李 磊

（中鐵第一勘察設(shè)計院集團有限公司 線路運輸處，陜西 西安 710043）

在近年來接觸的設(shè)計文件中發(fā)現(xiàn)了一些有共性的問題，如很多站場設(shè)計的規(guī)模往往與設(shè)計需要規(guī)模有出入，由此帶來的問題可能會使車站各車場能力不匹配，導(dǎo)致車站作業(yè)效率、作業(yè)能力降低。因此，深入研究編組站各車場能力的協(xié)調(diào)問題十分必要。

1 到發(fā)場能力的協(xié)調(diào)

1.1 到發(fā)場

《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》(以下簡稱《站規(guī)》) 在規(guī)定編組站到發(fā)場線路數(shù)量 (表7.4.1) 的附注中規(guī)定：“機車走行線可根據(jù)作業(yè)需要另行設(shè)置”(在區(qū)段站中規(guī)定機車走行次數(shù)大于 36次應(yīng)設(shè)機車走行線)。在設(shè)計中，有本務(wù)機車走行的到發(fā)場，如一級型編組站的到發(fā)場、二級型編組站的橫發(fā)場 (與調(diào)車場橫列布置的到發(fā)場)，考慮到達線數(shù)量時，都需要在查表的基礎(chǔ)上另加本務(wù)機車走行線。

在峰前場 (峰前到達場) 雖沒有本務(wù)機車走行，但駝峰調(diào)車機車走行次數(shù)較多，在設(shè)計中往往不考慮調(diào)車機車走行線。在縱發(fā)場(與調(diào)車場縱列布置的出發(fā)場)，牽出線占用了縱發(fā)場內(nèi)的線路，但又不增加牽出線數(shù)量。這必然造成峰前場、橫發(fā)場、縱發(fā)場、調(diào)車場的能力不協(xié)調(diào)。

《站規(guī)》規(guī)定峰前場的到達線數(shù)量只考慮列車到達、技檢、待解等作業(yè)占用到達線的時間需要。駝峰調(diào)機只要不間斷作業(yè)就會不停地占用峰前場的線路，有幾臺駝峰調(diào)機就要占用幾條峰前場線路。即在駝峰上有幾臺駝峰調(diào)機作業(yè)就應(yīng)在峰前場加幾條調(diào)車機車的走行線 (由于其推送車列解體占用的時間最長，也可稱為“推送線”)。試與橫發(fā)場加以比較。在橫發(fā)場，到達解體列車占用到發(fā)線的時間包括列車到達、技術(shù)檢查、等待轉(zhuǎn)線、車列轉(zhuǎn)線時間，至此該條到發(fā)線即已騰空可以接入另一列車。在峰前場，前3項作業(yè)同橫發(fā)場，后一項作業(yè)不是車列牽出轉(zhuǎn)線，而是車列推上駝峰和待解及車列解體，直至車列全部推出峰前場咽喉區(qū)，該條到達線仍未騰空，因為該駝峰調(diào)機還要回到峰前場另一端去掛另一車列 (也可能經(jīng)原線或經(jīng)另一條線，但必須要占用一條線路)，待駝峰調(diào)機回到峰前場另一端時，才能真正騰空這條到達線。因此，峰前場列車和駝峰調(diào)機占用到達線的時間比橫發(fā)場列車占用到發(fā)線的時間至少要多 20 min 以上。因此，若解體 40 列車就比橫發(fā)場至少要多占用到發(fā)線 800 min以上，這是1條到發(fā)線每晝夜可以利用的有效時間。所以，有1臺駝峰調(diào)機進行單推作業(yè)，在設(shè)計中就應(yīng)增加1條調(diào)機走行線，有2臺駝峰調(diào)機進行雙推作業(yè)則增加2條調(diào)機走行線。這樣才能保證設(shè)計的峰前到達場能力和車站能力相協(xié)調(diào)。

