摘要：微型汽車市場(chǎng)是我國(guó)汽車市場(chǎng)的一類重要細(xì)分市場(chǎng)，對(duì)微型汽車市場(chǎng)需求的研究有助于政府相關(guān)部門的政策制定和微型汽車生產(chǎn)企業(yè)產(chǎn)品產(chǎn)量的規(guī)劃。文章基于汽車存量調(diào)整汽車需求的思想建立了微型汽車市場(chǎng)需求存量調(diào)整模型，借助該模型研究了微型汽車市場(chǎng)存量對(duì)微型汽車需求的影響，結(jié)果發(fā)現(xiàn)微型汽車市場(chǎng)存量沒(méi)有達(dá)到均衡的或理想的狀態(tài)，微型汽車市場(chǎng)存量水平對(duì)微型汽車需求沒(méi)有顯著的調(diào)節(jié)作用，微型汽車需求主要應(yīng)該由收入和價(jià)格進(jìn)行解釋。

關(guān)鍵詞：微型汽車；市場(chǎng)需求；汽車存量

一、 引言

國(guó)外早期對(duì)汽車需求的研究通常從單個(gè)產(chǎn)品角度進(jìn)行并特別注重構(gòu)建消費(fèi)者選擇模型，這為后來(lái)的許多研究建立了研究方法的基礎(chǔ)。Berry，Levinsohn Pakes開(kāi)發(fā)了一種實(shí)證分析差異化產(chǎn)品市場(chǎng)需求與供給的技術(shù)，并應(yīng)用該技術(shù)分析了美國(guó)汽車市場(chǎng)的均衡。Qiu et al.使用計(jì)量經(jīng)濟(jì)模型分析了中國(guó)加入WTO對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)需求的影響。班衛(wèi)東對(duì)區(qū)域市場(chǎng)轎車容量進(jìn)行了研究。羅延發(fā)從產(chǎn)品差異化視角對(duì)中國(guó)家庭轎車市場(chǎng)進(jìn)行了研究，通過(guò)構(gòu)建不同的消費(fèi)者選擇模型分析了主要產(chǎn)品品牌間的競(jìng)爭(zhēng)格局，使用隨機(jī)系數(shù)logit模型模擬了未來(lái)10年內(nèi)的需求狀況。汪秀婷和胡樹(shù)華分析了中國(guó)微型車市場(chǎng)的需求特征及微型車市場(chǎng)的發(fā)展趨勢(shì)。就現(xiàn)有的文獻(xiàn)來(lái)看，沒(méi)有發(fā)現(xiàn)從存量調(diào)整需求的角度對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)的一個(gè)細(xì)分市場(chǎng)—微型汽車市場(chǎng)—的需求進(jìn)行研究。

汽車是一種耐用消費(fèi)品，對(duì)耐用消費(fèi)品需求的最好解釋是一個(gè)被稱為存量調(diào)整的分析框架。基于這個(gè)框架，汽車的總的消費(fèi)由均衡的或理想的存量與以前購(gòu)買的累積存量的差額來(lái)決定，需求則是由存量的損耗需用新的代替舊的而產(chǎn)生。假如汽車市場(chǎng)處于均衡或理想存量狀態(tài)，那么汽車存量會(huì)對(duì)汽車需求產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用，汽車需求不會(huì)大起大落，其需求量的大小取決于存量的損耗速度；但假如汽車市場(chǎng)不是處于均衡或理想存量狀態(tài)，那么汽車存量對(duì)汽車需求的調(diào)節(jié)作用是微弱的，汽車需求主要由第一次購(gòu)車客戶而不是再次購(gòu)車客戶所引起，收入和價(jià)格將是影響汽車需求的主要因素，此時(shí)汽車需求可能會(huì)有大的波動(dòng)。因此，基于存量調(diào)整需求的思想是研究微型汽車市場(chǎng)需求的一個(gè)重要視角?；诖耍疚膶拇媪空{(diào)整的視角對(duì)微型客車、微型貨車和微型轎車的需求進(jìn)行分析，借以考察這三類微型汽車存量水平是否對(duì)各自的需求產(chǎn)生顯著的調(diào)節(jié)作用，三類汽車的存量是否達(dá)到均衡或理想狀態(tài)，為了進(jìn)行對(duì)比，輕型客車也被納入到分析中。

