文/重慶交通大學(xué) 初鵬杰 謝世平

0 引言

三峽庫(kù)區(qū)滾裝船運(yùn)輸作為長(zhǎng)江航運(yùn)重要水上運(yùn)輸組織模式，是應(yīng)對(duì)三峽庫(kù)區(qū)沿線特殊通航條件和新時(shí)期水運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展的產(chǎn)物 [1]。近年來(lái)，滾裝運(yùn)輸量從 2002年的 120 544輛發(fā)展到2011年的281 115輛（車(chē)位），近10年時(shí)間里增長(zhǎng)了2.3倍。究其快速發(fā)展的原因，除了滾裝船運(yùn)輸成本低、運(yùn)輸安全性高、避免擠占陸路資源等優(yōu)勢(shì)外，其節(jié)能環(huán)保優(yōu)勢(shì)促進(jìn)了其可持續(xù)發(fā)展。目前，進(jìn)出川貨物運(yùn)輸主要通過(guò)水路與陸路兩種方式進(jìn)行，本文通過(guò)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸與陸路運(yùn)輸進(jìn)行對(duì)比，以 2002－ 2011年度重慶郭家沱港區(qū)出港車(chē)輛總量為基礎(chǔ)，研究同一運(yùn)輸區(qū)間相同運(yùn)輸對(duì)象滾裝與陸路兩種運(yùn)輸方式的全年燃油消耗量對(duì)比，通過(guò)定量方式分析三峽庫(kù)區(qū)滾裝船運(yùn)輸?shù)沫h(huán)境效益。筆者期望通過(guò)對(duì)三峽庫(kù)區(qū)滾裝船運(yùn)輸環(huán)境效益的科學(xué)評(píng)估，客觀分析三峽庫(kù)區(qū)滾裝運(yùn)輸?shù)目沙掷m(xù)發(fā)展優(yōu)勢(shì)。

1 三峽庫(kù)區(qū)滾裝運(yùn)輸航線經(jīng)營(yíng)現(xiàn)狀

重慶輪船（集團(tuán)）有限公司作為三峽庫(kù)區(qū)經(jīng)營(yíng)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸?shù)墓歉善髽I(yè)，是重慶市僅有的三家 5A級(jí)綜合服務(wù)型物流企業(yè)之一，在西南地區(qū)業(yè)態(tài)功能和網(wǎng)絡(luò)布局最為完整，專業(yè)化程度在業(yè)界處于領(lǐng)先地位。目前，以重慶輪船（集團(tuán)）有限公司滾裝平臺(tái)為依托經(jīng)營(yíng)三峽庫(kù)區(qū)航線上的載貨汽車(chē)滾裝運(yùn)輸企業(yè)共有 16家，擁有滾裝船舶 72艘，營(yíng)運(yùn)滾裝碼頭 3個(gè)，分布在重慶郭家沱港區(qū)、萬(wàn)州紅花溪港區(qū)和宜昌茅坪港區(qū)等三峽庫(kù)區(qū)航線上，形成了“郭家沱→茅坪”和“萬(wàn)州→茅坪”兩條載貨汽車(chē)滾裝運(yùn)輸航線。相關(guān)統(tǒng)計(jì)資料顯示（如表1、表2、表 3所示 *），在三峽庫(kù)區(qū)開(kāi)展載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸相對(duì)于渝鄂之間公路運(yùn)輸，其有效運(yùn)輸里程短，營(yíng)運(yùn)時(shí)間縮短60%，運(yùn)費(fèi)低廉。經(jīng)濟(jì)、便捷、省時(shí)、高率、安全等基礎(chǔ)優(yōu)勢(shì)將是三峽庫(kù)區(qū)及三峽庫(kù)區(qū)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)，其節(jié)能減排的顯著效益將是滾裝船運(yùn)輸定位綠色交通的標(biāo)志。