1.2 出發(fā)場

在縱發(fā)場，如果調(diào)車場尾部最外道岔距縱發(fā)場最外道岔之間的距離不滿足整個列車長度，調(diào)車場尾部牽出線進行調(diào)車作業(yè)必然要延至縱發(fā)場內(nèi)，而編組站的編尾牽出線又必須是專用的，且調(diào)車作業(yè)必須與其他作業(yè)平行，所以縱發(fā)場的線路數(shù)量必須在計算或查表的基礎(chǔ)上另加牽出線數(shù)量。而當調(diào)車場尾部最外道岔距縱發(fā)場最外道岔之間的距離等于或大于整個列車長度時，也還必須在縱發(fā)場內(nèi)設(shè)1條調(diào)機走行線，供調(diào)車機車將編成列車轉(zhuǎn)線至縱發(fā)場后，再從縱發(fā)場另一端回到調(diào)車場牽出線時的走行之用。

縱發(fā)場實際是橫列場的出發(fā)線的位移，峰前場實際是橫列場的到達線的位移，在執(zhí)行同一規(guī)范且相同作業(yè)量的條件下，不位移就需另設(shè)牽出線，位移以后就不必另增加牽出線，由此造成線路數(shù)量差別很大。據(jù)估算，根據(jù)作業(yè)量不同，每個車場線路數(shù)量相差 1～3條、能力相差約 20%。

2 調(diào)車線數(shù)量及調(diào)車線長度

調(diào)車場能力主要取決于各編組組號所分配的調(diào)車線數(shù)量及長度，以及集結(jié)周期內(nèi)該組號所集結(jié)的車輛總數(shù)是否匹配。

（1）對于單組列車，一個集結(jié)周期內(nèi)集結(jié)完成1列車，并編成牽出轉(zhuǎn)線后，在調(diào)車線上集結(jié)的車輛總數(shù)應(yīng)該是1列車的車輛數(shù)加剩余車輛數(shù)。若線路長度不能容納一個集結(jié)周期內(nèi)的車輛總數(shù)則應(yīng)為這個組號增設(shè)1條調(diào)車線。每一組號所需要的調(diào)車線長度為：

式中：L 為每一組號所需要的調(diào)車線長度，m；N 為該組號每晝夜集結(jié)的車數(shù)，車；a為密集到達系數(shù)(＞1)；T為集結(jié)周期，h；lc為每輛車的長度，m。

（2）集結(jié)多組列車每一組號所需要的調(diào)車線長度計算公式同上。如果是2個組號共用線路，此時N 為共用調(diào)車線的2個組號每晝夜的車輛數(shù)之和。集結(jié)多組列車的調(diào)車線數(shù)量和長度，一般每一組號有1條集結(jié)線，最好不要共用線路 (除非車流量很小)；每條線路可不必達到規(guī)定的到發(fā)線有效長度，只要達到足夠容納該組車的長度即可。

3 到發(fā)場咽喉區(qū)的設(shè)計原則

3.1 對到發(fā)線進行合理分束

到發(fā)場咽喉區(qū)設(shè)計應(yīng)對到發(fā)線進行合理分束，每相鄰線束間均應(yīng)有平行作業(yè)的條件。一般以2條線為1束，當車場線路為奇數(shù)時，個別線束可以1條線1束或3條線1束。但遇下列情況應(yīng)另行處理。

（1）單向編組站的峰前到達場出口咽喉區(qū)，反駝峰溜車方向 (以下簡稱“反方向”或“反向”) 改編列車到達一側(cè)應(yīng)以1條線1束，相鄰到達線間都應(yīng)有平行作業(yè)條件。

（2）二級型編組站的順駝峰溜放方向的出發(fā)場(以下簡稱“順發(fā)場”) 進口咽喉區(qū)，只要保證通過列車到達與機車進 (出) 段能平行作業(yè)，可以多于3條線1束。

3.2 保證到發(fā)場的線路使用有充分的靈活性

到發(fā)場咽喉區(qū)設(shè)計應(yīng)保證到發(fā)場的線路使用有充分的靈活性。

（1）咽喉區(qū)銜接2個及以上的線路方向時，每一條到發(fā)線都應(yīng)能接 (發(fā)) 任何線路方向的列車；當車場內(nèi)線路較多，且確能有效地簡化咽喉區(qū)結(jié)構(gòu)、縮短咽喉區(qū)長度時，可有少量線路只能接 (發(fā)) 1個線路方向的列車；但銜接2個線路方向(含環(huán)線方向) 時，每一線路方向所連接的到發(fā)線數(shù)量不能少于該場到發(fā)線數(shù)量的 2/3；銜接3個線路方向 (含環(huán)線方向) 時，每一線路方向所連接的到發(fā)線數(shù)量不能少于該場到發(fā)線數(shù)量的 1/2。

