人們對富人的生活充滿好奇。

前段時間津津樂道的娛樂頭條便是“劉老根會館盛大開業(yè)，張柏芝乘本山號專機抵京”。

而在新富俱樂部，人們討論的是巴菲特乘私人飛機抵達深圳或者比爾·蓋茨的私人飛機售價高達4億多元。

記者認識的企業(yè)家大多都夢想著擁有一架游艇或者飛機。這個夢想的背景是《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》出臺，低空空域政策破冰，私人飛機可以飛了。

是夢想，還是炫富

戴一副眼鏡的張宏飛看起來更像一介書生，但他非?？释_飛機在天空翱翔。他的朋友中有兩位擁有私人飛機，作為“山西省忻州市宏曦食品有限責任公司總經(jīng)理”，他最近一次演講的主題卻是“如何購買私人飛機”（亞洲財富論壇“中國私人飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會”）。

在張宏飛看來，時間就是金錢，效率就是財富，“私人飛機和私家汽車一樣，都可以提高企業(yè)家的時間利用效率和管理能力?！焙芏嗥髽I(yè)家認為，奔赴千里之外談生意的時候，私人飛機每小時幾百公里速度的優(yōu)勢也盡顯無疑。

張宏飛的親身體會是，專用機能讓企業(yè)更具優(yōu)勢。“我在山西做食品生意，在深圳也有公司，兩邊都有項目招標的時候難免應接不暇，有一次因為塞車把一個項目給‘塞’沒了，當時我就想，要是有架飛機就好了?！?/p>

“一架1000萬元公務(wù)機能配備電話、電腦和小型會議桌，能夠提供咖啡、套餐等，甚至還可以在飛機里設(shè)立臥室和其他房間。”在張宏飛眼中，私人飛機相當于企業(yè)的空中總部。

除了便捷，擁有一架私人飛機已然成為一種新的財富象征。 對中國企業(yè)管理者來說，私人飛機文化將成為一種特殊的

商業(yè)文化。

自由撰稿人陳一舟并不認可這一觀點。

陳一舟認為，美國富人喜歡私人飛機有四大理由：節(jié)省時間、提高商業(yè)安全、提升公司形象、增強員工凝聚力。所以美國富人買私人飛機的多，但乘飛機的卻是員工多。

一項調(diào)查發(fā)現(xiàn)，美國私人飛機的使用，只有14%來自最高管理層，而其余86%的私人飛機乘客中，有14%是高級經(jīng)理，49%是中層經(jīng)理，19%為專業(yè)人員。一些跨國企業(yè)的員工已經(jīng)將私人飛機作為出差的最主要交通工具。

陳一舟認為，中國富人擁有私人飛機更多地屬于“個人愛好”，更像是一種寵物和玩具，將之用于娛樂、交際乃至炫富。隱喻著一種低級的財富倫理和消費心態(tài)。

成全球最大私人飛機俱樂部？

陳一舟說，以中國富人在奢侈品消費上的豪氣來判斷，中國私人飛機在擁有數(shù)量上的暴漲是可以預期的。

統(tǒng)計顯示，目前美國的公務(wù)機數(shù)量超過2萬架，通用機場、直升機起降機場有17500個；而我國的飛機和機場數(shù)不足美國的百分之一。在全球私人飛機市場上，相比歐洲所占的21%和亞太地區(qū)所占的11%份額，當前中國還不到全球市場份額的1%。

最新的《胡潤財富報告》統(tǒng)計，截至2010年底，中國千萬富豪人數(shù)已達96萬人，據(jù)推算，約有30萬人是私人飛機的潛在消費者……

而最新數(shù)據(jù)顯示，目前中國私人飛機注冊量已達150架。上海市社會科學院部門經(jīng)濟研究所所長厲無畏在亞洲財富論壇中國私人飛機產(chǎn)業(yè)發(fā)展峰會上表示： “10年前實際上還沒有一架私人飛機，兩年前也不存在私人飛機市場，未來10年這個市場的規(guī)模，將會以每年20%的速度增長，中國私人飛機的擁有量可能會超過美國，成為世界第一。 ”

甚至有人更樂觀地認為，作為我國經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整中的“新興增長點”，通用航空在未來十年或迎來爆發(fā)式增長。