二、 數(shù)據(jù)來(lái)源與描述統(tǒng)計(jì)

研究所需的數(shù)據(jù)包括微型客車銷售量、輕型客車銷售量、微型載貨汽車銷售量、微型轎車銷售量、城鎮(zhèn)居民可支配收入、客車價(jià)格指數(shù)、載貨汽車價(jià)格指數(shù)、轎車價(jià)格指數(shù)、全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)以及民用汽車擁有量。

微型客車銷售量來(lái)源于國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心信息網(wǎng)的汽車工業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)中的分車型銷量微型客車部分，收集的數(shù)據(jù)期間為2001年1月至2004年12月，月度數(shù)據(jù)，單位為輛，轉(zhuǎn)換成以百輛為單位。缺失的數(shù)據(jù)有2001年2月、2004年2月、2004年7月的銷售量。對(duì)缺失值的處理為：對(duì)2001年2月的銷售量用2001年1月的銷售量乘以一個(gè)比例數(shù)代替，該比例數(shù)由2002年1、2月的銷售量計(jì)算；對(duì)2004年2月的銷售量用同樣方法獲得，只不過(guò)使用的比例由2003年1、2月銷售量計(jì)算；2004年7月的銷售量用2003年8月的銷售量乘以一個(gè)比例數(shù)代替，比例數(shù)由2003年7、8月銷售量計(jì)算。

輕型客車銷售量來(lái)源于國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心信息網(wǎng)的汽車工業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)中的分車型銷量輕型客車部分，收集的數(shù)據(jù)期間為2004年1月至2009年12月，月度數(shù)據(jù)，單位為輛，轉(zhuǎn)換成以百輛為單位。2009年11月數(shù)據(jù)缺失，使用同年10月和12月的簡(jiǎn)單算術(shù)平均代替。

微型載貨汽車銷售量來(lái)源于國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心信息網(wǎng)的汽車工業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)中的分車型銷量微型載貨汽車部分，收集的數(shù)據(jù)期間為2001年1月至2009年12月，月度數(shù)據(jù)，單位為百輛。缺失數(shù)據(jù)的月份有2001年2月、2008年11月、2009年8月。對(duì)缺失值的處理與對(duì)微型客車缺失值的處理方法相同。2001年2月數(shù)據(jù)的代替使用了2001年1月、2002年1月和2月的數(shù)據(jù)；2008年11月的數(shù)據(jù)通過(guò)2007年10月和11月、2008年10月的銷售量計(jì)算獲得；2009年8月的數(shù)據(jù)通過(guò)2008年7月和8月、2009年7月的數(shù)據(jù)計(jì)算而得。

微型轎車銷售量來(lái)源于國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心信息網(wǎng)的汽車工業(yè)行業(yè)數(shù)據(jù)中的分車型銷量的基本型乘用車（轎車）中的排量小于等于1.0升車型部分，收集的數(shù)據(jù)期間為2005年1月至2009年12月，月度數(shù)據(jù)，單位為輛，轉(zhuǎn)換成以百輛為單位。缺失數(shù)據(jù)的月度為2005年3月、2009年8月，對(duì)缺失數(shù)據(jù)的處理方法與前面相同。

城鎮(zhèn)居民可支配收入來(lái)源于中國(guó)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站統(tǒng)計(jì)資料中的季度類別，收集的數(shù)據(jù)期間為2001年1月~2009年12月，單位為元。2001年~2006年為月度數(shù)據(jù)，2007年~2009年為季度數(shù)據(jù)。由于后面的研究需要月度數(shù)據(jù)，因此，對(duì)2007年~2009年的季度數(shù)據(jù)根據(jù)2006年的月度數(shù)據(jù)情況調(diào)整為了月度數(shù)據(jù)，比如，2007年第二季度的城鎮(zhèn)居民可支配收入為3 117.06元，而2006年4、5、6月城鎮(zhèn)居民的可支配收入分別為：887.42、912.77、903.2元，則2007年4月的收入就為3 117.06×（887.42/（887.42+912.77+903.2））計(jì)算所得的數(shù)，即為1 023.21。2007年5月、6月收入的計(jì)算以此類推可得。

