顏湘禮 錢衛(wèi)力 葉霞飛 陶志祥

（1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司線路站場設(shè)計(jì)研究處，430063，武漢；2.重慶市城市交通規(guī)劃研究所，400020，重慶；3.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海／／第一作者，副總工程師）

城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面可能出現(xiàn)的位置將影響軌道交通車站位置的選擇、車站規(guī)模的確定，以及斷面區(qū)間內(nèi)列車運(yùn)行交路的組織、避難救援設(shè)施的設(shè)置等。我國城市軌道交通客流預(yù)測工作起步較晚，現(xiàn)階段對(duì)高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律研究并不充分。本研究通過剖析東京35個(gè)、大阪27個(gè)、上海11個(gè)高峰小時(shí)最大客流斷面的空間分布，得到國內(nèi)外典型城市軌道交通的高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律，期望能為我國大城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面出現(xiàn)的空間位置的合理性判斷提供依據(jù)。

1 東京城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布

東京都行政范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)就線路所屬公司性質(zhì)來說，中心區(qū)公有性質(zhì)的地鐵線由東京地下鐵和東京都交通局（都營地下鐵）兩家公司運(yùn)營；近郊私營性質(zhì)的私鐵線主要由西武鐵道、東武鐵道、京王電鐵、京成電鐵、東京急行電鐵、小田急電鐵、京浜急行電鐵和新京成電鐵等公司運(yùn)營；遠(yuǎn)郊國有性質(zhì)的國鐵線主要由JR東日本旅客鐵路公司運(yùn)營。

經(jīng)過80余年的發(fā)展，東京城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布已基本趨于穩(wěn)定。東京城市軌道交通采用放射狀線路，進(jìn)出市區(qū)的客流可以通過環(huán)線附近的換乘站換乘環(huán)線或其他線路，能更便捷地到達(dá)出行目的地。

以JR東日本山手環(huán)線為基準(zhǔn)，研究東京城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布。主要服務(wù)于東京中心區(qū)的地鐵有4個(gè)斷面出現(xiàn)在與山手環(huán)線相鄰的區(qū)間，處于山手環(huán)線外的5個(gè)斷面中的3個(gè)與大江戶環(huán)線相鄰或距大江戶環(huán)線僅有1個(gè)區(qū)間，處于山手環(huán)線內(nèi)的3個(gè)斷面距環(huán)線僅有1個(gè)區(qū)間。由于不允許東京私鐵線路進(jìn)入山手環(huán)線以內(nèi)，主要服務(wù)于東京近郊的私鐵線路能夠向東京延伸的最末端在JR東日本山手環(huán)線上，因此，在與山手環(huán)線有交點(diǎn)的11條私鐵線路中，有7條線路的斷面出現(xiàn)在與山手環(huán)線相鄰或相近區(qū)間。主要服務(wù)于東京遠(yuǎn)郊的JR東日本線路的8個(gè)斷面中僅有3個(gè)在山手環(huán)線附近。東京城市軌道交通典型線路高峰小時(shí) 最大客流斷面的空間分布如表1所示。

表1 東京城市軌道交通典型線路高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布情況

不與山手環(huán)線有交點(diǎn)的4條私鐵線路，其高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站均是能通過換乘其他線路而進(jìn)入東京市中心的第一座換乘站，是客流進(jìn)入市區(qū)的首要換乘選擇。有4個(gè)距山手環(huán)線較遠(yuǎn)的高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站也是換乘進(jìn)入東京市中心地鐵的第一座換乘站。

通過對(duì)東京城市軌道交通各高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站的研究發(fā)現(xiàn)，東京地鐵、東京私鐵和JR東日本分別有8座、14座、7座到達(dá)車站為換乘站，占了35座到達(dá)車站的絕大多數(shù)。這些車站可以使客流方便地?fù)Q乘地鐵、私鐵及JR東日本線路。其余不是換乘站的6座到達(dá)車站，其周邊聚集了大量的學(xué)校、醫(yī)療機(jī)構(gòu)或教會(huì)等單位，均能吸引大量的高峰客流，在一定程度上促使了最大客流斷面的形成。

通過對(duì)東京地鐵各線路高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布的觀察發(fā)現(xiàn)，處于東京都心或副都心的上野站、池袋站、澀谷站，其附近均有高峰小時(shí)最大客流斷面。究其原因，除其自身作為繁華都心或副都心能夠吸引大量客流外，還因其均為大型的城市軌道交通換乘樞紐。

東京城市軌道交通的高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律為：在線路與環(huán)線有交點(diǎn)時(shí)，多出現(xiàn)于與環(huán)線相鄰或相近區(qū)間；在線路不與環(huán)線有交點(diǎn)或不能伸入城市中心時(shí)，多出現(xiàn)于能換乘進(jìn)入城市中心的第一座換乘站附近；多出現(xiàn)于城市軌道交通換乘站附近；可能出現(xiàn)于都心或副都心的位置。

