簽署儀式的當天，該規(guī)則就獲得了16個國家的簽署。到2009年12月31日止，共有包括美國、法國在內(nèi)的21個國家簽署了這一規(guī)則。根據(jù)該規(guī)則生效條件“該規(guī)則于第二十份批準書、接受書、核準書或加入書交存之日起一年期滿后的下一個月第一日生效”，為此引起了國內(nèi)外學者的關(guān)注?？傮w來看，《鹿特丹規(guī)則》內(nèi)容龐雜，共18章96條，實質(zhì)性條款88條，有學者統(tǒng)計相當于9個《海牙規(guī)則》，3個《漢堡規(guī)則》，涉及多方面的突破與創(chuàng)新，是國際海上貨物運輸法律統(tǒng)一運動的重要產(chǎn)物和顯著成果。在其眾多的先進制度中加重承運人責任，平衡船貨各方的利益是其一大亮點。

1924年的《海牙規(guī)劃》出臺時，正是船方實力最為強盛的時期，所以在制度設(shè)計上，過于偏袒承運人的利益，船貨雙方利益明顯失衡；后來的1968年《維斯比規(guī)則》，再到1978年的《漢堡規(guī)則》，一直致力于平衡二者的利益，并為此目標作出了一定的貢獻，但并沒有從根本上撼動“海牙體系”。進入到21世紀，船貨雙方在諸多方面都發(fā)生了重大變化，加之國際貨物運輸方式的發(fā)展和變化，《鹿特丹規(guī)則》作出了諸多加重承運人責任的規(guī)定，以期尋求船貨各方利益在新形勢下的平衡點。

一、擴展承運人責任期間

《海牙規(guī)則》規(guī)定,承運人的管貨義務(wù)為七個環(huán)節(jié)，《鹿特丹規(guī)則》則明確規(guī)定義務(wù)為九個環(huán)節(jié),即承運人應(yīng)當妥善而謹慎地接收、裝載、操作、積載、運輸、保管、照料、卸載并交付貨物。對承運人責任期間,擴展包括了接收貨物和交付貨物兩個環(huán)節(jié)，使這一責任期間形成一個閉合的“責任環(huán)”(《鹿特丹規(guī)則》第12條之規(guī)定)。這也是國際貿(mào)易實踐中通常的做法，也符合集裝箱運輸特點。

這一規(guī)定的初衷很好，承運人責任期間的擴大雖然有利于保障貿(mào)易商的貨物權(quán)益，但這就要求船公司具備全球物流經(jīng)營的實力和能力,可是現(xiàn)實狀況是大多船公司對非海上運輸區(qū)段的風險難以控制。很多學者擔憂，若按照《鹿特丹規(guī)則》實施,在一定程度上將會刺激貨運代理業(yè)及中間商的發(fā)展,這樣的話勢必要增加而不是減少船貨雙方的中間環(huán)節(jié)以及貨物運輸?shù)目偝杀?。實際上擴展責任所增加的風險費用變相的將會轉(zhuǎn)嫁給托運人，實踐中的可行性有待商討。

二、延長承運人適航義務(wù)

《鹿特丹規(guī)則》繼續(xù)沿用前三個規(guī)則中傳統(tǒng)適航的內(nèi)涵，保留了適航義務(wù)的標準是謹慎處理的規(guī)定。但《鹿特丹規(guī)則》將承運人適航的義務(wù)由原來的“開航前和開航時”改變?yōu)椤罢麄€海上航程”?！堵固氐ひ?guī)則》第14條規(guī)定船舶全程必須適航,通過這樣的規(guī)定大大加重了海運承運人的責任。

在此之前的國際貿(mào)易運輸中，要追究承運人的適航責任往往要證明船舶的不適航原因在開航前或開航時即存在，這無形中增加了貨方舉證責任。如一艘貨船開航前經(jīng)具有資格證書的驗船師檢驗被視為適航船舶，但該貨船未航行多遠即因船艙進水、貨物受損而停靠附近港口檢修。檢修時查明船艙進水的原因是一顆完好螺帽下的螺絲有裂隙。顯然，若根據(jù)《海牙—維斯比規(guī)則》一定要證明其在開航前即存在，致使船舶不適航；但在《鹿特丹規(guī)則》下，不需要有此過程，極大地解放了貨方的舉證責任，這一規(guī)定帶有一定的積極性。

