新政策像夜晚樓上沒扔下來的另一只鞋，讓新能源車企們忐忑不安?！豆?jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2011-2022年)》（以下簡稱“《規(guī)劃》”）是代替汽車產(chǎn)業(yè)“十二五”規(guī)劃的產(chǎn)業(yè)新政，它影響著車企未來數(shù)年的走向與命運。

從哥本哈根環(huán)保會議上的承諾開始，中國新能源政策就不停歇地洶涌而來。被提前曝光的《規(guī)劃》中部分顯示，到2020年，國內(nèi)新能源汽車規(guī)模要達到全球第一，未來十年，政府將投入1000億元打造新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈，以保證在2020年之前，中國新能源汽車產(chǎn)銷總量達到500萬輛的水平。另外，在市場規(guī)模目標上，科技部的專項規(guī)劃指出，到2015年，僅電動車一項的市場保有量就要達到100萬輛。而此前曝光的國家《規(guī)劃》提出的是：至2015年，新能源汽車整車保有量達50萬輛。

三四個部委，一年一兩次重要規(guī)劃，各地政府及車企為此進行的跑馬圈地，慫恿著新能源進入大躍進式發(fā)展。中國政府和汽車企業(yè)期待的是，未來得以在新能源車型上獲得對全球車界的整體超越。

30年間，中國企業(yè)從代工到品牌，從拷貝到創(chuàng)新，逐步演進，如今得以在服裝、PC、通信等行業(yè)實現(xiàn)與世界水平同步甚至超越。但其中最艱難、最糾結(jié)的行業(yè)當屬汽車領(lǐng)域，中國汽車“突擊隊”遭遇的是從工業(yè)時代就開始歷練的國際陣容，面對的是一個充分全球化的供應(yīng)鏈，國際化水平的產(chǎn)品。即使想跨過內(nèi)燃機競爭，在新能源汽車上領(lǐng)先，現(xiàn)實也比我們想像的更殘酷。真正洞悉業(yè)界的不少專家認為，在混合動力汽車上，中國車企必須同時理解傳統(tǒng)內(nèi)燃機車以及新能源動力總成的構(gòu)造，相當于兩倍的差距，差距并未縮小，超越前景未卜。

更何況外資企業(yè)同樣對中國新能源虎視眈眈。7月底，東風日產(chǎn)及廣汽本田先后透露了其國產(chǎn)電動車戰(zhàn)略，本田期望通過在中國投產(chǎn)電動車的組裝配件和電池以降低生產(chǎn)成本，并成為首家在中國市場投產(chǎn)電動車的日本大型車企。而籌劃兩年多的日產(chǎn)電動車中國計劃則在上周出現(xiàn)了重要改變。日產(chǎn)總裁卡洛斯·戈恩表示，東風日產(chǎn)自主品牌啟辰將會生產(chǎn)電動車?！霸谥袊?，自主品牌更容易受到政策鼓勵?！备甓鞅硎?。連寶馬這樣的高檔汽車制造商都在上海車展上宣布，寶馬5系混合動力2013年國產(chǎn)倒計時。德國大眾更索性拉出自己的總理默克爾，親自“見證”大眾集團與中國一汽集團、上汽集團就“支持合資企業(yè)開發(fā)電動車聲明”的簽署儀式。

管理學(xué)大師邁克爾·波特說，企業(yè)要能與世界最強的競爭者展開競爭，并獲得競爭優(yōu)勢，關(guān)鍵在于國內(nèi)的壓力和挑戰(zhàn)。強悍的國內(nèi)競爭對手，積極行動的本國供應(yīng)商，挑剔的本國客戶，錘煉出企業(yè)過人的筋骨。中國車企和國外車企將要在這里比拼新能源汽車的“中國功夫”，這是一場糾結(jié)了太多利益關(guān)系的戰(zhàn)役。面對汽車工程學(xué)會理事長張小虞“80%以上的電池核心部件需要進口”的質(zhì)疑，中國車企能如愿在這場競技中勝出嗎？

