沈陽鐵路局

（沈陽鐵路局，遼寧 沈陽 110001）

隨著區(qū)域經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，沈陽鐵路局管內(nèi)運(yùn)輸需求連年攀升，運(yùn)能與運(yùn)量之間的矛盾愈加突出。為破解難題，沈陽鐵路局本著“重點(diǎn)突破與整體提升并重、技改擴(kuò)能與運(yùn)輸組織并舉”的思路，著力打造錦齊、通霍等大能力干線通道和沿海港口集疏運(yùn)通道，不斷促進(jìn)區(qū)域路網(wǎng)功能完善和整體運(yùn)能提升，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域運(yùn)輸?shù)某掷m(xù)穩(wěn)步增長。

1 深刻分析運(yùn)輸供求，找準(zhǔn)運(yùn)能擴(kuò)充突破點(diǎn)

近年來，在地方產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和升級的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境影響下，沈陽鐵路局運(yùn)輸需求和貨源增量發(fā)生了深刻變化，貨運(yùn)形勢呈現(xiàn)出“增量在蒙東，需求在港口，制約在通道”的特點(diǎn)。

1.1 貨源增量區(qū)域流向集中

沈陽鐵路局管內(nèi)蒙東地區(qū)煤炭資源豐富，煤炭儲量高達(dá) 300億t。2006年，蒙東地區(qū)煤炭產(chǎn)量 3 300萬 t，2011年達(dá)到了 1.2 億 t，5年內(nèi)增長 8 900萬 t，年均增量 1 800萬 t，主要流向遼寧、吉林兩省電廠和大連、鲅魚圈、丹東、錦州等港口，車流徑路集中在通霍線、錦齊通道的大鄭線和京哈、沈吉線等主要干線。提高這些通道的運(yùn)輸能力已經(jīng)成為實(shí)現(xiàn)沈陽鐵路局貨運(yùn)增量的必然選擇。

1.2 主要干線能力飽和

京哈、錦齊、沈吉是貫穿沈陽鐵路局南北的3條主要運(yùn)輸通道。隨著區(qū)域運(yùn)量的快速增長，這些通道限制區(qū)段能力利用率已經(jīng)超過 90%。作為蒙煤外運(yùn)后方通道的錦齊通道的大鄭段，由于設(shè)備條件比較落后，能力緊張狀況更為突出。加上近年來黑龍江省煤炭、吉林省糧食下水集港運(yùn)輸需求大幅攀升，更加大了干線通道負(fù)荷和運(yùn)輸組織難度，對運(yùn)輸持續(xù)穩(wěn)定增長形成了制約。

1.3 港口集疏運(yùn)量潛力巨大

隨著遼寧省“五點(diǎn)一線”發(fā)展戰(zhàn)略的深入實(shí)施，沈陽鐵路局管內(nèi)五大港口吞吐量迅猛增長，2012年將達(dá)到8億 t，迫切需要在目前港口運(yùn)輸?shù)幕A(chǔ)上，構(gòu)建集疏運(yùn)大能力通道，為地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支持。為適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的迫切需要，沈陽鐵路局從制約運(yùn)輸發(fā)展最突出的問題入手，以突破南北通道運(yùn)輸瓶頸、滿足蒙東煤炭外運(yùn)需求、服務(wù)遼寧港口發(fā)展戰(zhàn)略為著眼點(diǎn)，將發(fā)展出路定位在擴(kuò)充和打造大能力運(yùn)輸通道上，整體規(guī)劃，分步實(shí)施，采取技改擴(kuò)能與優(yōu)化運(yùn)輸組織等措施，逐步釋放和擴(kuò)充通道能力，以滿足區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，實(shí)現(xiàn)鐵路增運(yùn)增收。

2 統(tǒng)籌規(guī)劃實(shí)施，精心打造大能力運(yùn)輸通道

在深入分析主要運(yùn)輸通道能力的基礎(chǔ)上，沈陽鐵路局本著“近籌緩解適應(yīng)，遠(yuǎn)謀適度超前”的原則，按輕重緩急逐步打造大能力通道，納入鐵路局五年發(fā)展規(guī)劃，精心組織實(shí)施。

2.1 打造錦齊大能力通道，突破南北運(yùn)輸瓶頸

為打通南北運(yùn)輸通道的限制區(qū)段，擴(kuò)充錦齊通道運(yùn)輸能力，在鐵道部的大力支持下，先后對大鄭線通遼—大虎山間進(jìn)行了四期改造，完成了錦齊通道南大鄭段雙線自動閉塞改造，其中幺荒—新立屯間為單線雙向自動閉塞。在此基礎(chǔ)上，為緩解京哈線沈陽—四平段能力緊張狀況，充分利用大鄭線新增能力，從優(yōu)化車流徑路調(diào)整入手，利用大鄭、沈吉線，構(gòu)建了東西2條平行貨車通道。東部貨運(yùn)通道，以棋盤站為支點(diǎn)，吉林東部車流經(jīng)沈吉線進(jìn)沈陽樞紐，直下沈大線；西部貨運(yùn)通道，以通遼為支點(diǎn)，通讓、平齊、通霍線的車流經(jīng)大鄭、上沈山、走溝海、入遼南。改造后，南大鄭線日均通過貨物列車 45.8 對，同比提升 73.5%；錦齊通道泰來口日均通過貨物列車 22.6 對，同比提升 18.9%。

