本報(bào)駐德國(guó)、日本特派特約記者 鄭 紅 李 珍 本報(bào)記者 楊婷婷

城市車輛急劇增長(zhǎng)使交通擁堵成為各國(guó)大中城市的頑疾。除了向地下修建地鐵外，有沒(méi)有可能利用空中的資源，讓列車在空中運(yùn)行呢？在前不久閉幕的全國(guó)兩會(huì)上，就有人提出《關(guān)于采用空中軌道交通系統(tǒng)緩解城市交通困難的建議》。中國(guó)工程院院士王夢(mèng)恕告訴記者：“已經(jīng)有建議選擇某個(gè)城市，如溫州鋪設(shè)一段線路進(jìn)行試運(yùn)行。至于具體的規(guī)劃研究還沒(méi)有正式出來(lái)?！蓖鯄?mèng)恕表示，目前世界上空中軌道的普及率不高，但日本中等城市的空軌一定程度上緩解了交通擁堵。

在日本體驗(yàn)空中列車

《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者曾在日本東京、千葉坐過(guò)懸掛式空中列車。這種列車的軌道位于列車上方，由鋼鐵或水泥立柱支撐，列車被吊在半空中行駛。和人們進(jìn)入地鐵站內(nèi)走樓梯或電梯逐層下去相反，空中列車的車站建在高空，和空中列車行駛軌道一個(gè)高度。人們需要走樓梯或乘坐電梯上升到高處的車站，然后買票坐車。懸掛式空中列車的票價(jià)和地鐵、電車的票價(jià)大抵一致，基本上坐一站150日元（約合人民幣10元）左右。日本的懸掛式空中列車“規(guī)?！辈皇呛艽螅噹话憔?節(jié)，最多為4節(jié)。運(yùn)行距離也不是很長(zhǎng)，主要用于將城市中心地帶、或交通擁擠地帶的人“送出”中心地帶。在空中列車行駛的時(shí)候，記者坐在車廂里沒(méi)有絲毫的搖擺感，就是速度沒(méi)有地鐵那么快，時(shí)速在50公里左右。在上下班高峰，從列車車窗看到地面上汽車、摩托車、行人等擁擠成一團(tuán)的馬路風(fēng)景，記者慶幸自己“正免受那份罪”。

由于可以從空中俯瞰地面，這種懸掛式空中列車在觀光地區(qū)很有用。日本最早的懸掛式空中列車是1961年開通的東京上野動(dòng)物園線，主要是在上野動(dòng)物園內(nèi)運(yùn)行。目前，這種列車在日本的東京、千葉、廣島、神戶、神奈川等城市使用較多，多為短途，大概是在上世紀(jì)90年代開始陸續(xù)建設(shè)起來(lái)的。這些列車到目前為止還沒(méi)出現(xiàn)過(guò)事故。在使用懸掛式空中列車的城市中，千葉縣是最有名的。千葉縣有三條空中列車線路，分別長(zhǎng)1.4公里、6.6公里和15.2公里。其中1999年開通的15.2公里長(zhǎng)的“空中列車線”，為世界懸掛式空中列車最長(zhǎng)距離，2001年被載入吉尼斯世界紀(jì)錄。

在世界范圍內(nèi)，懸掛式軌道列車最早建于1901年的德國(guó)城市烏珀塔爾。1902年威廉二世特地與皇后一起乘坐空軌，以證明其安全性，打消人們的顧慮。德國(guó)現(xiàn)代空中軌道列車所采用的技術(shù)已與百年前大不相同。1984年，全自動(dòng)化控制的空中軌道列車在多特蒙德問(wèn)世，1990年該線路與城市快速鐵路相連，成為城市公共交通網(wǎng)中不可或缺的一部分。目前德國(guó)空中軌道列車的使用并不普遍，只在多特蒙德和杜塞爾多夫兩座城市運(yùn)行。多特蒙德的空軌掛有1節(jié)車廂，每天有5000多名乘客乘坐。

“空軌技術(shù)幾乎沒(méi)有缺點(diǎn)”

與傳統(tǒng)交通方式相比，空中軌道列車具有很多優(yōu)勢(shì)。它的造價(jià)是地鐵的1/5，比輕軌占地面積?。皇芴鞖庥绊懞苄?，空中列車的懸掛軌道在高架橋下，不會(huì)出現(xiàn)“大雪封路”的情況；它只是用鋼柱將內(nèi)置式運(yùn)行軌道架起來(lái)，因此建設(shè)周期短，施工時(shí)對(duì)周圍環(huán)境造成的影響很低；它采用電力驅(qū)動(dòng)，不產(chǎn)生空氣污染；日常運(yùn)行省電，大約每公里1度電。它采用全自動(dòng)化控制，不需要駕駛?cè)藛T，多年來(lái)其在德國(guó)兩座城市的準(zhǔn)時(shí)度分別達(dá)99.4%和99.6%。據(jù)王夢(mèng)恕介紹，空軌的轉(zhuǎn)彎半徑小，只有30米，可以隨意轉(zhuǎn)彎。