2011年8月1日，中國宣布了首個全國統(tǒng)一的太陽能光伏發(fā)電上網(wǎng)電價，此舉體現(xiàn)了中國政府對新能源產(chǎn)業(yè)的政策扶持。有媒體稱，作為全球第一大能源消耗國，中國展示了其充分開發(fā)和利用可再生能源的決心。但是在光伏產(chǎn)業(yè)中，中國企業(yè)同樣沒有掌握高科技的核心能力。新能源領(lǐng)域里，很多行業(yè)都已經(jīng)先行一步，但作為與中國碳排放利益極為相關(guān)的汽車新能源領(lǐng)域卻還有很多路要摸索。

做規(guī)劃易技術(shù)攻堅難

關(guān)鍵設(shè)備電池進口率高

“十二五”期間，高達千億的新能源車投入計劃，加上各個地方政府的投入，又一輪涉及數(shù)千億投資的新能源運動將拉開帷幕。國內(nèi)各車企也忙不迭地紛紛出臺新能源規(guī)劃。按照規(guī)劃，“十二五”期間上汽將陸續(xù)投放純電動和插電式強混新能源車等；一汽的階段目標是在“十二五”期間，在新能源產(chǎn)品開發(fā)等方面投資98億元，打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺等8個新能源汽車產(chǎn)品平臺；東風汽車規(guī)劃未來五年內(nèi)陸續(xù)投入30億元，用于節(jié)能與新能源汽車的開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化建設(shè)；北汽集團則將在“十二五”末期達到15萬輛新能源產(chǎn)品的規(guī)模。

在這個宏大的計劃面前，背后有哪些不能忽視的真實？

在去年的巴黎車展上，中國的汽車業(yè)界人士就發(fā)現(xiàn)：各跨國巨頭新能源發(fā)展節(jié)奏之快已經(jīng)超出我們的想像。大部分車企的新能源戰(zhàn)略、戰(zhàn)術(shù)都已經(jīng)相當清晰，在一些國家新能源車已經(jīng)小有市場規(guī)模。但在中國，國家在五年時間里出臺了一系列支持新能源車的政策法規(guī)，上馬新能源汽車項目的車企不勝枚舉，相關(guān)研究機構(gòu)更是多如牛毛。在產(chǎn)業(yè)鏈上，國家電網(wǎng)、中國石油這樣的供電和能源企業(yè)也加入進來，同時包括數(shù)以百計的電池供應(yīng)企業(yè)。但新能源車商業(yè)化運營還是沒有破題，沒有幾個老百姓開上了自主制造的新能源車。

早在2004年，日本就公布了新能源汽車產(chǎn)業(yè)化遠景構(gòu)想：計劃在2030年以前，石油占能源總量的比重將由50%降到40%，而新能源將上升到20%。并且每年撥款570多億日元，其中約360多億日元用于研究新能源技術(shù)，該計劃將延續(xù)到2020年。除此之外，美國、德國、法國等發(fā)達國家也都在緊鑼密鼓地謀劃新能源汽車全球戰(zhàn)略。豐田混合動力車在全球的累計銷量已經(jīng)達到數(shù)百萬臺，其中，普銳斯的銷量占其全部銷量的72%，成為目前最成功的混合動力車型。

“在過去一百年的汽車發(fā)展史中，我們在傳統(tǒng)能源上是落后的，但我們想在未來的新能源上引領(lǐng)世界，這也是不可能的，我們只能希望差距小一些?！比A晨集團董事長祁玉民曾這樣感慨。長城汽車董事長魏建軍、吉利汽車董事長李書福，他們對新能源汽車的未來，也都表現(xiàn)得異常冷靜與務(wù)實：國家是否能夠掌握新能源核心零部件和技術(shù)以提高整車制造能力？如何化解投資大回報少的虧損矛盾？如何實現(xiàn)產(chǎn)品的量化？