（2）單向編組站反向改編列車經(jīng)峰前場出口咽喉區(qū)反向接入峰前場時，除能接入推送線同側(cè)的全部到達線外，還應(yīng)能接入推送線另一側(cè)的全部或部分到達線。

（3）通過列車到發(fā)線與自編列車出發(fā)線并列布置時，通過列車除接入通過列車到發(fā)線外，尚應(yīng)能接入全部或部分自編列車出發(fā)線，且通過列車到發(fā)線應(yīng)能出發(fā)自編列車。

3.3 合理確定引入咽喉區(qū)的接(發(fā))車聯(lián)絡(luò)線數(shù)量

一般情況下，咽喉區(qū)銜接幾個線路方向就應(yīng)設(shè)幾條接 (發(fā))車聯(lián)絡(luò)線，使銜接的各線路方向能同時接 (發(fā)) 列車，但對于某些接 (發(fā))車聯(lián)絡(luò)線應(yīng)分別按以下不同情況辦理。

（1）通過列車接入通過場 (線) 的接車聯(lián)絡(luò)線，無論是二級型編組站的順發(fā)場，還是三級型編組站與調(diào)車場縱列的出發(fā)場，無論其銜接1個或2個線路方向，一般只設(shè)1條；當銜接2個線路方向且計算的通過列車到發(fā)線數(shù)量等于及大于4條(可以分為2個線束) 時應(yīng)設(shè) 2條。有2條接車聯(lián)絡(luò)線又有機車進出段線引入時，可將機車進出段線與接車聯(lián)絡(luò)線銜接以后共線引入咽喉區(qū)，不另增設(shè)平行進路，有2列通過列車同時到達、又有機車進 (出) 段時，只保證其中兩項作業(yè)能同時進行即可。

（2）三級型編組站縱發(fā)場的進口咽喉區(qū)需反向出發(fā)列車時，如銜接2個線路方向即應(yīng)設(shè)2條發(fā)車聯(lián)絡(luò)線，保證2個線路方向能同時發(fā)車。但又有機車進出段線引入時，同樣可將機車進出段線與發(fā)車聯(lián)絡(luò)線銜接以后共線引入咽喉區(qū)，不另增設(shè)平行進路，有2列車同時發(fā)車、又有機車進 (出) 段時，只保證其中2項作業(yè)能同時進行即可。

（3）二級型編組站的反駝峰溜車方向的出發(fā)場(以下簡稱“反發(fā)場”) 進口咽喉區(qū)的接車聯(lián)絡(luò)線一般也只有通過列車到達，但只要銜接2個線路方向就應(yīng)設(shè)2條接車聯(lián)絡(luò)線。其用途是當外側(cè)線路方向有通過列車接入反發(fā)場，而內(nèi)側(cè)線路方向又有改編列車需經(jīng)外包正線接入峰前場時產(chǎn)生交叉，為了疏解這個交叉，反發(fā)場進口咽喉區(qū)設(shè)2條接車聯(lián)絡(luò)線，外側(cè)線路方向的通過列車接入反發(fā)場靠外側(cè)的到發(fā)線，內(nèi)側(cè)線路方向的改編列車同時接入反發(fā)場靠內(nèi)側(cè)的到發(fā)線，再經(jīng)該到發(fā)線進入峰前場，將到達交叉疏解為同時接車。

（4）接、發(fā)列車環(huán)線一般只設(shè)1條，當運量較大需2列同時接車或同時發(fā)車時，在設(shè)置接、發(fā)列車環(huán)線時可同時設(shè)置反接、反發(fā)進路，可以1列環(huán)接、1 列反接，或者1列環(huán)發(fā)、1 列反發(fā)。

（5）單向編組站反方向改編列車接入峰前場，無論反方向銜接幾個線路方向也只設(shè)1條接車聯(lián)絡(luò)線。當確需2列反向改編列車同時接車時，應(yīng)修建接車環(huán)線，1 列反接、1 列環(huán)接。