陳來成，翟品榮，李連仲

（北京鐵路局 運輸處，北京 100860）

1 工程概況

（1）工程概況。按照京石客運專線總體設(shè)計，豐臺樞紐需要進(jìn)行大規(guī)模改造。其中，既有京廣線和豐沙線從豐臺站北側(cè)通過，考慮車站主站房的施工需要，前期先將線路改移至站場南側(cè)，完成京廣線和豐沙線的第一次過渡，如圖1所示。

（2）主要工作量。第一次過渡鋪設(shè)軌道 2.49 km，新增設(shè)接觸網(wǎng)桿 200 根，改建信號樓1處，拆除道岔4組，撥接線路3處共計 520 m。電務(wù)倒接道岔 28 組、軌道電路 40個，割接信號電纜 19條，調(diào)試并開通豐臺站新計算機聯(lián)鎖。

2 原施工與運輸組織方案

2.1 原施工組織方案

（1）工務(wù)。提前8天在運行圖圖定天窗時間內(nèi)，將車站西咽喉4組道岔之間換為 60 kg/m鋼軌。提前3天在運行圖圖定天窗時間內(nèi)，拆除車站西咽喉下行線1組道岔并堵豁，點外拆除1組道岔，并進(jìn)行下行線的預(yù)鋪。

圖1 豐臺站改第一次過渡撥線示意圖

撥線當(dāng)天，上、下行施工分別在運行圖圖定天窗時間內(nèi)完成。利用下行圖定天窗時間 (4:30—7:30) 封閉西咽喉下行線，拆除3組道岔并堵豁，同時撥接連通預(yù)鋪的新上行線；利用上行圖定天窗時間 (14:00—17:00) 封閉車站東咽喉，分別撥接連通上、下行線，西咽喉全部利用小型機械搗固，東咽喉封閉點內(nèi)大型機械搗固撥線地段。新線開通后上、下行分別進(jìn)行一次大型機械搗固作業(yè)，以保證道床穩(wěn)定和列車階梯提速。

（2）電務(wù)。隨工務(wù)同步完成室內(nèi)設(shè)備的安裝調(diào)試，室外電纜敷設(shè)及設(shè)備安裝，室內(nèi)外設(shè)備和對鄰站站間聯(lián)鎖電路試驗，通信并網(wǎng)試驗等，開通計算機聯(lián)鎖。

（3）接觸網(wǎng)。隨工務(wù)拆除既有豐臺站內(nèi)停用線路的接觸網(wǎng)，對既有京滬線接觸網(wǎng)設(shè)備重新進(jìn)行定位，完成既有京滬線的過渡工作。拆除京山場內(nèi)軟橫跨，為改移后的四線并行創(chuàng)造條件。完成過渡線路的電氣化架網(wǎng)工作，達(dá)到撥接條件。配合工務(wù)撥線，完成過渡線的最后架設(shè)及調(diào)整作業(yè)。過渡線開通后，拆除原永豐線接觸網(wǎng)。

2.2 原運輸組織方案

（1）行車方式。在工務(wù)利用下行圖定天窗時間(4:30—7:30) 撥接下行線開始至利用上行圖定天窗時間 (14:00—17:00) 撥接上行線及電務(wù)開通計算機聯(lián)鎖前，期間的圖定旅客列車采取非正常行車方法運行。

（2）對運輸影響分析。雖然工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)專業(yè)的施工均在圖定天窗時間內(nèi)完成，撥接前的各項施工準(zhǔn)備對運輸不構(gòu)成太大影響，但撥接當(dāng)天，電務(wù)開通計算機聯(lián)鎖只能與工務(wù) 14:00—17:00的撥線同時開通，因此，影響 7:30—14:00 間 28 列圖定旅客列車非正常行車，并預(yù)計每列旅客列車晚點 10 min。

3 優(yōu)化的施工與運輸組織方案

3.1 優(yōu)化的施工組織方案

（1）撥接前。撥線前工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)均在運行圖圖定天窗時間內(nèi)進(jìn)行施工，對運輸影響不大，維持各專業(yè)撥接前施工組織方案不變。

（2）撥接當(dāng)天。利用列車運行圖中圖定旅客列車框架的結(jié)構(gòu)特點，選在列車運行線較少的時間段23:00—2:00 ，同時封閉永豐上、下行線，工務(wù)進(jìn)行撥線、電務(wù)開通計算機聯(lián)鎖施工。