客車價(jià)格指數(shù)、載貨汽車價(jià)格指數(shù)和轎車價(jià)格指數(shù)來(lái)源于高校財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)庫(kù)的中國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)快報(bào)中的中國(guó)主要工業(yè)產(chǎn)品的出廠價(jià)格指數(shù)統(tǒng)計(jì)（以上年同月為100），收集的數(shù)據(jù)期間為2001年1月至2009年12月，月度數(shù)據(jù)。對(duì)三個(gè)指數(shù)全部調(diào)整為以2000年為基期，基期值為100。

全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)來(lái)源于高校財(cái)經(jīng)數(shù)據(jù)庫(kù)的《中國(guó)經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)快報(bào)》中的中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)主要指標(biāo)統(tǒng)計(jì)（以上年同月為100），收集的數(shù)據(jù)期間為2001年1月~2009年12月，月度數(shù)據(jù)。該指數(shù)被調(diào)整為以2000年為基期，基期值為100。

民用汽車擁有量數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》（2008）的民用汽車擁有量統(tǒng)計(jì)項(xiàng)目，單位為萬(wàn)輛，年度數(shù)據(jù)。因本研究需要2000年末的微型客車和微型載貨汽車擁有量，筆者根據(jù)民用汽車各車型擁有量比例的變化情況，估算出微型客車和微型載貨汽車2000年末擁有量比例分別為20%和11%，從而2000年末微型客車和微型載貨汽車的擁有量分別為170.746和78.795 2萬(wàn)輛。

表1給出了前述部分時(shí)間序列數(shù)據(jù)的描述統(tǒng)計(jì)。

三、 模型及其估計(jì)

1. 模型。基于Hymans的思想，首先假設(shè)中國(guó)微型汽車存量處于均衡或理想存量狀態(tài)，則汽車的理想或均衡的存量水平的模型為：

K*t=a*+b*It-i+c*Pt+?著t，i=1，2，3，4，5.（1）

其中K*t表示在時(shí)刻t汽車的理想或均衡存量水平， It表示時(shí)刻t的個(gè)人可支配收入，Pt表示時(shí)刻t的汽車價(jià)格指數(shù)，?著t表示隨機(jī)擾動(dòng)，a*，b*，c*均為常數(shù)。

汽車的真實(shí)需求由下述方程給出：

Qt=w（Kt*-Kt-1）+vKt-1（2）

其中Qt表示時(shí)刻t的汽車的需求量，Kt表示時(shí)刻t的汽車的存量，w表示汽車?yán)硐肱c真實(shí)存量的月度調(diào)整比率，v表示真實(shí)汽車存量的月度折舊率。將式（1）代入式（2）并整理可得汽車需求的模型為：

Qt=wa*+wb*It-i+wc*Pt+（v-w）Kt-1+w?著t，i=1，2，3，4，5.（3）

重新記式（3）為：

Qt=a+bIt-i+cPt+dKt-1+?濁t(yī)，i=1，2，3，4，5.（4）

其中a=wa*，b=wb*，c=wc*，d=v-w，?濁t(yī)=w?著t。式（4）所建立的即為微型汽車市場(chǎng)需求存量調(diào)整模型，它說(shuō)明消費(fèi)者前 期的收入和當(dāng)期的價(jià)格會(huì)影響當(dāng)期的汽車需求，一般來(lái)說(shuō)，收入和需求正相關(guān)，價(jià)格與需求為負(fù)相關(guān)；此外，前期的汽車總的存量水平對(duì)當(dāng)期的需求產(chǎn)生影響，假如市場(chǎng)是處于均衡或理想存量狀態(tài)，一般來(lái)說(shuō)兩者會(huì)是負(fù)相關(guān)，此即反映出汽車存量對(duì)需求的顯著調(diào)節(jié)作用；如果該系數(shù)為正，則說(shuō)明存量處于非理想或均衡狀態(tài)，汽車存量對(duì)汽車需求不具顯著調(diào)節(jié)作用。

通過(guò)式（4）并結(jié)合汽車存量的恒等式還可獲得計(jì)算需求對(duì)收入和價(jià)格的長(zhǎng)期彈性，在式（4）中不考慮常數(shù)項(xiàng)和擾動(dòng)項(xiàng)并讓i等于1（對(duì)i的其它取值可類似推導(dǎo)），則有：