2 大阪城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布

大阪府行政范圍內(nèi)的城市軌道交通系統(tǒng)就線路所屬公司性質(zhì)來說，中心區(qū)公有性質(zhì)的地鐵線由大阪市交通局運(yùn)營；近郊私營性質(zhì)的私鐵線主要由南海電氣鐵道、近畿日本鐵道、阪急鐵道、京阪電氣鐵道、阪神電氣鐵道等公司運(yùn)營；遠(yuǎn)郊國有性質(zhì)的國鐵線主要由JR西日本旅客鐵路公司運(yùn)營。

經(jīng)過數(shù)十年的發(fā)展，大阪城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布也趨于穩(wěn)定。但由于大阪城市軌道交通與東京城市軌道交通所實(shí)行的政策有所不同，大阪JR西日本大阪環(huán)狀線較東京JR東日本山手環(huán)線短、圈內(nèi)面積小，因此大阪城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布較東京有所不同。

以JR西日本大阪環(huán)狀線為基準(zhǔn)，研究大阪城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布。主要服務(wù)于大阪中心區(qū)的7條地鐵線路中僅有2條線路的斷面出現(xiàn)在與大阪環(huán)狀線相鄰區(qū)間。由于大阪環(huán)狀線圍成的區(qū)域較小，其他5條線路中的4條的斷面與大阪環(huán)狀線均不遠(yuǎn)，但其中3個(gè)斷面因線路與大阪環(huán)狀線相交但未設(shè)有城市軌道交通換乘站而導(dǎo)致沒有來自環(huán)狀線的換乘客流。由于大阪不限制私鐵進(jìn)入市區(qū)，主要服務(wù)于大阪近郊的私鐵可視具體情況深入JR西日本大阪環(huán)狀線內(nèi)，因此，在與大阪環(huán)狀線有交點(diǎn)可換乘的9條線路中，有3條線路的斷面出現(xiàn)在與大阪環(huán)狀線相鄰或相近區(qū)間，4條線路的斷面比較靠近JR西日本大阪環(huán)狀線。主要服務(wù)于大阪遠(yuǎn)郊的JR西日本線路9個(gè)斷面中有7個(gè)在大阪環(huán)狀線相鄰區(qū)間。大阪城市軌道交通典型線路高峰小時(shí)最大客流斷面的空間分布如表2所示。

通過對(duì)大阪城市軌道交通各高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站的研究發(fā)現(xiàn)，大阪地鐵、大阪私鐵和JR西日本分別有7座、9座、9座到達(dá)車站為換乘站，占了27座到達(dá)車站的絕大多數(shù)。這些車站可以使客流方便地?fù)Q乘地鐵、私鐵及JR西日本線路。不是換乘站的近畿日本鐵道南大阪線河堀口站周邊聚集了大量的教育和醫(yī)療單位，能吸引大量的高峰客流；另一座不是換乘站的阪神電氣鐵道阪神本線野田站，可以采用出站換乘的方式在野田阪神站處換乘大阪地鐵大阪市5號(hào)線，方便通勤、通學(xué)客流進(jìn)入大阪中心區(qū)。

表2 大阪城市軌道交通典型線路高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布情況

通過對(duì)JR西日本各高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站的研究發(fā)現(xiàn)，9座到達(dá)車站中的7座是換乘地鐵進(jìn)入大阪中心區(qū)或大阪環(huán)狀線的第一座換乘站。在這些車站可以換乘大阪地鐵線路或大阪環(huán)狀線，使通過JR西日本線路帶來的長距離通勤、通學(xué)客流方便快速地進(jìn)入大阪中心。

通過觀察發(fā)現(xiàn)，作為大阪兩大中心之一的難波區(qū)域集中了3個(gè)大阪地鐵高峰小時(shí)最大客流斷面；大阪另一中心梅田區(qū)域集中了3個(gè)JR西日本高峰小時(shí)最大客流斷面。此外，商業(yè)經(jīng)濟(jì)較繁榮的天王寺站、京橋站及新大阪站附近均有高峰小時(shí)最大客流斷面。這些地區(qū)除了本身的商業(yè)經(jīng)濟(jì)具有吸引力外，還是大型的城市軌道交通換乘樞紐。

大阪城市軌道交通的高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律為：大阪地鐵線路高峰小時(shí)最大客流斷面受JR西日本大阪環(huán)狀線影響，較少出現(xiàn)在環(huán)線相鄰區(qū)間；線路與環(huán)線是否設(shè)有換乘站對(duì)斷面空間分布有一定影響；在線路與環(huán)線有交點(diǎn)時(shí)，多出現(xiàn)于環(huán)線相鄰或相近區(qū)間；多出現(xiàn)于城市軌道交通換乘站附近；可能出現(xiàn)于能換乘進(jìn)入城市中心的第一座城市軌道交通換乘站附近；可能出現(xiàn)于城市中心等商業(yè)繁榮位置。