表1 三峽庫(kù)區(qū)現(xiàn)有載貨汽車(chē)滾裝航線與陸路運(yùn)輸線路的有效運(yùn)距比較

表2 2011年重慶市載貨汽車(chē)滾裝運(yùn)輸三港區(qū)滾裝運(yùn)輸量統(tǒng)計(jì)表

2 基于多元線性回歸的滾裝運(yùn)輸氣體排放量模型的建立

滾裝運(yùn)輸氣體排放預(yù)測(cè)是利用歷史資料和市場(chǎng)信息，運(yùn)用適當(dāng)?shù)姆椒ê图记?，?duì)未來(lái)的滾裝運(yùn)輸排放狀況進(jìn)行科學(xué)的分析、估算和推斷。用于排放量預(yù)測(cè)的方法有很多，常見(jiàn)的有一元線性回歸法、指數(shù)平滑法、彈性系數(shù)法和灰色預(yù)測(cè)法等。但由于滾裝運(yùn)輸受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度、居民消費(fèi)水平等多種因素的影響，以上方法在準(zhǔn)確性和有效性上都存在一定的缺陷，而在多元線性回歸模型中，則比較全面考慮到影響滾裝運(yùn)輸?shù)闹T因素，并根據(jù)回歸分析，消除了存在自相關(guān)和多重共線性的影響因素。

2.1 多元線性回歸分析原理

多元回歸分析預(yù)測(cè)法，是指通過(guò)對(duì) 2個(gè)或 2個(gè)以上的自變量與 1 個(gè)因變量的相關(guān)分析，建立預(yù)測(cè)模型進(jìn)行預(yù)測(cè)的方法。在市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中，當(dāng)某一經(jīng)濟(jì)現(xiàn)象的發(fā)展和變化取決于幾個(gè)因素，而且有時(shí)幾個(gè)影響因素主次難以區(qū)分，或者有的因素雖屬次要，但也不能略去其作用時(shí)，就可以依照變量之間的關(guān)系建立多元線性回歸方程，根據(jù)因變量和各個(gè)自變量之間的相關(guān)性系數(shù)確定因變量的多個(gè)影響因素的主次，只留下影響力較大的因素。然后，輸入未來(lái)時(shí)間的各個(gè)自變量得到因變量的估計(jì)值［2-3］。

2.2 多元線性回歸模型的建立

從經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)規(guī)律來(lái)看，物流需求規(guī)模的變化與一個(gè)國(guó)家或地區(qū)GDP 經(jīng)濟(jì)總量及經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)速度有密切的關(guān)系，GDP 總量越大，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越高，對(duì)貨物運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、配送和物流信息處理等物流服務(wù)的需求就越大［4］。因此，該研究選取GDP 作為第一解釋變量。同時(shí)，航運(yùn)氣體排放也受到航次、燃油消耗率、運(yùn)行時(shí)間等因素影響，陸運(yùn)則受到車(chē)輛百公里油耗、車(chē)輛數(shù)及運(yùn)行里程等因素影響，鑒于此，在建立模型時(shí)，對(duì)于航運(yùn)取GDP、航次、船舶擁有量作為自變量；對(duì)于陸運(yùn)取GDP、車(chē)輛數(shù)作為自變量。設(shè)氣體排放量 Y與影響因素的線性回歸模型為：，其中是未知參數(shù)，稱為回歸系數(shù)，y為因變量，是隨機(jī)誤差。

表3 重慶市載貨汽車(chē)滾裝運(yùn)輸三港區(qū)船舶航次耗油量核算表

3 基于多元線性回歸分析的氣體排放預(yù)測(cè)分析

3.1 數(shù)據(jù)收集

2002－ 2011年，自變量 GDP的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)來(lái)自《重慶統(tǒng)計(jì)年鑒》（2011），航次、船舶燃油消耗率、運(yùn)行時(shí)間以及車(chē)輛百公里油耗、車(chē)輛數(shù)、運(yùn)行里程則為作者在運(yùn)輸生產(chǎn)企業(yè)搜集整理的數(shù)據(jù)，相關(guān)數(shù)據(jù)見(jiàn)表4和表5所示。

表4 2002－2011年三峽庫(kù)區(qū)渝宜載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸百公里油耗統(tǒng)計(jì)表