他們的擔心揭示著中國新能源汽車發(fā)展的瓶頸。動力電池核心零部件的高進口率，給中國車企發(fā)展新能源汽車敲響了警鐘。張小虞是中國汽車業(yè)的資深人士，很多車企的真實情況都很難逃脫他的眼睛，張小虞的觀點是：“當前電動汽車是中國新能源汽車發(fā)展的主體，而電動汽車的關(guān)鍵技術(shù)包括電池、電機和電控三部分，其中電池是最為核心的部件。在這些方面中國都處于研發(fā)中，還沒有到產(chǎn)業(yè)化的階段。很遺憾的是，當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜80%以上都需要進口。”

雖然業(yè)界對這一數(shù)值有著不同的看法，但是30%的進口比率是業(yè)界較為認同的。業(yè)界人士認為國家目前在電動車領(lǐng)域的理論研究水平已經(jīng)達到或者處于領(lǐng)先水平，但是硬件設(shè)施跟不上。設(shè)計出相同的零部件無法生產(chǎn)，只能依靠進口，這是很難一下子解決的。高進口率的背后，則是中國核心研發(fā)方面與世界先進水平之間不容忽視的差距。

還有業(yè)內(nèi)人士指出，實際上國內(nèi)動力電池正極材料的進口量沒有達到80%，而電池隔膜的進口量則超過了80%。目前，不光是電機、電池所需部分部件、材料需進口，同時控制器基礎(chǔ)硬件、芯片、高速CAN網(wǎng)關(guān)和信號處理放大部件等也依賴進口；電動附件還沒有成熟的產(chǎn)品，并且成本高，同樣依賴進口。

與此同時，與新能源汽車面臨相同窘境的是，中國光伏技術(shù)總體水平仍然不高，面臨著過于依賴國外市場、晶體硅核心技術(shù)與國外先進水平尚有差距、行業(yè)競爭加劇等問題。

從純電動到混合動力

政策搖擺新能源難行

7月底起，比亞迪已陸續(xù)向負責大運會期間運輸工作的各大公交運營機構(gòu)交付純電動大巴。比亞迪提供的200輛純電動大巴及300輛E6純電動轎車（一款作為純電動出租車的5座轎車）將成為全球超大規(guī)模純電動車隊。E6車隊進行了超過一年的試運營，純電動大巴車隊也進行了為期半年的試運營。純電動大巴車隊絕大多數(shù)在供電低峰時采用多功能終端充電裝置充電，最大限度地利用夜間電力能源以保證費用達到特別低，總運營里程已經(jīng)超過大于4.3萬公里。

僅僅一年之前，當中國汽車公司宣布各自發(fā)展電動汽車的計劃時，他們談?wù)摰倪€是電動轎車。但現(xiàn)在，他們更有可能是在談?wù)撾妱庸卉?，因為公交車可能天生就比乘用車更適合作為電動汽車。公交車有固定的行車路線，其行駛速度也比轎車慢很多，身上也更容易找到存放電池組的空間。

這里釋放出一個明顯的信號，即在新能源汽車領(lǐng)域“直接發(fā)展純電動汽車技術(shù)”的聲音已經(jīng)漸漸減弱，“發(fā)展混合動力和傳統(tǒng)動力技術(shù)升級”開始成為現(xiàn)階段的主流聲音。國家“863計劃”節(jié)能與新能源汽車重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛曾直言，雖然未來電驅(qū)肯定是作為汽車的主要能源形式，但電動汽車的準備階段是相當長的一個過程，不可能快速上量，電動汽車2020年后才可能快速增長。

國家已經(jīng)確定了電動車是未來汽車發(fā)展的主要方向，但是相關(guān)法律規(guī)定卻是一直沒有出臺。前幾年頻頻高調(diào)在新能源汽車發(fā)展上表態(tài)的科技部，近年來轉(zhuǎn)向低調(diào)。事實上，不僅它的電動車專項規(guī)劃“潛行”，連近年一直大力推動的“十城千輛”示范項目的進展也很少對外披露，反而是參與示范的各個城市自我大力宣傳。