3 上海城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布

截止2010年6月，上海已開通運(yùn)營的城市軌道交通線路11條，共設(shè)車站267座，運(yùn)營里程約410 km（不含磁浮示范線）。上海城市軌道交通的發(fā)展對(duì)我國城市軌道交通具有重要的指導(dǎo)意義。

上海城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面的空間分布如圖1所示。以上海軌道交通4號(hào)線環(huán)線為基準(zhǔn)，與其有交點(diǎn)的9條線路中有5條線路的高峰小時(shí)最大客流斷面出現(xiàn)在與4號(hào)線環(huán)線相鄰區(qū)間（8號(hào)線高峰小時(shí)最大客流斷面出現(xiàn)位置與4號(hào)線相交，但因無換乘站，不算在環(huán)線附近）。與4號(hào)線環(huán)線無交點(diǎn)的5號(hào)線，其高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站為能通過換乘1號(hào)線而進(jìn)入市中心的第一座城市軌道交通換乘站。

通過對(duì)上海城市軌道交通各高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站的觀察發(fā)現(xiàn)：6座到達(dá)車站均為換乘站；在到達(dá)車站不是換乘站的5個(gè)高峰小時(shí)最大客流斷面起始站中，2座起始站為換乘站。9號(hào)線高峰小時(shí)最大客流斷面到達(dá)車站的漕河涇開發(fā)區(qū)站所位于的漕河涇開發(fā)區(qū)，是國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立的經(jīng)濟(jì)技術(shù)開發(fā)區(qū)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)開發(fā)區(qū)和出口加工區(qū)，目前已形成規(guī)模體系，擁有中外高科技企業(yè)1 500多家，每天有眾多園區(qū)從業(yè)人員乘坐9號(hào)線。

通過對(duì)上海城市軌道交通各線路高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布的觀察發(fā)現(xiàn)，在上海政治經(jīng)濟(jì)文化中心的人民廣場附近有高峰小時(shí)最大客流斷面。人民廣場處于上海中心位置，本身具有吸引客流到達(dá)的可能性；此外，人民廣場站匯集了上海城市軌道交通的3條線路，是大型換乘樞紐。

可見，上海城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面的空間分布規(guī)律為：多出現(xiàn)于環(huán)線相鄰區(qū)間；在線路不與環(huán)線有交點(diǎn)時(shí)，出現(xiàn)于能換乘進(jìn)入城市中心的第一座換乘站附近；多出現(xiàn)于換乘站附近；可能出現(xiàn)于城市中心、成熟工業(yè)園區(qū)等位置。

圖1 上海城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布圖

4 結(jié)語

通過對(duì)東京、大阪及上海的城市軌道交通高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布規(guī)律的對(duì)比分析可知：

（1）線路與環(huán)線是否設(shè)有換乘站對(duì)高峰小時(shí)最大客流斷面空間分布有一定影響，在線路與環(huán)線有交點(diǎn)時(shí)，多出現(xiàn)于與環(huán)線相鄰或相近區(qū)間；在線路與環(huán)線沒有交點(diǎn)或不能伸入城市中心時(shí)，多出現(xiàn)于能換乘進(jìn)入城市中心的第一座換乘站附近。

（2）高峰小時(shí)最大客流斷面多出現(xiàn)于換乘站附近，能利用便捷的換乘設(shè)施進(jìn)行換乘，以更快地到達(dá)出行目的地。

（3）高峰小時(shí)最大客流斷面可能出現(xiàn)于有吸引客流到達(dá)可能性并建有大型城市軌道交通樞紐的城市中心位置。

（4）高峰小時(shí)最大客流斷面可能出現(xiàn)于為成熟的工業(yè)園區(qū)、商業(yè)商務(wù)辦公區(qū)提供交通服務(wù)的軌道交通車站附近。

［1］ 日本國家運(yùn)輸政策研究所.都市交通年報(bào)（平成5年—平成20年）［R］.東京：日本國家運(yùn)輸政策研究所，2008.

［2］ 葉霞飛，明瑞利，李忍相.東京、首爾軌道交通客流成長規(guī)律與特征分析［J］.城市交通，2008（6）：16.

［3］ 李忍相.城市軌道交通客流特征研究［D］.上海：同濟(jì)大學(xué)，2009.

［4］ 朱霞，畢艷祥.上海軌道交通網(wǎng)絡(luò)化對(duì)客流的影響研究［J］.城市軌道交通研究，2010（3）：8.

［5］ 杜世敏，鄭宇，江志彬.客流數(shù)據(jù)在城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營組織中的應(yīng)用［J］.城市軌道交通研究，2010（6）：71.