表5 2002－2011年三峽庫(kù)區(qū)渝宜線陸運(yùn)貨車(chē)百公里油耗統(tǒng)計(jì)表

3.2 預(yù)測(cè)結(jié)果

根據(jù)已知數(shù)據(jù)，利用Eviews軟件，得出航運(yùn)模型Y1為：

Y1 = 0.181101842341*x3 - 2.75316661086*x2 -0.00896982855835*x1+ 74.7138882435

S.= (0.007577) (0.558905) (0.003860) (17.71632)

T= (23.90012) (-4.926004) (-2.323856) (4.217234)

3.3 回歸方程的顯著性檢驗(yàn)

回歸方程的標(biāo)準(zhǔn)誤差 S.E=12.12494，說(shuō)明回歸方程各個(gè)觀測(cè)點(diǎn) ( 或評(píng)估值 ) 的平均誤差為 12.12494。擬合優(yōu)度檢驗(yàn)=0.992396，說(shuō)明回歸方程即上述樣本需求函數(shù)的解釋能力為99.2%，即 3個(gè)變量對(duì)于航運(yùn)耗油量變動(dòng)的 99%作出解釋?；貧w方程的擬合優(yōu)度非常好。

回歸模型的總體顯著性檢驗(yàn)：從全部因素的總體影響看，在 5%的顯著性水平上，F(xiàn) = 27749.5 ＞ Fα( k,n－ k－ 1) =F0.05( 3,6) = 4.76，說(shuō)明 3個(gè)變量對(duì)于柴油耗用量的共同影響是顯著的，方程顯著。

3.4 回歸系數(shù)的顯著性檢驗(yàn)

同理，陸路運(yùn)輸預(yù)測(cè)模型為：

Y2 =- 0.235564511257*x1+0.284295659935*x2 -3503.85937996

S.= (0.146385) (0.012953) (717.7370)

T= (-1.609213) (21.94760) (-4.881815)

擬合優(yōu)度檢驗(yàn) =0.993470，說(shuō)明回歸方程即上述樣本需求函數(shù)的解釋能力為99.3%，即 2個(gè)變量對(duì)于航運(yùn)耗油量變動(dòng)的99%作出解釋?；貧w方程的擬合優(yōu)度非常好。

在Y1與Y2兩個(gè)模型中，GDP同作為其自變量，通過(guò)觀察其系數(shù)可發(fā)現(xiàn)兩者之間的關(guān)系，在Y1中，GDP每變化1個(gè)單位便引起 0.00896982855835單位 Y1的變化，在 Y2中，同樣的GDP變化則引起 0.235564511257單位的變化，由此可見(jiàn)，Y1相較于 Y2的變化更趨于平穩(wěn)，這也進(jìn)一步說(shuō)明，Y1模型所代表的滾裝運(yùn)輸更具發(fā)展?jié)摿Α?/p>

4 三峽庫(kù)區(qū)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸效益分析

4.1 燃油節(jié)能效益[5]

4.1.1 滾裝船運(yùn)輸節(jié)能效益分析

筆者通過(guò)在郭家沱港區(qū)的實(shí)船調(diào)研，詳細(xì)考查了滾裝運(yùn)輸?shù)母鳝h(huán)節(jié)操作流程，通過(guò)對(duì)港區(qū)日常調(diào)查數(shù)據(jù)大樣本的整理，估算得出各種進(jìn)出港車(chē)型的數(shù)量比例，通常進(jìn)出港區(qū)滾裝車(chē)輛具有相似性，因而該油耗指標(biāo)具有通用性。

3軸車(chē)至6軸車(chē)油耗指標(biāo)分別為：30.5、38、43、46.5（單位：升/百公里）。

已知，滾裝運(yùn)輸油耗=船舶功率×燃油消耗率×單航次航行時(shí)間×總航次，經(jīng)計(jì)算得出各港區(qū)耗油量情況詳見(jiàn)表6所示。

表6 2011年三峽庫(kù)區(qū)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸各港區(qū)航運(yùn)耗油量統(tǒng)計(jì)表

