本刊記者 徐 華

隨著中國金融資本逐漸接近世界航運業(yè)，各種挑剔卻不時傳來。

隨著金融危機的深入，許多西方船東及金融界將目光聚焦到中國資本，這其中有善意的期待，但也不乏激烈的指責。那么，中國船舶資本到底將如何迎接世界挑戰(zhàn)？危機中的商機，猶如火中取栗，如何才能趨利避害？誰又能成為中國資本的寵兒？

挑戰(zhàn)與暗戰(zhàn)

回首本次危機的起因，從美國次貸危機到歐洲的債務危機，銀行系統(tǒng)的漏洞成為本次危機的始作蛹者，并不斷使危機蔓延。在這一背景下，船舶融資環(huán)境持續(xù)惡化，至去年3月，全球19個船舶融資銀行中13個已停止了船舶金融項目，船舶融資越來越難獲得。此時，更多的目光聚焦到在危機中獨善其身的中國資本，Tsakos執(zhí)行總裁Nikolas Tsakos表示，在歐洲無法獲得船舶融資的船東開始趨于依賴中國的船舶金融項目。而越來越多的國際聲音希望作為世界第二大經(jīng)濟體的中國，能夠承擔起相應的責任，支撐起世界經(jīng)濟的半邊天。

然而，隨著中國金融資本逐漸接近世界航運業(yè)，各種挑剔卻又不時傳來。雅典的航運公司Safe Bulkers認為中國的銀行船舶貸款成本過高，其總裁巴馬帕斯表示，中國的銀行貸款利率比倫敦銀行同業(yè)拆息高3.5個百分點，比其他貸款商也要高1個百分點。更有外國媒體報道，距離中國設立希臘船舶發(fā)展專項資金的時間已經(jīng)過了20個月，但達成協(xié)議的訂單僅為10億美元。希臘最大的航運公司Danaos主席John Coustas斯表示，“獲得貸款的過程漫長而痛苦?！?/p>

面對世界的種種訴求和不和諧聲音，中國的銀行應該如何對待？工銀金融租賃董事總經(jīng)理張澄波認為，目前，這些訴求不單單是反映在航運金融領(lǐng)域，在其它行業(yè)的融資方面也存在著對所謂的中國資本的渴望。這當中折射出三個問題，一是我們的金融機構(gòu)對國際業(yè)務參與的程度還較淺，還缺乏這方面的經(jīng)驗；二是我們金融業(yè)目前所掌握的資金資源已經(jīng)能夠?qū)H市場產(chǎn)生相當大的影響；三是全球航運金融當前資金十分缺乏，因此對中國資本的期望值非常高。航運金融本身就是一個非常國際化的業(yè)務，而我們的金融機構(gòu)對這項業(yè)務的參與程度與我國在造船和航運方面對世界的影響力相比還是很不相稱的。這當中既有一些政策性的限制原因，也和我們金融機構(gòu)國際化整體進程相關(guān)。但他個人認為通過航運業(yè)務來拓展國際業(yè)務是很好的一個選擇。航運金融是針對資產(chǎn)的融資，而船舶資產(chǎn)的流動性和通用性又比較高，受國別風險等影響較小。此外，航運金融的外部環(huán)境較為完善，制度配套，我國金融機構(gòu)可以通過開展這類融資來深化國際規(guī)范的業(yè)務。

從這個角度看，中國的金融機構(gòu)提高在航運金融方面的市場份額是一個趨勢，不應受到外部因素的影響，而應該有自己的步驟安排。在這一過程中，傳統(tǒng)的航運金融機構(gòu)應該保持耐心，將自己在航運金融方面的經(jīng)驗和心得與中國的機構(gòu)進行分享，讓中國的金融機構(gòu)能夠?qū)@一市場有全面和客觀的認識，既不掩蓋問題，也不夸大問題。中國的金融機構(gòu)也應該保持清醒的頭腦，根據(jù)自身的條件和發(fā)展戰(zhàn)略，制定長期的發(fā)展計劃，做好一些基礎性的工作。在項目選擇上，可考慮通過銀團參與或聯(lián)合融資等方式，先小后大，先易后難，逐步適應和掌握業(yè)務發(fā)展。

面對世界航運業(yè)，以及西方金融界對中國資本欲加之“責”，中國資本開始更加理性地對待。對于無理的“已所不欲，反施于人”作法更是給予了有力的回擊。

危機與商機

西方資本的退出，為中國船舶融資市場提供了空間。危機中的商機若隱若現(xiàn)，那么，中國資本是應該迎難而上，借歐洲銀行收縮船舶融資份額之機，搶占這一市場，還是應該與世界銀行保持一致，緊縮銀根，防范風險？

