張必清 孫永紅 李瓊芬

(昆明學(xué)院經(jīng)濟(jì)學(xué)院，云南昆明650214)

一、邊境口岸物流的分類

口岸是國家對外經(jīng)濟(jì)貿(mào)易的門戶和窗口，包括供人員、貨物和交通工具出入國境的港口、機(jī)場、車站和通道等。根據(jù)不同的分類標(biāo)準(zhǔn)，將口岸進(jìn)行分類(見表1)。

表1 口岸分類

根據(jù)口岸的上述分類，口岸物流概括為三大類:港口物流、航空物流、邊境口岸物流。本文研究的是邊境口岸物流，包括沿邊境線的公路口岸、鐵路口岸等陸路口岸物流。根據(jù)口岸功能及口岸物流的特點(diǎn)，本文重點(diǎn)研究陸路跨國邊境口岸。

二、我國邊境口岸物流研究主要成果

1.口岸物流的概念

中國物流與采購聯(lián)合會(huì)前會(huì)長陸江指出:口岸物流是指口岸城市利用其自身的口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對口岸周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出口岸集貨、存貨、配貨特長，以口岸產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化口岸資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的口岸綜合服務(wù)體系。但此定義中未突出口岸物流以進(jìn)出口貿(mào)易和轉(zhuǎn)口貿(mào)易為支撐的特點(diǎn)，同時(shí)也未闡述口岸物流的產(chǎn)生機(jī)理。由于口岸的主要組成部分有交通運(yùn)輸、檢查檢驗(yàn)、供應(yīng)服務(wù)、外貿(mào)及口岸綜合管理等?？诎段锪魇且粋€(gè)綜合物流網(wǎng)絡(luò)，是口岸工作的一個(gè)重要組成部分，以口岸為中心對周邊地區(qū)的物流進(jìn)行輻射，形成一個(gè)物流綜合體系來進(jìn)行運(yùn)輸、倉儲(chǔ)和裝卸等業(yè)務(wù)。

2.邊境口岸物流的定義與內(nèi)涵

邊境口岸物流具有口岸物流的顯著特點(diǎn)，也受邊境交通、區(qū)位等因素的影響。因此邊境口岸物流是指利用邊境口岸的地緣區(qū)位優(yōu)勢，以境內(nèi)外各種生產(chǎn)要素和資源相互交換流通為基礎(chǔ)，匯集于邊境口岸，以邊境口岸進(jìn)出境的貨物為服務(wù)對象，涵蓋存儲(chǔ)、運(yùn)輸、流通加工、裝卸搬運(yùn)、保稅和通關(guān)等多個(gè)環(huán)節(jié)的物流活動(dòng)。邊境口岸物流不僅包括一般的集散、倉儲(chǔ)和保稅功能，而且還可以為進(jìn)出口加工、境外營銷、境外加工、會(huì)議展覽等提供相關(guān)的物流服務(wù)活動(dòng)(江建能，2007)。而郁竹君(2006)則把邊境口岸物流看作一個(gè)體系，給出了邊境口岸物流體系的概念，認(rèn)為邊境口岸物流體系是以口岸為依托，結(jié)合口岸邊貿(mào)、旅游、加工、生產(chǎn)、保稅、金融和保險(xiǎn)等行業(yè)的發(fā)展，提供快速、準(zhǔn)時(shí)、多樣化服務(wù)的口岸配送服務(wù)體系。并把邊境口岸物流體系結(jié)構(gòu)分為四層:物流基本功能層、物流功能載體層、物流企業(yè)層和政策管理層。這些定義都從邊境口岸的特殊作用出發(fā)，認(rèn)為其具備以邊境口岸為依托的各種物流服務(wù)功能，但上述定義中，缺少了重要的一種物流服務(wù)功能，即信息處理，它是物流服務(wù)最重要的功能及服務(wù)之一，尤其在口岸物流中，物流信息服務(wù)是實(shí)現(xiàn)大通關(guān)、大物流的關(guān)鍵。

3.邊境口岸物流的特征

很多學(xué)者對邊境口岸物流的特征進(jìn)行了表述。江建能(2007)認(rèn)為邊境口岸物流具有五大特征:(1)與其他口岸相比，邊境口岸交通條件較差;(2)中外邊境口岸彼此相對應(yīng)，缺一不可;(3)邊境口岸物流活動(dòng)涉及的管理機(jī)構(gòu)較多且其設(shè)置位置也相對集中;(4)邊境口岸的進(jìn)出口貨物多來源于內(nèi)陸腹地，更多的是發(fā)揮著聯(lián)系雙邊通道的作用;(5)通過邊境口岸進(jìn)口的多屬于能源、原材料、礦產(chǎn)品等初級產(chǎn)品，出口的多為輕紡、服裝和農(nóng)產(chǎn)品等。