2000年，德國出臺了《可再生能源法》，首次確立了稅收優(yōu)惠減免方案，全球的太陽能行業(yè)旋即迎來規(guī)模和效益井噴式發(fā)展的十年。從2004年開始，德國政府又加大了對太陽能發(fā)電的補貼力度。全球太陽能制造行業(yè)權(quán)威期刊《Photon》的數(shù)據(jù)顯示，全球光伏市場在過去10年保持著40％～60％的增長速度，太陽能電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模擴大了35倍。

中國政策緩慢出臺的同時，另一個現(xiàn)實情況是，電動汽車很多問題還沒有解決，比如車型的開發(fā)、基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)、產(chǎn)業(yè)鏈的形成、消費者的接受以及成本價格較高等?，F(xiàn)在的電動汽車還不能夠與傳統(tǒng)汽車進行競爭。在新能源汽車領(lǐng)域“直接發(fā)展純電動汽車技術(shù)”的聲音已經(jīng)漸漸減弱，“發(fā)展混合動力和傳統(tǒng)動力技術(shù)的升級”開始成為現(xiàn)階段的主流聲音。

電動車的安全隱憂正隨著時間的蔓延迸發(fā)出來。今年4月11日，杭州市一輛示范運行的純電動車起火自燃，事后眾泰汽車證實確實是因電池問題起火。雖然不能因為一起事件就否定電動車發(fā)展線路，但是關(guān)于電動車發(fā)展中的諸多難題卻是顯而易見的。

早在2009年5月，郭臺銘曾二問巴菲特：“敢不敢駕駛比亞迪整天自夸的電動雙模車上下班？”這種調(diào)侃，不是毫無緣由，因為據(jù)相關(guān)媒體報道，業(yè)內(nèi)人士曾透露，2008年底比亞迪上市的F3DM汽車在深圳街區(qū)爆炸。此外，早前比亞迪純電動車E6在試制過程中，某工程師在電動車充電完成后試圖將充電接口拔下時，電路突然短路，過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿，導(dǎo)致重度燒傷。該消息一直未得到比亞迪官方的正式確認及答復(fù)，但電池發(fā)展的不成熟一直是高懸在中國新能源汽車頭頂?shù)亩〞r炸彈。從現(xiàn)有技術(shù)水平來看，各類電池(包括燃料電池)的能源密度或性價比還遠低于汽油、柴油發(fā)動機，混合動力汽車將在很長時期內(nèi)占有很現(xiàn)實的地位。

國內(nèi)車企熱衷跑單幫

內(nèi)燃機車仍有重要現(xiàn)實意義

政府對新能源汽車空前的政策扶持和資金支持，使國內(nèi)無論實力強弱、規(guī)模大小的整車廠商都想在這場盛宴中分一杯羹。上汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等幾乎所有汽車企業(yè)均有新能源汽車發(fā)展計劃，并有多款車型即將量產(chǎn)。新能源“大躍進”全面展開。

“我不太相信這么多企業(yè)都能獨立地發(fā)展出自己的新能源車產(chǎn)品，新能源車的發(fā)展必須走聯(lián)合開發(fā)的道路，散兵游勇遍地開花的新能源車發(fā)展局面，不會對中國的新能源車產(chǎn)生明顯的幫助?！鄙虾Ｍㄓ玫目偨?jīng)理丁磊曾公開表示。吉利副總裁趙福全也曾表示：“新能源有很多問題是吉利不能解決的，比如零部件、電池、成本、耐久度，也包括充電、換電池的問題，因為這些問題有的需要共商，有的是國家整體基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的問題，如果把這些問題都忽視，吉利就認為自己可以占領(lǐng)全世界新能源的市場，就已經(jīng)在很危險的邊緣了?！?/p>