張澄波認為：“對于這樣的問題各家機構(gòu)會有不同的答案。應該說此次調(diào)整對于希望進入或加大對航運金融投入的機構(gòu)來說存在著很多機會，但這些機會總是青睞有準備的人。采取什么樣的行動還是應該與機構(gòu)的長期戰(zhàn)略相符合，這樣可以降低行為的投機性和短期性，降低風險。與擴張市場份額相比較，可能更重要的是通過有選擇地操作一些項目，做好基礎工作，建立與市場各相關(guān)方的合作，擴大客戶基礎。有準備的機構(gòu)可以抓住這次市場調(diào)整的機遇，發(fā)展更快些。沒有準備或準備不足的機構(gòu)反而需要更加謹慎。歐洲銀行對航運提供融資有相當?shù)臍v史，我們需要嚴肅認真地分析他們退出的原因和考慮，以免重蹈覆轍！”

危機打開了市場的空間，然而，商機乍現(xiàn)的早春，早有春江水暖的“鴨先知”了。目前，大量的私募基金已經(jīng)嗅到了市場低谷的商機，據(jù)大公報報道，隨著歐洲銀行淡出船舶融資，大部分國際船公司正逐漸轉(zhuǎn)向“求助”私募股權(quán)融資，以填補高達2490億美元的融資缺口。而越來越多私募基金正逐漸將目光投向極度深寒的航運市場，希望捷足先登，從中獲取勝人一籌的回報率。其中，歐洲Triton基金便計劃將24億歐元資產(chǎn)投資于航運業(yè)，包括集裝箱、油輪及干散貨運輸。那么，對于這樣的商機，中國資本是否認同呢？

中國第一家船舶產(chǎn)業(yè)基金——中船產(chǎn)業(yè)基金負責人認為，目前航運市場的確在低迷中前行，從經(jīng)濟周期理論講，以11年為一個經(jīng)濟周期，從2007年的經(jīng)濟高點，到目前全球經(jīng)濟危機的底部，已經(jīng)持續(xù)了5年半，這意味著經(jīng)濟已經(jīng)見底了，從現(xiàn)在開始，經(jīng)濟應該走向上升過程中，也就是說未來1～2年，經(jīng)濟或許增長不多，但大趨勢還是增長的，未來3～5年后，即2015年后的3年里，全球經(jīng)濟還將在高點運行。許多專業(yè)機構(gòu)一致認為2013年國際航運市場會好轉(zhuǎn)，2014年國際航運整體好轉(zhuǎn)，這是有一定道理的。

從造船市場來看，預計2012年全球新造船訂單要比2007年減少將近75%。國內(nèi)許多大型國有船廠呼吁，造船目前處于微利困頓的邊緣，毛利潤僅2%，實際上是虧損。幾個大船廠已經(jīng)連續(xù)6～8個月沒有接到訂單。目前進入造船市場的時機基本成熟，是時候該抄底了。而目前入市的一個優(yōu)勢是造船技術(shù)也比前幾年有了更大的進步。

但危機中的商機，猶如火中取栗，從中國金融機構(gòu)的角度，如何看待這種商機？如何操作才能成功趨利避害？中船產(chǎn)業(yè)基金認為，當前基金的操作模式概括講就是“順勢而為，反周期操作”。從經(jīng)濟學周期理論上講就是在航運市場或宏觀經(jīng)濟低谷期，大量低價購置資產(chǎn)或股權(quán)，在市場高峰時期拋售、租賃等將會帶來可觀的回報。

當然，低買高賣，逆市操作永遠是正確的市場操作原則。但看到市場機遇和把握機遇之間存在著很大的差別，這也是為什么有些公司可以把握市場周期變化，而有的公司卻被周期變化所吞沒。船舶資產(chǎn)價格在低谷時固然是投資的好時機，但同時也必須接受運費水平較低的現(xiàn)實。船舶資產(chǎn)的投資是一個資本密集和長期的過程，在投資之初就必須做好在一段時間內(nèi)經(jīng)營資產(chǎn)的準備，并且為經(jīng)營船舶資產(chǎn)準備好后續(xù)的資金投入。因此張澄波認為，“即便是有市場資金希望投入航運資產(chǎn)，最好也要通過對航運有認識和了解的機構(gòu)來進行投資，并做好相關(guān)的市場管理和運營準備工作。在歐債危機未除，全球經(jīng)濟不明朗下，市場千變?nèi)f化，我們要頭腦清醒，掌控風險，膽大心細，靈活反應，做好資源配套才能在今天不確定的環(huán)境中成功地趨利避害吧?！?/p>