王彥慶、江建能(2007)認(rèn)為中俄邊境口岸物流具有五個(gè)主要特征:(1)邊境口岸物流規(guī)模迅速擴(kuò)大;(2)邊境口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施大為改善;(3)邊境口岸物流中心(園區(qū))建設(shè)加快;(4)邊境口岸物流信息化推進(jìn)速度加快;(5)邊境口岸物流一體化步伐加快。

馮祥、解琨(2009、2010)認(rèn)為邊境口岸物流具有四大特點(diǎn):(1)邊境口岸物流活動(dòng)所涉及的管理機(jī)構(gòu)多且相對集中;(2)邊境口岸物流活動(dòng)的集中度很高;(3)邊境口岸物流具有很高的國民經(jīng)濟(jì)價(jià)值;(4)邊境口岸物流效率對經(jīng)濟(jì)的影響較大。

綜上所述，筆者認(rèn)為邊境口岸物流是指邊境口岸利用其區(qū)位優(yōu)勢和先天的地緣條件，以先進(jìn)的軟硬件設(shè)施為依托發(fā)展起來的綜合物流體系。從廣義上說是指以邊境口岸為中心，在一定的區(qū)域環(huán)境中，整合邊境口岸物流資源，結(jié)合邊境口岸物流輻射的腹地范圍，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)規(guī)模和范圍為基礎(chǔ)，將區(qū)域內(nèi)外的各類貨物或商品通過邊境口岸從供應(yīng)地向目的地進(jìn)行有效的實(shí)體流動(dòng)，并將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送及信息處理等物流基本活動(dòng)有機(jī)集合，根據(jù)邊境口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施條件，將公路、鐵路、水運(yùn)及管道運(yùn)輸?shù)榷喾N運(yùn)輸方式及物流節(jié)點(diǎn)有機(jī)銜接，實(shí)現(xiàn)在邊境口岸的通關(guān)、報(bào)檢，以服務(wù)于本區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，擴(kuò)大邊境口岸物流活動(dòng)的規(guī)模和范圍，提高本區(qū)域物流活動(dòng)的水平和效率，進(jìn)而提高本區(qū)域的綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力。

4.邊境口岸物流的現(xiàn)狀與問題

江建能、劉凱、王彥慶(2007)從宏觀、中觀和微觀層面分析了邊境口岸物流的主要影響因素，并詳細(xì)闡述了東北地區(qū)邊境口岸物流的發(fā)展優(yōu)勢及存在的主要問題。

王彥慶，江建能(2007)在分析中俄邊境口岸物流發(fā)展的六個(gè)主要特征的基礎(chǔ)上，提出了中俄邊境口岸物流發(fā)展的思路、一體化要求和具體的對策建議。對中俄邊境口岸物流發(fā)展環(huán)境及趨勢特征進(jìn)行分析，其系統(tǒng)地提出了我國對俄邊境口岸物流發(fā)展的基本構(gòu)想，采取定量和定性分析相結(jié)合的方法，重點(diǎn)研究了我國對俄邊境口岸物流發(fā)展全局中各邊境口岸的層次和定位問題。

劉一霖(2008)較為細(xì)致地分析了中俄邊境物流的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢，提出中俄邊境物流及各口岸節(jié)點(diǎn)的功能定位。

徐惠堅(jiān)(2009)分析了黑龍江邊境口岸物流的優(yōu)勢、劣勢、機(jī)遇與挑戰(zhàn)。

馮祥、解琨(2009、2010)從物流的節(jié)點(diǎn)、通道及發(fā)展環(huán)境三個(gè)角度分析了云南邊境口岸物流體系的發(fā)展思路。

5.邊境口岸物流的需求預(yù)測

為了對邊境口岸物流基礎(chǔ)設(shè)施進(jìn)行規(guī)劃和建設(shè)，有必要對邊境口岸的物流量進(jìn)行預(yù)測，為邊境口岸物流的建設(shè)提供依據(jù)。同時(shí)，對邊境口岸物流需求的預(yù)測應(yīng)具有一定的準(zhǔn)確性，然而，需求預(yù)測的方法及選取的數(shù)據(jù)對預(yù)測的準(zhǔn)確性具有重要的影響。對邊境口岸物流的需求預(yù)測的理論研究主要有:

馮祥、解琨(2009、2010)對云南邊境口岸物流需求進(jìn)行了預(yù)測。他們根據(jù)1978—2008年云南省GDP的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，利用三次曲線趨勢模型來預(yù)測云南省GDP的變化趨勢，再根據(jù)云南的GDP和貨運(yùn)量的相關(guān)系數(shù)得出邊境口岸物流量。但需要注意的是，這個(gè)需求預(yù)測量遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于云南邊境口岸物流量，其中通過GDP與貨運(yùn)量相關(guān)系數(shù)計(jì)算得出的貨運(yùn)量應(yīng)該作為云南的總物流需求量，而邊境口岸物流只是總物流需求量中的一部分。