2.2 打造煤運(yùn)通道，滿足蒙煤外運(yùn)需求

為適應(yīng)蒙東煤炭增量運(yùn)輸需要，從提高運(yùn)輸能力入手，對通霍線進(jìn)行3次擴(kuò)能改造，實(shí)現(xiàn)了全線復(fù)線自動閉塞貫通，圖定貨物列車對數(shù)由 60對/d 提高到104對/d，貨運(yùn)能力提高了 73.3%。在實(shí)施通霍線擴(kuò)能改造的同時(shí)，由沈陽鐵路局非運(yùn)輸企業(yè)投資，修建了從通霍線聯(lián)接煤炭生產(chǎn)地的 532 km合資鐵路，共同構(gòu)筑能力超億噸的煤運(yùn)大通道。2011年，通霍線貨運(yùn)量首次突破億噸大關(guān)，達(dá)到10 912萬 t，同比增運(yùn) 31.6%，占全鐵路局貨運(yùn)增量的75%。2012年以來，圍繞通霍線日均裝車 100 列的目標(biāo)，制訂了配空固定調(diào)整方案和定點(diǎn)、定線、定到站的出重方案，形成了從裝車到卸車再到返空的固定循環(huán)交路，實(shí)現(xiàn)了備貨、配空、裝車、出重的有序銜接和均衡運(yùn)輸，最大限度地釋放了通道能力。2012年以來，通霍線日均裝車 102 列，同比增加 18 列；貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間完成 1.42 天，同比壓縮 0.31 天。

2.3 打造集疏港通道，推進(jìn)港口戰(zhàn)略實(shí)施

在大連港疏港鐵路金窯線、鲅魚圈港疏港鐵路沙鲅線復(fù)線電化改造形成能力的基礎(chǔ)上，以支持錦州港億噸大港建設(shè)為重點(diǎn)，對錦承線朝陽南等3個車站、葉赤線二龍站進(jìn)行到發(fā)線延長改造，提高單線通過能力，使其具備 5 000 t 重載列車會讓條件。對沈吉線進(jìn)行擴(kuò)能改造，使大窯灣和鲅魚圈兩港的進(jìn)口礦粉運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)了雙機(jī)牽引 5 000 t 列車直下通化鋼廠，打通了“南礦北運(yùn)”疏港通道。2011年沈大線能力緊張的大石橋支點(diǎn)日均通過貨物列車 85.7對/d，同比提升8.2%；在打造港口集疏通道的基礎(chǔ)上，為實(shí)現(xiàn)倉儲、配送、多式聯(lián)運(yùn)功能升級，按照“港前建港”、“港中建港”、“內(nèi)陸建港”的戰(zhàn)略思路，下大力氣在港口啟動大型物流基地建設(shè)。目前，金馬煤炭物流基地、金橋雜貨和集裝箱綜合物流基地、馬仗房煤炭物流基地等一批多功能、現(xiàn)代化的物流平臺相繼建成。在沈陽東、吉林西、長春東、通遼北由多經(jīng)投資建設(shè)了4個內(nèi)陸港，縮短了港口與內(nèi)陸城市的距離，為主要通道提供了能力和貨源保證。2011年全鐵路局港口貨物到發(fā)量完成13 089萬 t，同比增加 1 035萬 t，增幅為 8.6%。

2.4 實(shí)施短平快技術(shù)改造，匹配主要節(jié)點(diǎn)能力

隨著大能力通道運(yùn)量的增長，主要通道之間的折角車流增多，成為新的影響運(yùn)輸效率的“瓶頸”。沈陽鐵路局從解決主要矛盾入手，相繼修建了從通霍線通遼北站到大鄭線通遼西站的北西聯(lián)絡(luò)線；沈吉線寶山站到梅集線長勝站的寶長聯(lián)絡(luò)線；錦承線紅石站到葉赤線石腦站的錦承葉赤聯(lián)絡(luò)線；沈山線青堆子站到溝海線五七站的沈山溝海聯(lián)絡(luò)線，使兩線間的車流交換不再進(jìn)入支點(diǎn)站進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，消除了運(yùn)輸通道上的折角車流。同時(shí)，在運(yùn)行調(diào)整上狠抓車流貫通，大鄭線到通霍線的空車經(jīng)北西聯(lián)絡(luò)線運(yùn)行，列車運(yùn)行時(shí)間壓縮 2 h 以上，有效緩解了通遼樞紐的壓力。2011年4條聯(lián)絡(luò)線日均通過貨物列車達(dá)到 96 列，通遼、梅河口、葉柏壽、溝幫子4個支點(diǎn)站日均減少中轉(zhuǎn)車 4 800車左右。在對錦齊、通霍和集疏港通道擴(kuò)能改造的同時(shí)，對聯(lián)接通道的主要編組站實(shí)施技術(shù)改造，促進(jìn)點(diǎn)線能力配套。特別是針對長春北、四平、沈陽西、蘇家屯等編組站到發(fā)線條件不足，難以充分發(fā)揮和諧型機(jī)車牽引能力的問題，實(shí)施了延長到發(fā)線、移設(shè)信號機(jī)等短平快技術(shù)改造，釋放了“點(diǎn)”上能力，提升了“線”上通過能力。2011年4個編組站日均辦理輛數(shù)、到開貨物列車對數(shù)分別同比提高 6.4% 和 5.5%。