寵兒與棄兒

置身于競爭搏殺的“修羅場”中的造船企業(yè)，深刻體會到從“寵兒”到“棄兒”的殘酷轉(zhuǎn)變，那么，如何才能得到命運的救贖？除了靠自身堅苦卓絕的奮斗之外，外因的趨動將起到?jīng)Q定性的作用。當前業(yè)界其實更想知道的是，誰來拯救造船？船東，這是傳統(tǒng)意義上的第一、且唯一的答案，然而，如今船東的自顧不暇仿佛并不能成為最佳人選，那么，從來都不甘寂寞的資本力量的介入將大大提振造船行業(yè)的信心?！靶略齑笖?shù)”大膽推論，新造船市場的復蘇未必總是滯后于貨運市場，此次很可能比貨運市場提前復蘇，即船舶與貨運的供求關(guān)系并未達到平衡之時，亦有機會實現(xiàn)復蘇，拐點的出現(xiàn)取決于銀行何時重開“水龍頭”。

除了銀行的傳統(tǒng)融資功能外，融資租賃方式也越來越廣為人知。在中國，目前已經(jīng)成立的銀行系融資租賃公司就已經(jīng)達到7家，總注冊資本規(guī)模接近300億元。此外，除了天津的中國船舶產(chǎn)業(yè)基金已經(jīng)正式成立外，目市場傳聞即將成立的航運基金還有3家，預計總規(guī)模將達到400億元。上述金融機構(gòu)均以融資租賃為主要業(yè)務模式，其大規(guī)模介入船舶融資市場，已在中國形成一股獨立的力量。此外，自船市進入低谷以來，世界各國不斷有所謂“blind-pool”基金發(fā)行，而壞賬不斷的航運界也給予了此類資金大量的投資機遇。如達飛集團在遭遇債務危機后被卡塔爾投資局以及法國Butler Capital Partners等投資公司視為獵物。船舶基金市場的機會主義者們，在一定程度上確實緩解了船舶市場資金短缺的問題。

那么，這個資本的寵兒是誰呢？首當其沖的是新船，從某種意義上來講，新船是老船的終結(jié)者。就當前的航運市場而言，無論中資外資、民企國企，船舶管理成本的控制并無顯著的差異，燃油費用的上漲也非船公司能控制，于是資本項目的費用對船公司的生存和發(fā)展就顯得格外重要。如果在市場低位時獲得了優(yōu)惠的融資條件，那么這個船東已經(jīng)先贏了第一步，反之亦然。前幾年造的高價船在初始資本這個項目上已經(jīng)先輸?shù)袅恕Ｐ麓嶅X了，老船還在虧損，加上相對更高的油耗，它們在自然的市場環(huán)境下就很難存活了。從這個角度來說，新船無疑是寵兒，而高能耗的老舊船舶終將被拋棄。

反周期操作成為資本投入的不變法則。2009年底，船舶產(chǎn)業(yè)投資基金成立，根據(jù)“國輪國造、國貨國運”的理念，先后與國內(nèi)4家船廠簽下30多艘船的訂單，為國內(nèi)船廠補充了約370萬載重噸的訂單。經(jīng)過兩年來的建造，已經(jīng)交付的訂單20多艘，共計約200多萬載重噸，其中以大靈便型、超巴拿馬型、好望角型散貨船為主，同時還擁有2艘改裝的半潛船。這些船舶資產(chǎn)大都是在造船市場低谷時期，以較低價格訂購而來，比起高點時期，船價低40%～50%。符合基金逆市反周期操作的理念?；鹨呀?jīng)接收的船舶多數(shù)用于為國內(nèi)大企業(yè)運輸物資，其中有鐵礦石、煤炭、糧食、鎳礦石等，每年約在1000多萬噸。船舶服務的對象主要是國內(nèi)的大型鋼鐵公司、物資公司、糧油公司等與國民經(jīng)濟有重大關(guān)系的客戶，包括程租、光租、期租、長期合作等方式。

從中國資本的投資經(jīng)歷來看，國內(nèi)船東為主的散貨船是絕大多數(shù)資本的“寵兒”。有商業(yè)銀行的負責人表示，商業(yè)銀行是一個天生保守的金融組織，它不喜好高風險。所以就航運來說，散貨船繼續(xù)被看好，主要是因為銀行不得不考慮抵押物的流通性問題。雖然現(xiàn)在散運很不景氣，但是散貨船是所有船舶里流通性最好的。以LNG為例，銀行處置LNG船舶非常困難，這一點是銀行不愿意看到的。另外，有船舶融資租賃公司已經(jīng)開始對集裝箱船和海工輔助船列入投資范圍。