4.1.2 陸路運(yùn)輸節(jié)能效益分析

假若在渝宜線上相同數(shù)量車(chē)輛通過(guò)陸路完成運(yùn)輸，則2011年年燃油消耗量計(jì)算結(jié)果如表 7所示（注：油耗總計(jì) =∑（車(chē)型百公里油耗×陸路運(yùn)輸距離×車(chē)型數(shù)量））。

表7 2011年三峽庫(kù)區(qū)各港區(qū)載貨汽車(chē)陸路運(yùn)輸耗油量統(tǒng)計(jì)表

通過(guò)表 6和表 7的數(shù)據(jù)對(duì)比，滾裝運(yùn)輸相比陸路運(yùn)輸，全年共節(jié)約燃油29 050.29噸?？梢?jiàn)滾裝運(yùn)輸?shù)墓?jié)能效益十分顯著。

表8 2011年滾裝運(yùn)輸相對(duì)陸路運(yùn)輸排放物減排效益值

4.2 三峽庫(kù)區(qū)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸環(huán)保效益分析

滾裝船用燃油為柴油，而柴油的排放特點(diǎn)是：顆粒物和氮氧化物（NOx）排放量多，而一氧化碳（CO）和碳?xì)浠衔铮℉C）排放量少，在計(jì)算各排放物排放總量時(shí)，一般采用排放系數(shù)法，而對(duì)于各種排放物排放系數(shù)的確定是比較復(fù)雜的，本文試圖通過(guò)結(jié)合 IPCC排放系數(shù)、環(huán)評(píng)典籍《社會(huì)區(qū)域》給出的計(jì)算參數(shù)以及化學(xué)計(jì)量法來(lái)綜合確定各排放物的排放系數(shù)[6]，以減少計(jì)算中的誤差。引用 2011年采集的相關(guān)數(shù)據(jù)經(jīng)計(jì)算得出CH4、N2O、NOx、CO、SO2、煙塵各排放物排放系數(shù)（g/L）分別為0.231、0.066、59.4、3.73、8.59、0.714。根據(jù)各排放系數(shù)及節(jié)約燃油消耗量，利用公式：排放量 =燃油節(jié)約量×各排放氣體排放系數(shù)，可確定2011年各排放物的減排量，計(jì)算結(jié)果如表8所示。

5 結(jié)論

三峽庫(kù)區(qū)航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的研究與推進(jìn)，必須嚴(yán)格貫徹交三峽庫(kù)區(qū)航運(yùn)可持續(xù)發(fā)展的研究與推進(jìn)，必須嚴(yán)格貫徹交通運(yùn)輸部等 10個(gè)部門(mén)以交水發(fā)〔2011〕291號(hào)印發(fā)《“十二五”期長(zhǎng)江黃金水道建設(shè)總體推進(jìn)方案》的精神和要求，以建設(shè)暢通、高效、平安、綠色的長(zhǎng)江現(xiàn)代化水運(yùn)體系為目標(biāo)。本文的研究結(jié)果顯示，三峽庫(kù)區(qū)渝宜段載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸相較于同區(qū)間陸路運(yùn)輸年均節(jié)約燃油29 050.29噸，年均廢氣減排2 447.79噸，符合 2015年?duì)I運(yùn)車(chē)輛運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降 10%，二氧化碳排放下降 11%，營(yíng)運(yùn)船舶單位運(yùn)輸周轉(zhuǎn)量能耗下降 15%，二氧化碳排放下降16%的綠色交通定位標(biāo)準(zhǔn)。在目前能源資源日益緊缺，環(huán)境壓力日趨沉重的背景下，三峽庫(kù)區(qū)及三峽庫(kù)區(qū)載貨汽車(chē)滾裝船運(yùn)輸所代表的先進(jìn)水上運(yùn)輸組織方式是建設(shè)節(jié)約型綠色交通運(yùn)輸體系的必然要求和最佳切入點(diǎn)之一，應(yīng)該得到重點(diǎn)發(fā)展和有力推進(jìn)。

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