3.2 優(yōu)化的運輸組織方案

（1）組織秦皇島—臨汾間 2602/3次旅客列車迂回運輸，如圖2所示。原徑路：豐臺南信號—豐臺—北京—豐沙線。迂回方式：豐臺南信號—豐沙線，南信號換機車。

（2）組織石家莊—承德間 4452/3次旅客列車迂回運輸，如圖3所示。

圖2 2602 / 3次旅客列車迂回運輸示意圖

圖3 4452 / 3次旅客列車迂回運輸示意圖

原徑路：京廣線—豐臺—北京南—北京—京哈線。

迂回方式：京廣線—北京西—廣安門—北京南—北京—京哈線。其中，北京西停車上帶道司機。

（3）組織邯鄲—大同間 K608/5次旅客列車、石家莊—張家口間 4442/3次旅客列車迂回運輸，如圖4所示。

原徑路：長辛店—北京西—豐臺—風(fēng)沙線。

迂回方式：長辛店—石景山南—豐沙線。其中，北京西停辦客運業(yè)務(wù)，長辛店更換機車。

3.3 優(yōu)化方案對運輸影響分析

優(yōu)化的運輸組織方案對施工封閉時間內(nèi)的6列旅客列車采取了迂回運輸方法，消除了旅客列車等待晚點，達(dá)到了運輸秩序基本正常的目的。

4 原方案與優(yōu)化方案對比

4.1 撥線前

優(yōu)化方案對工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)各專業(yè)撥線前施工未作變動，因此，對施工單位勞力、機具組織等，沒有構(gòu)成任何負(fù)面影響，對運輸也無太大影響。

4.2 撥線當(dāng)天

（1）對運輸影響大幅降低。原方案將有 28 列旅客列車非正常行車，優(yōu)化方案中有6列旅客列車迂回運輸，比原方案減少影響旅客列車 22 列。

（2）安全系數(shù)大幅提高。非正常行車涉及填寫路票、道岔加鎖、進(jìn)路和區(qū)間空閑的確認(rèn)等諸多環(huán)節(jié)，稍有不慎，將會帶來嚴(yán)重后果，優(yōu)化后的方案有效減少上述環(huán)節(jié)，大幅提高了施工與運輸組織的安全系數(shù)。

（3）施工環(huán)境更加優(yōu)越。撥線當(dāng)天的施工涉及較多的專業(yè)和人員，且施工時間緊。原方案在施工過程中，鄰線有列車通過，施工作業(yè)人員需要及時下道避車或拉繩防護(hù)，這無論是對人身安全，還是對施工作業(yè)組織，都會帶來不利影響，優(yōu)化后的方案上、下行同時封鎖，施工過程中鄰線無列車通過，可以為撥線施工現(xiàn)場創(chuàng)造良好的施工組織和安全條件。

圖4 K608 / 5、4442 / 3次旅客列車迂回示意圖

5 研究結(jié)論與建議

鐵路施工是一項系統(tǒng)工程，特別是既有線施工，不僅涉及工務(wù)、電務(wù)、接觸網(wǎng)專業(yè)的相互配合，更需要與運輸專業(yè)密切合作，根據(jù)工程特點和要求，結(jié)合運輸實際，分析難點，找準(zhǔn)切入點，使各專業(yè)緊密結(jié)合，實現(xiàn)施工和運輸雙贏。根據(jù)京石客運專線豐臺站改施工與運輸組織方案的優(yōu)化，提出以下幾點建議，為今后類似的施工提供借鑒。

（1）優(yōu)化施工方案時，應(yīng)綜合考慮各專業(yè)的施工條件，并應(yīng)積極想辦法，從大局出發(fā)，努力克服各自困難，科學(xué)測算各環(huán)節(jié)勞力和機具組織、施工用時等，正確判斷施工影響，提高安全系數(shù)和施工與運輸效率。

（2）施工方案確定前，應(yīng)制訂多套方案，并廣泛征求各專業(yè)的意見和建議，必要時還應(yīng)邀請施工專家組成員進(jìn)行安全評估，評審把關(guān)，優(yōu)中選優(yōu)，確保實施方案科學(xué)合理、安全高效。