但從另一個角度考慮，其實這樣的規(guī)定也有其不合理的因素。試想這世界有哪艘船能保證它在各方面都完全適航,在整個航程中可以保證始終處于適航狀態(tài)，就連再次引起轟動的“泰坦尼克”也會在首航時出狀況?！堵固氐ひ?guī)則》這樣的規(guī)定使承運人負有更大的風險和責任，從平衡雙方利益，也是公平起見，規(guī)則也規(guī)定對承運人實行完全過失責任原則,在這樣的原則下,要想承運人承擔責任，就變得不那么簡單,若實際實施起來圍繞這個問題產(chǎn)生的糾紛一定不會少。

三、提高承運人賠償責任限額

《鹿特丹規(guī)則》明確規(guī)定,承運人對于貨物滅失、損壞的賠償責任為每單位875SDR或毛重每公斤3SDR（以其高者為準）。賠償責任較之前的《維斯比規(guī)則》從每件貨物666.67SDR或每公斤2SDR（以其高者為準）、《漢堡規(guī)則》從每件貨物835SDR或每公斤2.5SDR（以其高者為準）提高較明顯。被學者總結(jié)為迄今為止,規(guī)定承運人賠償限額最高的規(guī)則，也是《鹿特丹規(guī)則》加重承運人責任的最好佐證之一。

中國學者參與了規(guī)則起草的全過程，有資料顯示，就這一款規(guī)定引起很大的爭論：一些非洲發(fā)展中國家認為，考慮經(jīng)濟發(fā)展現(xiàn)狀，《鹿特丹規(guī)則》的責任限額理應(yīng)大大高于《漢堡規(guī)則》；中國、韓國、北歐國家則認為，從商業(yè)的角度考慮，無需再提高。《鹿特丹規(guī)則》限額相對《海牙-維斯比規(guī)則》，每件提高了31%，每公斤提高了50%；相對《漢堡規(guī)則》，每件提高了5%，每公斤提高了20%。有些學者認為這種高限額責任制，在運輸實踐中落實程度將會打折扣，未必達到效果；同時如果實施這一規(guī)則勢必會帶來全球航運業(yè)的大洗牌，可能對于大型的航運企業(yè)影響并不大，因他們資金雄厚，但對于像中國等以中小型航運企業(yè)為主的國家，提高責任限額的規(guī)定對其沖擊很大，稍有不慎，就將企業(yè)推到了懸崖邊。

四、變化承運人免責事項

《鹿特丹規(guī)則》在承運人免責事項上基本延續(xù)了《海牙規(guī)則》的理念，但《鹿特丹規(guī)則》采用了“封閉式列舉”的方式，而非《海牙規(guī)則》的“開放式列舉”方式來加以規(guī)定，僅限于公約列明的15項。對這些內(nèi)容加以整理，會發(fā)現(xiàn)比較突出的變化有以下幾個方面：

第一，增加了“海盜、恐怖活動”的規(guī)定。例如眾所周知的索馬里海盜，2009年12月，索馬里海盜當選為時代周刊2009年年度風云人物。2010年中國還派出了護航艦隊，是中國海軍15世紀以來首次遠征。2011年4月11日，聯(lián)合國安理會決定在索馬里境內(nèi)和境外設(shè)立特別法庭，負責審判在索馬里附近海域?qū)嵤┖１I行為的嫌疑人。據(jù)統(tǒng)計，每年通過蘇伊士運河的船只約有1.8萬艘，其中大多數(shù)都要經(jīng)過亞丁灣，而這條重要國際航道也為索馬里海盜提供了大量下手的目標，《鹿特丹規(guī)則》中這一規(guī)定非常具有現(xiàn)實意義，有這個時代的印跡。

第二，明確火災免責的范圍。僅限于在船舶上發(fā)生的火災,不包括陸地上發(fā)生的火災?！堵固氐ひ?guī)則》取消“航海過失”和“火災過失”免責，這樣的規(guī)定使承運人對貨物的滅失、損壞可以免責的情形大大減少,甚至有些學者認為承運人幾乎就喪失了免責的機會。

第三，增加合理繞航的限定條件。在前面三個公約中規(guī)定，只要是救助或企圖救助人命或財產(chǎn)都構(gòu)成合理繞航，承運人可以免除由此導致的損失賠償責任。但《鹿特丹規(guī)則》則強調(diào),對于財產(chǎn)救助的免責必須是采取合理措施的結(jié)果，為其免責增加了限定條件。