和淑萍(2010)通過構(gòu)建因子分析模型對黑龍江省邊境公路口岸物流發(fā)展水平進(jìn)行測評，黑龍江省邊境公路口岸物流發(fā)展水平綜合排名前四位的依次為綏芬河、東寧、密山、虎林。

初良勇等人通過對物流需求影響因素的分析，建立了回歸分析、灰色系統(tǒng)及神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)方法的物流需求單項(xiàng)預(yù)測模型，并經(jīng)過比較實(shí)證結(jié)果，以誤差絕對值加權(quán)和最小的組合建立預(yù)測模型，能夠有效地提高預(yù)測精度，比單項(xiàng)預(yù)測法更加適合于實(shí)際預(yù)測。邊境口岸物流的需求預(yù)測也可借鑒這種方法，提高預(yù)測精度。

6.邊境口岸物流的發(fā)展模式

根據(jù)邊境口岸的區(qū)位、交通條件以及邊境口岸腹地的經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)，選擇適合自身的物流發(fā)展模式，對邊境口岸來說至關(guān)重要，不僅能大量增加口岸載體城市及腹地的物流量，增加物流的附加值，而且還能以此口岸物流促進(jìn)載體城市空間布局的變革，促進(jìn)載體城市的空間結(jié)構(gòu)演化，帶動(dòng)區(qū)域的經(jīng)濟(jì)發(fā)展。目前對邊境口岸物流發(fā)展模式的研究主要有:

郁竹君(2006)從區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化出發(fā)，分析了口岸生成特征影響下的邊境口岸物流體系發(fā)展模式:集貿(mào)型、資源型、樞紐型、加工基地型;區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展特征影響下的邊境口岸物流體系發(fā)展模式:點(diǎn)軸帶相結(jié)合、傘形、多核心增長模式。

在研究邊境口岸物流發(fā)展模式時(shí)，可借鑒港口物流的幾種典型模式:(1)港口區(qū)域物流體系模型;(2)虛擬供應(yīng)鏈?zhǔn)铰?lián)盟模式;(3)區(qū)港聯(lián)動(dòng)——保稅港區(qū)物流模式;(4)港口物流“網(wǎng)狀布局”模式。港口物流發(fā)展模式理論研究目前已較為成熟，邊境口岸物流發(fā)展模式可根據(jù)情況從不同側(cè)面進(jìn)行研究。

7.影響邊境口岸物流的主要因素

江建能(2007)詳細(xì)闡述了人文歷史、區(qū)位交通、政治政策、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、口岸經(jīng)濟(jì)五方面因素對邊境口岸物流的影響。

郁竹君(2006)提出了區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化對邊境口岸物流發(fā)展的影響:(1)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化可加強(qiáng)國際經(jīng)濟(jì)協(xié)作，有效促進(jìn)邊境口岸物流量的增加;(2)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化使得國家間的貿(mào)易互補(bǔ)優(yōu)勢突出，為邊境口岸物流體系的發(fā)展指明方向;(3)區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化可促進(jìn)邊境地區(qū)保稅加工等物流增值業(yè)務(wù)的發(fā)展，形成良性循環(huán)。

中國物流與采購協(xié)會(huì)前會(huì)長陸江認(rèn)為:影響邊境口岸物流的主要因素是:(1)貨物通關(guān)速度。目前我國口岸平均通關(guān)時(shí)間為2.2天，而香港2.5個(gè)小時(shí)，新加坡只需要15分種;(2)物流資金周轉(zhuǎn)慢。以2000年為例，我國工業(yè)流動(dòng)資金年周轉(zhuǎn)1.62次，批發(fā)零售業(yè)為2.25次。而建立了現(xiàn)代物流體系的日本，制造業(yè)流動(dòng)資本年平均周轉(zhuǎn)15～18次，一些跨國連鎖企業(yè)如沃爾瑪、麥德龍、家樂福甚至高達(dá)20～30次。

8.邊境口岸物流發(fā)展規(guī)劃及對策建議

郁竹君(2006)基于其提出的邊境口岸物流發(fā)展模式，詳細(xì)構(gòu)建了廣西崇左市邊境口岸物流體系。

崔會(huì)芬、王瑛(2007)針對邊境口岸物流特點(diǎn)，對邊境口岸物流資源進(jìn)行了整合，建立了邊境口岸物流快速反應(yīng)系統(tǒng)，并詳細(xì)介紹了系統(tǒng)各組成部分、功能和支撐條件。

王棟民(2008)對新疆邊境口岸物流的現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，找出其存在的問題，并提出加快發(fā)展新疆邊境口岸物流的對策與建議。

9.邊境口岸物流的綜合評價(jià)