多特蒙德空中軌道列車公司經(jīng)理魯爾夫·舒普告訴《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者，空中列車的行駛安全都經(jīng)過(guò)精確的計(jì)算，不會(huì)發(fā)生“墜車”事故，從投入使用開始，德國(guó)空軌沒(méi)發(fā)生過(guò)一起安全事故。為確保列車安全，列車每行駛5萬(wàn)公里都要進(jìn)行檢查，多特蒙德的空軌每次檢查時(shí)都要更換新的主要零件。在舒普看來(lái)，空軌技術(shù)幾乎沒(méi)什么缺點(diǎn)，只有一些改進(jìn)的可能性，如提高時(shí)速、使車廂間連通等。

不過(guò)，“人們對(duì)這種懸掛式的列車可能會(huì)感到害怕，心理上有很大障礙。”同濟(jì)大學(xué)軌道交通研究專家李章指出，“其實(shí)通過(guò)強(qiáng)度和剛度等計(jì)算，加上一整套的技術(shù)，完全可以保障其安全性?！蓖鯄?mèng)恕說(shuō)，這種列車的安全管理簡(jiǎn)單，列車是單向運(yùn)行，不會(huì)出現(xiàn)迎面撞車，運(yùn)行速度比較慢，加上發(fā)車間隔大，不容易出現(xiàn)追尾。舒普說(shuō)，從技術(shù)上來(lái)講，空中列車可以懸掛4節(jié)車廂，至于懸掛更多節(jié)車廂是否可能，這還需要從技術(shù)上及經(jīng)濟(jì)成本上進(jìn)行論證。多車廂、高載重的空中列車技術(shù)還不成熟。如果車廂過(guò)多，要相應(yīng)建設(shè)更長(zhǎng)站臺(tái)，如果需要運(yùn)送的旅客量特別大，要考慮究竟是空軌還是傳統(tǒng)地鐵更合算。

為何使用率不高

目前，日本人上下班主要還是使用地鐵和電車以及輕軌，對(duì)空中列車的使用率并不是很高，這是因?yàn)殡娷?、地鐵速度較快，日本人跨城市上班的很多，短途、速度較慢的空中列車并不適用。而且空中列車車廂少，無(wú)法容納這么多上班族。但空中列車緩解了上下班高峰的擁擠，非上下班目的出行的人，可以選擇空中列車，把地鐵讓給上班族。

西日本鐵道的一位工程師對(duì)《環(huán)球時(shí)報(bào)》記者說(shuō)：“中國(guó)人口眾多，在北京、廣州那樣的大城市如果使用空中列車的話，要修建很長(zhǎng)、很多車廂的空中列車。但目前世界上空中列車都是短途運(yùn)行，并且運(yùn)輸能力不如地鐵和電車等，因此，空中列車一般被用于中小型城市，連接地鐵站和繁華區(qū)、學(xué)校和住宅、機(jī)場(chǎng)和會(huì)展中心、市中心車站和風(fēng)景區(qū)等這樣的組合搭配，都是短距離運(yùn)輸，目的是緩解一部分交通擁擠狀況，而不是改變交通狀況。”

王夢(mèng)恕認(rèn)為，如今我國(guó)提倡綜合交通的理念。光靠修地鐵修不起，地鐵運(yùn)行成本高?？哲壿d客量相當(dāng)于一輛大公交車，發(fā)車間隔時(shí)間應(yīng)該在5-7分鐘左右。這種交通形式比較適合人口規(guī)模在100多萬(wàn)的中等城市。一些不適宜修地鐵的城市也可以考慮空軌。比如濟(jì)南不想破壞地下泉水資源，洛陽(yáng)則是為了保護(hù)地下文物。李章表示，空軌的最大優(yōu)點(diǎn)是不占用地面。這在土地供應(yīng)緊張、地面交通擁堵的城市顯得更為突出。如果引進(jìn)此項(xiàng)技術(shù)，一開始花錢會(huì)很多，如果今后認(rèn)同度高的話，規(guī)模效應(yīng)就會(huì)好一些?！?/p>