相比技術(shù)差距，在戰(zhàn)略組織和協(xié)同作戰(zhàn)方面國內(nèi)的差距更大。拿電動車行業(yè)標準制定這件事來說，各種權(quán)力機構(gòu)、科研單位、整車企業(yè)、配套設(shè)施承建企業(yè)們似乎都表示出了參與標準制定的興趣，各個地方事實上也紛紛制定了自己的標準，但山頭林立意味著形不成統(tǒng)一的標準和共識、電動車遲遲不能駛上路面。去年成立的電動車“央企聯(lián)盟”、2009年成立的“T10”，無一不受到外圍企業(yè)和機構(gòu)的質(zhì)疑，“畫地為牢”的做法一則有違電動車要求開放發(fā)展的產(chǎn)業(yè)特性，另一個被廣泛批評的就是“產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟”，是否也是“利益聯(lián)盟”。

中國動力電池企業(yè)大多獨自研發(fā)，經(jīng)費有限，企業(yè)之間缺乏交流合作，技術(shù)很難深入推進。另外，大批動力電池投資項目在全國各地大量啟動，有可能引發(fā)新一輪的重復(fù)建設(shè)潮，業(yè)內(nèi)亟須建立一個全國性的動力電池產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟，完善投資方向和渠道，通過推進共性技術(shù)發(fā)展推動中國動力電池產(chǎn)業(yè)化早日步入正軌。

另一方面，前幾年言必稱“新能源”的比亞迪，今年卻忽然改了方向，轉(zhuǎn)而搞起了渦輪增壓這一傳統(tǒng)內(nèi)燃機技術(shù)。原因十分簡單，要回歸A股的比亞迪發(fā)現(xiàn)：靠未來的新能源圈不到今天的錢。在今年6月的招股說明書中，比亞迪承認，進入商業(yè)推廣階段兩年多來，國內(nèi)首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

同樣，吉利副總裁趙福全也將新能源汽車比喻為餐后水果，他認為國家應(yīng)該有國家的大戰(zhàn)略，企業(yè)應(yīng)該有企業(yè)的戰(zhàn)略，工程技術(shù)研發(fā)人員應(yīng)該有自己的思想。如果科技人員能夠證明一件事是錯誤的，那本身就是巨大的成果，但企業(yè)不應(yīng)該這樣，企業(yè)最終是要賺錢，要可持續(xù)發(fā)展，既要為長期的戰(zhàn)略儲備做技術(shù)投入，也要有短期的經(jīng)濟效益，要清楚你是誰，你在哪兒，你要和誰競爭，這點很重要。

新能源汽車大規(guī)模生產(chǎn)是遙遠的未來，中國車企仍要靠練好內(nèi)燃機車的功夫，攢足實力為未來而戰(zhàn)。在這個過程中，政府扮演的政策制定和協(xié)同角色至關(guān)重要。有人說，德國新能源戰(zhàn)略的可怕之處，在于它超越了國家產(chǎn)業(yè)競爭層面，致力于搭建一個開放的全球產(chǎn)業(yè)平臺。從耕耘已久的太陽能行業(yè)到蠢蠢欲動的電動車浪潮，均如出一轍?！暗聡鵀槭澜绲墓夥a(chǎn)業(yè)發(fā)展做出了重要貢獻，因為它是最早具有實質(zhì)性動作來推動新能源的?！苯髻惥SLDK太陽能高科技有限公司公關(guān)總監(jiān)姚峰在一次接受媒體采訪時表示。

新能源的尷尬

新能源的到來不僅風光無限，而且聲勢浩大。無論是政府還是企業(yè)，對新能源的態(tài)度是幾近諂媚。然而，新能源車的啟動沒有想像中快，而大面積推廣更是為時過早，通過新能源概念來領(lǐng)漲，泡沫終究會破滅。

尷尬1

新能源汽車的概念炒作非常厲害，資本市場也跟著這些概念大漲大跌，但企業(yè)實際開發(fā)、生產(chǎn)的車型并不多。

國內(nèi)最早發(fā)布新能源轎車車型的比亞迪在6月的《招股說明書》中承認，進入商業(yè)推廣階段a兩年多來，國內(nèi)首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛，比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

長安汽車在2007年就開發(fā)完成了中國第一輛以氫為燃料的電動轎車，然而，長安汽車總裁張寶林坦言，新能源項目是一個研究項目，目前沒有把它作為量產(chǎn)來進行，問題還是來自于技術(shù)、設(shè)施以及氣的來源、加氣站等配套設(shè)施尚未完善。