第四，增加為環(huán)境損害的免責條款。《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定為避免環(huán)境損害而采取合理措施導致的出現(xiàn)貨損的，承運人可以免責。加強承運人的環(huán)境保護責任是時代的要求，這一變化符合當前國際航運發(fā)展的趨勢。

五、松動承運人憑單交貨義務(wù)

在整個《鹿特丹規(guī)則》中有一個幾經(jīng)反復討論，又經(jīng)多次增補、修訂而形成的條款，甚至成為《鹿特丹規(guī)則》備受爭議的最大關(guān)注點，就是該規(guī)則的第47條第2款。這一條款規(guī)定了關(guān)于可轉(zhuǎn)讓提單的無單放貨機制。現(xiàn)試就此項可能讓提單無單放貨機制的內(nèi)容概括如下:

其實《鹿特丹規(guī)則》中的“無單放貨”并不是簡單意義上的無單放貨，它在制度上做了諸多的假定和限制。根據(jù)該公約的規(guī)定,在一些特定情況下或者符合一定條件時,承運人無須承擔無單放貨的責任。對于不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證,承運人在目的港交貨時并不一定必須要求提交不可轉(zhuǎn)讓的運輸單證,只需查明收貨人的身份即可向其交貨。

能夠?qū)嵤┻@一規(guī)定的各種情況可以羅列如下：

1.單據(jù)的明確要求。能夠適用無單放貨合法機制的條件是必須在單證上有這樣的規(guī)定，即明確載明“無須提交可轉(zhuǎn)讓運輸單證或者可轉(zhuǎn)讓電子運輸記錄，便可交付貨物”字樣。這是實施這一制度的前提條件。

2.承運人盡到通知的義務(wù)。如果貨物到達目的地，單證持有人未能在期限內(nèi)向承運人提貨或者承運人無法確定持有人，則承運人可以依次通知托運人、單證托運人，要求其就交付貨物發(fā)出通知。這是這一機制實施的又一個條件。

3.有指示義務(wù)解除。承運人依托運人或單證托運人的通知交付貨物的，解除承運人向單證持有人交付貨物的義務(wù)。

但是貨物畢竟是在無單的情況下交貨，依然存在很大的風險：按托運人或單證托運人的通知交付貨物后，規(guī)則規(guī)定成為可轉(zhuǎn)讓單證的“善意”持有人依然可以向承運人要求賠償，承運人應(yīng)進行賠償，而上述發(fā)出交付貨物通知的人應(yīng)當補償承運人遭受的損失。同時又規(guī)定發(fā)出交付貨物通知的人，如果沒有提供擔保的話，承運人可以拒絕執(zhí)行其交付貨物的指示?！堵固氐ひ?guī)則》“無單放貨”的規(guī)定，不再將單據(jù)作為交付貨物一項絕對化的強制性義務(wù)，這對改革國際貿(mào)易中貨物交付具有重要意義。

其實早在2002年6月，我國最高人民法院也有處理無單放貨的判決：審理菲達電器廠訴美國總統(tǒng)輪船公司無單放貨的案件，就判決船公司不承擔無單放貨的責任。雖然中國不承認判例的法律效力，但這樣的判決還是對后面的案件起到很大的影響，后續(xù)也出現(xiàn)了好多類似的判決，但絕大多數(shù)承運人被判定必須承擔無單放貨的責任。類似案件卻判決不同，顯示我國相關(guān)法律制度的混亂，這也是我國亟待解決的重要問題?！堵固氐ひ?guī)則》的這一項規(guī)定為我們提供了很好的借鑒，值得深入研究。

據(jù)不完全統(tǒng)計，我國目前共有1430多個港口，港口吞吐量和集裝箱吞吐量均位居世界第一位，在航貿(mào)中作用重大。但到目前我國并未加入前面的三個國際海運公約，我國通過制定《海商法》，將三個公約的相關(guān)內(nèi)容加以確定形式，使我國的海運法規(guī)與國際接軌同步。對于是否加入《鹿特丹規(guī)則》，還是像以往一樣通過修改《海商法》的方式實現(xiàn)融合，成為各方學者不斷猜測討論的重要話題。無論是哪一種方式，在該規(guī)則中大量加重承運人責任的規(guī)定，都應(yīng)引起相關(guān)部門的足夠重視。當然，在這樣的大環(huán)境下，1992年的《海商法》稍顯滯后，對其的修訂也是勢在必行。