民航總局運輸司副司長孟平日前透露，民航總局正在起草通用航空“十二五”規(guī)劃，首次將“通用航空規(guī)?？焖贁U大”列入民航“十二五”發(fā)展的主要目標。他認為，隨著低空開放試點的逐步推進，以及通用航空“十二五”期間機場、航線等方面的建設(shè)，私人飛機的需求會有可觀的增長。

乘坐私人飛機能到達目的地嗎？

雖然政策上有所“松動”，但內(nèi)地購買、使用和運營私人飛機仍管制重重，現(xiàn)在購買私人飛機面臨最現(xiàn)實的問題便是：乘坐私人飛機能到達想去的地方嗎？

擁有30多年飛機駕齡的侯珉是中國私用航空器擁有者及駕駛員協(xié)會資深顧問，2006年的時候，他去珠海參加航展， 一家私人飛機是160多萬元，“還沒有一輛上好的保時捷貴”，但是為什么買保時捷的人多呢？

侯珉認為，買了保時捷就可以在馬路上開，但是買了私人飛機之后呢？必須要解決用的問題，即飛機需要注冊、飛機需要跑道、飛機需要停機坪；飛機也需要加油、維修、保養(yǎng)；飛行員需要培訓等等都是使用私人飛機面臨的問題。

由于國內(nèi)的通用航空機場十分有限，停機費用以及飛機起降費用不低。記者了解到，目前在中國，“養(yǎng)”一架私人飛機每月最少花40萬元。此外，私人飛機的使用成本也很高?！氨旧健碧枌砜赡芏家宰怵B(yǎng)機。據(jù)悉，“本山”號在機場停留一小時的費用是一萬元，飛行一小時的費用是1.5萬元。記者了解到，便宜的如三角翼滑翔機飛行1小時的油費約300元；蜂鳥直升機飛行1小時的油費約為800元，每飛行200小時保養(yǎng)一次，10年大修一次。

同時，國內(nèi)絕大多數(shù)地區(qū)私人飛機所需要的配套和服務(wù)不完善。直到目前為止，我國還沒有一個專供私人飛機加油的站點，也沒有專門的私人飛機維修站。

更為關(guān)鍵的是，我國空域開放程度低、航線管制異常嚴格等一系列難題導致飛行手續(xù)繁雜，飛機飛不起來，利用價值受限，所以很多潛在買家躊躇不前。

媒體資料顯示，盡管早在2003年就頒布實施《通用航空飛行管制條例》，簡化私人飛機的審批和使用程序。但事實上，如果要實現(xiàn)跨區(qū)飛行，就必須經(jīng)過一次又一次的申報。而往往公務(wù)飛行不會局限在一個區(qū)域中，從天津飛到北京，就是一次跨區(qū)飛行了，更不用說從上海到北京或是從北京到廣州要經(jīng)過多少道申報了。與其他國家不同，中國的空中管制以軍管為主，空中的航線應用原則上是軍隊讓民航、私人飛行讓軍隊和民航。因此，要實現(xiàn)一次長距離的跨區(qū)域私人飛行，在將私人飛機的兩證（飛機適航許可證、駕駛員飛行駕照）辦齊后，通常必須在飛行前一周向民航部門提出申請，即便是較緊急的飛行，至少也得提前72小時申請。

盡管《關(guān)于深化我國低空空域管理改革的意見》承諾將深化我國低空空域管理改革，但是改革還在進行中。

一番功夫下來，私人飛機并沒有節(jié)省多少時間，其機動性、靈活性大打折扣。而私人飛機機主們在享受一次真正的天空翱翔的感覺之前，需要經(jīng)過一段不算短的等待。一個典型的例子是，直到購買了飛機兩年后的2005年，上海企業(yè)家李林海才得以真正駕駛自己的飛機飛上天空。

最近一年，一些狂熱的飛機“發(fā)燒友”竟時常不經(jīng)國內(nèi)空域管理部門同意，私自駕駛買來的飛機就上天了。

不可否認，中國富人階層的私人飛機夢還在發(fā)酵，但是如何真正實現(xiàn)飛行夢還是一個需要解決的問題。