江建能(2007)利用層次分析法，構(gòu)建了一個(gè)邊境口岸物流重要度的評價(jià)指標(biāo)體系，對我國對俄邊境口岸進(jìn)行了評價(jià)打分，依據(jù)得分高低將邊境口岸分為三個(gè)層次: (1)核心邊境口岸;(2)重要邊境口岸;(3)一般邊境口岸。為對俄邊境口岸物流體系的構(gòu)建提供了依據(jù)。

龐然、鄧紅星(2009)通過分析黑龍江省邊境口岸物流的發(fā)展?fàn)顩r，構(gòu)建適合黑龍江省邊境口岸物流系統(tǒng)的評價(jià)體系，并采用綜合評價(jià)方法對黑龍江省一類口岸進(jìn)行評價(jià)，明確黑龍江省邊境口岸物流的發(fā)展方向。

三、邊境口岸物流研究趨勢

1.邊境口岸物流與載體城市經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展研究

陸路邊境口岸往往處在兩國山區(qū)的交界，地形地貌復(fù)雜，交通基礎(chǔ)設(shè)施落后，但又是途經(jīng)兩國的要道、樞紐，是物流、人流、資金流的主要聚集點(diǎn)。物流被看作是促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級優(yōu)化的“潤滑劑”，研究如何通過發(fā)展邊境口岸物流，提升邊境貿(mào)易額，促進(jìn)邊境口岸載體城市的產(chǎn)業(yè)調(diào)整和優(yōu)化升級，從而帶動(dòng)載體城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，成為邊境口岸物流的主要研究方向之一。

2.基于邊境口岸物流的經(jīng)濟(jì)組織空間結(jié)構(gòu)再造及內(nèi)在機(jī)理研究

邊境口岸物流促進(jìn)臨岸產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)演替和空間集聚是推動(dòng)邊境口岸載體城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展及其城市空間優(yōu)化升級的根本動(dòng)力。隨著邊境口岸載體城市經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，口岸與載體城市之間、口岸之間大量的物流交換形成了邊境口岸城市空間結(jié)構(gòu)的拓展動(dòng)力。邊境口岸載體城市作為國際或區(qū)域的物流樞紐節(jié)點(diǎn)和區(qū)域物流經(jīng)濟(jì)發(fā)展引擎，放大邊境口岸物流對其邊境口岸載體城市及城市空間的作用，必然使邊境口岸物流影響邊境口岸載體城市及其空間發(fā)展。因此，邊境口岸物流促進(jìn)邊境口岸載體城市空間再造的內(nèi)在機(jī)理是今后研究的方向之一。

3.邊境口岸物流的區(qū)域效應(yīng)研究

在需求個(gè)性化、時(shí)效化和生產(chǎn)柔性化的背景下，原有的邊境口岸物流網(wǎng)絡(luò)已不能滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的需要，異地間物流需求將改變原有物流網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。需求變化對邊境口岸物流中心等級具有影響效應(yīng)。當(dāng)原有的邊境口岸物流中心不能滿足需求時(shí)，客戶、下游企業(yè)會(huì)尋找其他邊境口岸來轉(zhuǎn)運(yùn)大宗貨物。因此，某些邊境口岸物流中心會(huì)衰落，而另外一些邊境口岸物流中心規(guī)模將會(huì)擴(kuò)大。

4.邊境口岸物流體系規(guī)劃研究

目前邊境口岸物流的研究范圍很廣，但缺乏系統(tǒng)性，主要以針對某個(gè)問題的“局部”研究為主，尚未形成指導(dǎo)邊境口岸物流過程的統(tǒng)一理論，很難揭示出邊境口岸物流的區(qū)域空間效應(yīng)。邊境口岸物流是以口岸或口岸載體城市為中心，以區(qū)域經(jīng)濟(jì)或載體城市經(jīng)濟(jì)為基礎(chǔ)，根據(jù)邊境口岸物流輻射的有效范圍，將口岸間及口岸載體城市的物流活動(dòng)進(jìn)行有效集成的組織形式，其發(fā)展可優(yōu)化口岸及口岸城市的資源配置，提高口岸經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量。但邊境口岸物流理論嚴(yán)重滯后，應(yīng)按邊境口岸物流實(shí)際的發(fā)展要求建立起完善的邊境口岸物流理論體系，尤其是邊境口岸物流對區(qū)域的作用機(jī)制、物流網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化等研究亟待理論化。

［1］解琨.云南邊境口岸物流體系研究［J］.物流技術(shù)，2010(12).

［2］Jock O’Connell，Bert Mason，John Hagen.The Role of Air Cargo in California’s Agricultural Export Trade［R］.California Agricultural Technology Institute，2005.

［3］王非.物流地理學(xué)研究內(nèi)容與趨勢評述［J］.人文地理，2011(1):109－112.