Qt=bIt-i+cPt+dKt-1（5）

而汽車存量的恒等式為：

Kt-1=Qt-1+（1-v）Kt-2（6）

式（6）反映了前期存量在減去損耗折舊后加上當(dāng)期需求量即為當(dāng)期存量，把式（6）代入式（5）有：

Qt=bIt-1+cPt+dQt-1+d（1-v）Kt-2（7）

又由式（5）有：

Qt-1=bIt-2+cPt-1+dKt-2（8）

將式（8）的兩邊同時(shí)乘以1-v有：

（1-v）Qt-1=b（1-v）It-2+c（1-v）Pt-1+d（1-v）Kt-2（9）

用式（5）減去式（9）得：

Qt=bIt-1+cPt-b（1-v）It-2-c（1-v）Pt-1+d（Kt-1-（1-v）Kt-2）+（1-v）Qt-1（10）

由式（6）有Kt-1-（1-v）Kt-2=Qt-1，進(jìn)而式（10）可變?yōu)椋?/p>

Qt=bIt-1+cPt-b（1-v）It-2-c（1-v）Pt-1+（1-v+d）Qt-1（11）

當(dāng)考慮長(zhǎng)期時(shí)，滯后時(shí)間可以忽略，則式（11）可變?yōu)椋?/p>

在彈性的實(shí)際計(jì)算中，式（13）中的I、P和Q可用均值代替。

2. 存量調(diào)整模型的估計(jì)與結(jié)果分析。要對(duì)模型（4）進(jìn)行估計(jì)，必須和關(guān)于汽車存量的恒等式結(jié)合起來(lái)，考慮t時(shí)刻，則式（6）變?yōu)椋?/p>

Kt=（1-v）Kt-1+Qt（14）

進(jìn)一步，把式（14）另寫為：

又設(shè)n期后汽車的殘值率為s，則有（1-v）n=s，考慮到中國(guó)汽車報(bào)廢制度，此處設(shè)允許汽車最長(zhǎng)使用年限為15年，因?yàn)楸狙芯坎捎玫氖窃露葦?shù)據(jù)，所以n=12×15=180，本研究取s=0.04，從而可得v=0.018。在獲得了微型汽車需求量的數(shù)據(jù)后，就可通過(guò)式（14）估算出汽車存量的時(shí)間序列數(shù)據(jù)。

首先基于微型客車數(shù)據(jù)對(duì)汽車需求存量調(diào)整模型（4）進(jìn)行估計(jì)。數(shù)據(jù)期間為2001年1月至2004年12月，微型客車需求量用微型客車銷售量度量（單位：百輛），個(gè)人可支配收入（I）用經(jīng)過(guò)全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的城鎮(zhèn)居民可支配收入度量，微型客車價(jià)格指數(shù)（P）用客車價(jià)格指數(shù)代替，微型客車存量（K）按式（14）并結(jié)合微型客車需求量計(jì)算，2000年末的微型客車存量取170.746萬(wàn)輛。采用OLS對(duì)模型（4）在i=1，2，3，4，5時(shí)進(jìn)行估計(jì)，表2所示為i=2的估計(jì)結(jié)果。

從表2可以看出，模型有統(tǒng)計(jì)意義（F=15.748，P<0.001），但價(jià)格參數(shù)的t檢驗(yàn)不顯著，并且價(jià)格參數(shù)的符號(hào)為正與預(yù)期不符，其它幾種情況的估計(jì)也不是太理想。收入?yún)?shù)統(tǒng)計(jì)顯著且符號(hào)為正與預(yù)期相符，說(shuō)明滯后兩期的收入可對(duì)微型客車需求進(jìn)行解釋。微型客車存量參數(shù)符號(hào)為正且統(tǒng)計(jì)顯著，說(shuō)明中國(guó)微型客車沒(méi)有達(dá)到理想的或均衡的狀態(tài)，對(duì)微型客車不具有顯著的調(diào)節(jié)作用，微型客車主要受滯后兩期的收入和當(dāng)期的價(jià)格的影響。

下面基于輕型客車數(shù)據(jù)對(duì)汽車需求存量調(diào)整模型（4）進(jìn)行估計(jì)。數(shù)據(jù)期間為2005年1月至2009年12月，輕型客車需求量用輕型客車銷售量度量（單位：百輛），個(gè)人可支配收入（I）用經(jīng)過(guò)全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的城鎮(zhèn)居民可支配收入度量，輕型客車價(jià)格指數(shù)（P）用客車價(jià)格指數(shù)代替，輕型客車存量（K）按式（14）并結(jié)合輕型客車需求量計(jì)算，2004年末的輕型客車存量用2004年末民用汽車擁有量的小型客車擁有量代替，為1 248.89萬(wàn)輛。采用OLS對(duì)模型（4）在i=1，2，3，4，5時(shí)進(jìn)行估計(jì)，表3所示為 i=1的估計(jì)結(jié)果。