尷尬2

盡管政府和廠商都在高聲吆喝，可是消費者卻一直不怎么買新能源汽車的賬。

2010年6月，市場上正式推行電動汽車，一年多過去，私人、單位購買總量還不到800輛。技術(shù)標準缺失的問題不但嚴重存在，行業(yè)普遍呼吁的下游配套、網(wǎng)絡(luò)化布局等更沒有跟上。

電動汽車存在價格相對較高、充電不便、運行里程短等諸多問題，這些是消費者不買賬的主要原因。電動汽車的車速可高達120km/h，如果以40km/h的經(jīng)濟車速行駛，續(xù)駛里程能夠達到250公里，滿足城市中使用應(yīng)該沒有問題。

尷尬3

全國各類新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)基地遍地開花、低水平重復(fù)建設(shè)，而地方規(guī)劃的合理性、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的本身特性往往被忽略了。

在風電領(lǐng)域，中央政府規(guī)定超過50000千瓦的風電場項目開建要得到國家能源局的批準，但是許多地方政府為了快速推進地方風電產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，便采取了將一些大型風電項目人為地拆分成多個50000千瓦以下的項目以規(guī)避中央政府對風電項目的審核，最終造成了許多地區(qū)的風電場建設(shè)完畢后，由于其不在計劃內(nèi)，電網(wǎng)企業(yè)沒有進行相應(yīng)的電網(wǎng)建設(shè)，導(dǎo)致產(chǎn)生了風電不能上網(wǎng)的尷尬局面。

尷尬4

盡管國家的產(chǎn)業(yè)政策將掌握核心技術(shù)作為門檻，但更多車商熱衷于將新能源車像手機一樣組裝制造。

2009年10月，山東聊城“山寨汽車”曝光。這種汽車可以像個人電腦一樣，通過采購組裝的方式完成。這種車裝載了鉛酸電池，量產(chǎn)做工粗糙。

按照工業(yè)和信息化部2009年6月17日發(fā)布的《新能源汽車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品準入管理規(guī)則》，除了鉛酸電池，使用其他電池的電動車，絕大多數(shù)都還處在起步、發(fā)展階段——這就意味著目前所有的電動汽車、混合動力汽車，只允許進行小批量、批量生產(chǎn)，只能在批準的區(qū)域、范圍、期限和條件下銷售、使用，并對全部、至少對20％的銷售產(chǎn)品的運行狀態(tài)進行實時監(jiān)控。大家都還處在試運營狀態(tài)之中。

尷尬5

利潤過低、惡性競爭、資金缺乏和外部大環(huán)境尚不理想，是新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展路上的四大痛點。

有生產(chǎn)鋰電池的企業(yè)透露，在中國的相關(guān)新能源企業(yè)中，有相當一部分是沒有掌握核心技術(shù)的，而且產(chǎn)品設(shè)計能力很差，只是因為感覺到新能源可能會是一個新的增長點，于是就“盲目沖進這個市場，互相拼價格，結(jié)果去年還能賣1200美元左右的東西，今年初就降到了900美元，現(xiàn)在又有人喊六七百美元，刨去電池等成本，基本上就是賠本賺吆喝。這其實是整個新能源產(chǎn)業(yè)都在面對的問題?！?/p>

《汽車公社》主編衛(wèi)金橋

“剛剛又看了一圈上海車展形形色色的新能源，看著那些個不敢打開車門的、牛皮吹上天的、基本常識都犯錯的各色新能源，對新能源的憂慮又悲觀了幾分，所以我修正下對于新能源汽車的判斷：以前以為，除了混合動力之外，2015年之前，其他新能源技術(shù)很悲劇，現(xiàn)在我認為，2018年以前，都很玄～”

中投顧問能源級高級研究員李勝茂

“政策的前瞻性不夠，總是出了問題再解決。政策對培育、孵化、完善產(chǎn)業(yè)的作用不大，往往是堵漏洞的政策?！?/p>