2.5 優(yōu)化運(yùn)輸組織，用足用好大通道能力

通道效能的充分發(fā)揮需要科學(xué)的運(yùn)輸組織保證，沈陽鐵路局進(jìn)一步強(qiáng)化運(yùn)輸集中統(tǒng)一指揮，樹立精細(xì)管理理念，以優(yōu)化裝車組織和施工組織為重點(diǎn)，大力挖掘通道潛力。從貨流、車流形成的源頭入手，實(shí)施“集中裝車”的運(yùn)輸組織模式，將零散裝車改為集中受理、集中備貨、集中承認(rèn)、集中配空、集中裝車，率先在能力緊張的大鄭線先行試點(diǎn)，并取得良好效果。2011年，實(shí)施集中裝車的13條線累計(jì)裝車 23000車，同比增加4755車，增幅26%；而配空次數(shù)減少 381次，調(diào)車鉤數(shù)減少4 980 鉤，同比分別壓縮 14% 和 25%。在理順貨流、車流的基礎(chǔ)上，為用足通道能力，在京哈、沈山、沈大、京通線實(shí)施“大天窗”集中修，大幅度提高天窗內(nèi)純作業(yè)時(shí)間。以沈大線為例，相同作業(yè)項(xiàng)目，單公里使用天窗個數(shù)由1.38個下降至0.38個，作業(yè)時(shí)間由 248 min 減少至136 min，按 8 min列車間隔測算，相當(dāng)于增加 14.9條運(yùn)行線。

通過打造大能力運(yùn)輸通道，較好地解決了制約沈陽鐵路局運(yùn)輸發(fā)展的主要矛盾，提高了運(yùn)輸經(jīng)營效率和效益。2011年，沈陽鐵路局貨物運(yùn)輸量完成57 530萬 t，同比增運(yùn) 3 525萬 t，其中貨物發(fā)送量40309萬t，同比增運(yùn)2985萬t。

3 深度挖潛擴(kuò)能，保持區(qū)域運(yùn)量增長勢頭

2012年，沈陽鐵路局運(yùn)輸經(jīng)營形勢嚴(yán)峻，貨物發(fā)送量和運(yùn)輸收入預(yù)期值分別比2011年增加 7.2%和 12.6%。沈陽鐵路局將繼續(xù)堅(jiān)定不移地推進(jìn)挖潛擴(kuò)能，擴(kuò)充通道運(yùn)輸能力，提升路網(wǎng)整體功能，促進(jìn)區(qū)域運(yùn)輸增長。

3.1 最大限度釋放貨運(yùn)通道能力

抓住哈大客運(yùn)專線開通試運(yùn)營的契機(jī)，進(jìn)一步優(yōu)化調(diào)整列車運(yùn)行圖，在京哈、沈大線實(shí)施旅客列車分流的基礎(chǔ)上，增加貨物列車對數(shù)，合理調(diào)整車流徑路和編組計(jì)劃，深入挖掘運(yùn)輸潛力，繼續(xù)打造好京哈、錦齊、沈吉貨運(yùn)大能力通道，為實(shí)現(xiàn)區(qū)域運(yùn)量持續(xù)增長提供能力保證。

3.2 充分利用通霍煤運(yùn)通道能力

圍繞確保通霍線日均裝車 100 列的目標(biāo)，根據(jù)貨源的流量、流向變化，不斷優(yōu)化配空和出重方案，加大向珠霍地區(qū)遠(yuǎn)程調(diào)配空車力度，并通過機(jī)動靈活的重車分流措施，確保通霍線配空與出重有序銜接，均衡運(yùn)輸，滿足煤炭運(yùn)輸上量需要。

3.3 推進(jìn)集疏港鐵路功能升級

繼續(xù)加快推進(jìn)大連港、丹東港、營口港、盤錦港和綏中港等疏港鐵路建設(shè)。結(jié)合已建成的 33個規(guī)模以上物流基地，再建設(shè) 13個物流基地，逐步構(gòu)建起煤炭、糧食、礦粉等物流網(wǎng)絡(luò)。以開行直達(dá)列車、循環(huán)車組為主要手段，實(shí)現(xiàn)港口與物流基地間貨物的快速集散，打造貨運(yùn)快車品牌，提升貨運(yùn)市場競爭能力，為做大做強(qiáng)貨運(yùn)核心業(yè)務(wù)提供保障。