從表3可以看出，模型有統(tǒng)計(jì)意義（F=8.406，P<0.001），價(jià)格和收入?yún)?shù)的符號(hào)與預(yù)期相符，但價(jià)格和收入?yún)?shù)t檢驗(yàn)均不顯著，其它幾種情況的估計(jì)也不是太好。輕型客車存量參數(shù)符號(hào)為負(fù)且統(tǒng)計(jì)顯著，這說(shuō)明輕型客車已達(dá)到理想的或均衡的狀態(tài)，輕型客車存量對(duì)輕型客車的需求已具有顯著的調(diào)節(jié)作用，影響輕型客車需求的因素除了收入和價(jià)格之外應(yīng)該重點(diǎn)考慮輕型客車存量，這是與本研究中其它幾種類型的汽車最大的不同。

現(xiàn)在基于微型載貨汽車數(shù)據(jù)對(duì)汽車需求存量調(diào)整模型（4）進(jìn)行估計(jì)。數(shù)據(jù)期間為2001年1月至2009年12月，微型貨車需求量用微型貨車銷售量度量（單位：百輛），個(gè)人可支配收入（I）用經(jīng)過(guò)全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的城鎮(zhèn)居民可支配收入度量，微型貨車價(jià)格指數(shù)（P）用載貨汽車價(jià)格指數(shù)表示，微型貨車存量（K）按式（14）并結(jié)合微型貨車需求量計(jì)算，2000年末的微型貨車存量取78.7952萬(wàn)輛。采用OLS對(duì)模型（4）在i=1，2，3，4，5時(shí)進(jìn)行估計(jì)，表4所示為i=3的估計(jì)結(jié)果。

從表4可以看出，非常幸運(yùn)，該模型估計(jì)得非常好，模型有統(tǒng)計(jì)意義（F=125.257，P<0.001），參數(shù)也全部通過(guò)檢驗(yàn)。實(shí)際上，在i=4時(shí)模型也全部通過(guò)檢驗(yàn)，但與表5所示的結(jié)果相比稍微遜色一點(diǎn)，其它幾種情況則不能全部通過(guò)檢驗(yàn)。通過(guò)表4可以知道，微型載貨汽車的存量參數(shù)為正，這說(shuō)明微型載貨汽車的存量沒(méi)有達(dá)到理想的或均衡的水平，存量對(duì)其需求沒(méi)有顯著的調(diào)節(jié)作用，微型載貨汽車的需求主要由其價(jià)格和消費(fèi)者的收入提供解釋。滯后3期的收入對(duì)其需求產(chǎn)生顯著的正向影響，當(dāng)期價(jià)格對(duì)其需求產(chǎn)生顯著的負(fù)向的影響。

最后，基于微型轎車數(shù)據(jù)對(duì)汽車需求存量調(diào)整模型（4）進(jìn)行估計(jì)。數(shù)據(jù)期間為2005年1月至2009年12月，微型轎車需求量用微型轎車銷售量度量（單位：百輛），個(gè)人可支配收入（I）用經(jīng)過(guò)全國(guó)居民消費(fèi)價(jià)格指數(shù)調(diào)整后的城鎮(zhèn)居民可支配收入度量，微型轎車價(jià)格指數(shù)（P）用轎車價(jià)格指數(shù)表示，微型轎車存量（K）按式（14）并結(jié)合微型轎車需求量計(jì)算，2004年末的微型轎車存量用2004年末民用汽車擁有量的微型客車擁有量代替，為284.42萬(wàn)輛。采用OLS對(duì)模型（3）在i=1，2，3，4，5時(shí)進(jìn)行估計(jì)，表5所示為 i=1的估計(jì)結(jié)果。

從表5可以看出，模型無(wú)統(tǒng)計(jì)意義（F=2.011，P=0.123），除價(jià)格參數(shù)外其它參數(shù)均不統(tǒng)計(jì)顯著，但價(jià)格參數(shù)和收入?yún)?shù)的符號(hào)和預(yù)期相符，存量參數(shù)仍然為正，這說(shuō)明微型轎車存量對(duì)其需求也沒(méi)有調(diào)節(jié)作用。當(dāng)然，由于模型沒(méi)有統(tǒng)計(jì)意義，這樣的解釋是乏力的。

四、 結(jié)論及啟示

本文關(guān)于存量調(diào)整需求的主要結(jié)論是：不論微型貨車還是微型客車的存量都沒(méi)有達(dá)到理想的或均衡的狀態(tài)，它們對(duì)其需求不具有顯著的調(diào)節(jié)作用，微型汽車需求主要應(yīng)由收入和價(jià)格進(jìn)行解釋。作為對(duì)比的中國(guó)輕型客車已達(dá)到理想的或均衡的狀態(tài)，輕型客車存量對(duì)輕型客車的需求已具有顯著的調(diào)節(jié)作用，影響輕型客車需求的因素除了收入和價(jià)格之外應(yīng)該重點(diǎn)考慮輕型客車存量。

收入是影響微型汽車需求的重要因素之一預(yù)示著在汽車市場(chǎng)中價(jià)格相對(duì)低廉的微型汽車的需求會(huì)受到整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r的制約，增加居民收入才可能促進(jìn)微型汽車產(chǎn)業(yè)的進(jìn)一步發(fā)展。價(jià)格是影響微型汽車需求的另一個(gè)重要因素預(yù)示著如果國(guó)家要支持微型汽車的發(fā)展就應(yīng)該出臺(tái)鼓勵(lì)微型汽車發(fā)展的相關(guān)政策，比如在購(gòu)車稅費(fèi)方面的優(yōu)惠政策等，以降低購(gòu)車的總支出。對(duì)于微型汽車廠商而言，一個(gè)預(yù)示是如果要想增加其銷量必須基于產(chǎn)業(yè)鏈角度對(duì)微型汽車生產(chǎn)成本和營(yíng)銷成本進(jìn)行有效控制，以便降低微型汽車到達(dá)終端消費(fèi)者的價(jià)格。附帶地，輕型客車廠商應(yīng)該是為不同的細(xì)分市場(chǎng)提供差異化的產(chǎn)品，而不是基于價(jià)格考慮其戰(zhàn)略。

參考文獻(xiàn)：

1. Nerlove， M. A note on long-run automobile demand. Journal of Marketing，1957，（22）:57-64.

2. Berry， S.， Levinsohn， J. Pakes， A. Auto- mobile prices in market equilibrium. Econometric， 1995，63（4）:841-890.

3. Qiu， L.， Turner， L. Smyrk， L. A study of changes in the Chinese automotive market resulting from WTO entry (EB/OL]. Proceedings of the 15'h Annual Conference of the Association for Chinese Economics Studies Australia (ACESA)， http://mams.rmit.edu.au/iakdOnbpx54i.pdf，2004.

4. 班衛(wèi)東.轎車購(gòu)買力模型和市場(chǎng)容量研究.汽車工業(yè)研究，2004，（9）:16-19.

5. 羅延發(fā). 產(chǎn)品差異化視角下的中國(guó)家庭轎車市場(chǎng)研究——基于隨機(jī)系數(shù)1ogit模型的實(shí)證研究.浙江:浙江大學(xué)，2007.

6. 汪秀婷，胡樹(shù)華.我國(guó)微型車市場(chǎng)發(fā)展態(tài)勢(shì)及增長(zhǎng)潛力研究.汽車研究與發(fā)展，2005，（8）:26-31.

7. Hymans， S. H. Consumer Durable Spending: Explanation and Prediction. Brookings Papers on Economic Activity，1970，（2）:173-199.

基金項(xiàng)目：重慶市教委科技項(xiàng)目（項(xiàng)目號(hào)：KJ110619）；重慶師范大學(xué)博士基金項(xiàng)目（項(xiàng)目號(hào)：11XWB004）；運(yùn)籌學(xué)與系統(tǒng)工程重慶市市級(jí)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室資助。

作者簡(jiǎn)介：陳道平，博士，重慶師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院副教授、碩士生導(dǎo)師；鄭景麗，重慶師范大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院講師，重慶大學(xué)經(jīng)濟(jì)與工商管理學(xué)院博士生。

收稿日期：2011-05-05。