陳淑媛

（山西省公路局呂梁分局，山西 呂梁 033000）

1 什么是公路資金體系。公路資金是指用于公路建設(shè)方面，公路養(yǎng)護(hù)方面，公路管理方面以及公路科研方面等的所有資金的總稱。而公路資金體系是指國家在資金的籌備，資金征收，資金分配和資金使用的方面所采用的辦法的機(jī)構(gòu)的總稱。國家管理公路就是通過公路資金體系作為手段的。這種手段對于公路的整體建設(shè)和國民的經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有極其重要的作用。例如，公路資金的需求和供給兩方面的平衡情況。公路供給的分配和拉動經(jīng)濟(jì)增長和就業(yè)。

2 我國公路資金來源

以養(yǎng)路費為主的公路用戶稅費是我國實行的籌資體制。目前我國公路養(yǎng)護(hù)費用主要有以下幾個來源：

2.1 養(yǎng)路費：我國在公路養(yǎng)護(hù)方面已經(jīng)制定了"以路養(yǎng)路"的原則。養(yǎng)路費是由交通部門所征收的用于養(yǎng)護(hù)和改善公路的一種費用，他們主要通過向車輛的用戶單位和個人來征收，這種收費制度也是我國最重要的公路在用戶方面上的費收。

2.2 車輛購置稅收：車輛購置稅的征收主要用于我國公路的建設(shè)方面，它是由國家通過車輛購買的單位和個人所收取的稅收。

2.3 客運和貨運的附加稅：客運和貨運的附加稅不是由國家交通部門所征收而是由各個地方的交通部門向公路用戶所征收的，這種稅收主要用于下線的公路建設(shè)的專項基金。

2.4 來自高等級公路的還貸基金：這種來自高等級公路的還貸基金用來償還對于高等級公路建設(shè)所貸款的基金，但是，高等級還貸基金只在部分省市進(jìn)行征收。

2.5 公路的運行費：所謂的公路運行費就是指用于修建高等級公路和修建橋梁所需要的費用，公路運行費可以通過貸款或定向募捐的方式獲得。

2.6 國家的基建投資：我國的基建投資是指在公路建設(shè)方面國家給予的一種投資，這種投資是補助性的，一般指國防公路。從目前來看，國家的這種投資的來源的主要時期是相對于國家進(jìn)行的預(yù)算撥款，這樣一來便拓寬了渠道，可是，根據(jù)國家在公路方面的長遠(yuǎn)發(fā)展計劃來看，我們有理由認(rèn)為我國在未來的幾十年里，對公路建設(shè)方面的資金的需求依然很大，這是因為我國現(xiàn)有的在公路方面的資金體系的資金籌資能力還是十分有限的，遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能夠使當(dāng)前和今后的公路建設(shè)養(yǎng)護(hù)得到滿足。

3 國家公路資金體系中存在的問題

3.1 在公路用戶費用中存在的分扣不合理：我們所謂的養(yǎng)路費就是指通過營運收入的一定比率或者額定的載重量來過頂費率所計征的一種費用。車輛的購置稅也有它的原則那就是汽車售價的一定比例。正是因為公路的破壞程度和車輛的公路使用頻率與這兩項費稅沒有直接的關(guān)系，這樣一來，就無法做到對公路用戶的費收的合理行和公平性。另外，根據(jù)各個省份自行制定的公路費收的標(biāo)準(zhǔn)，各個省會是根據(jù)本省的公路建設(shè)的養(yǎng)護(hù)的邊際收益和邊際投入的情況而定，并不是通過國家制定的費收標(biāo)準(zhǔn)所執(zhí)行的。

3.2 各地方公路資金存在的不合理：從目前情況來看，我國在公路資金的分配體制中依然存在不夠完善的現(xiàn)象，因而，各地方政府在公路資金方面還是沒能體現(xiàn)出由于地方公路擁擠和損耗致使公路費稅的增長。另一方面，在地方的公路建設(shè)和養(yǎng)護(hù)中的積極性受到影響，導(dǎo)致了公路在需求和供給的總量方面出現(xiàn)失衡現(xiàn)象。

3.3 沒有明確的發(fā)展的理念：從發(fā)展角度看，不能明確追求目標(biāo)是滿足和追隨各種交通工具還是有效滿足運輸需求。

3.4 在資源使用分配上，對"資源節(jié)約型、環(huán)境友好型"的發(fā)展理念體現(xiàn)不足：在市區(qū)交通運輸方面，經(jīng)濟(jì)性和效率的主要依據(jù)是項目論證和資金投向的大程度，普遍存在不足的現(xiàn)象，這兩種節(jié)能基本還是兼顧式的發(fā)展，所有，我們看到在發(fā)展的理念上，社會效益和社會公平方向上的項目投資主要是重視社會的公平性。

3.5 尚未在交通網(wǎng)絡(luò)中建立合理的發(fā)展理念：如今，我們所追求的效益主要體現(xiàn)在通道的布局上，這樣一來，社會資源和社會環(huán)境在可承擔(dān)能力方面的負(fù)效益就會減少，只有比較片面的追去通道大規(guī)模和通道大通行的能力，從而就出現(xiàn)了普遍存在吸引更多物流匯集的發(fā)展意圖的現(xiàn)象。從事實上來看，由于交通條件的過分的發(fā)展，國家不但在通道資源上付出了代價，在其他的相應(yīng)的配套網(wǎng)絡(luò)和一些設(shè)施方面同樣也付出了很大的代價，與此同時，一些負(fù)效益像是過境交通的大量的產(chǎn)生和環(huán)境方面的污染可能會遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過這些因素所帶來的正效益，并且，本地區(qū)的通道布局和其他的一些交通條件的改善也會收到制約。

3.6 運輸?shù)恼w性存在約束力：（1）有些并非是真正意義上的運輸體系框架（2）運輸?shù)目傮w規(guī)模和方式結(jié)構(gòu)在綜合運輸規(guī)劃方面存在不足的現(xiàn)象（3）規(guī)劃的連續(xù)性、穩(wěn)定性不強

4 國家公路體系方面的改革政策

4.1 由于要滿足關(guān)于對公路建設(shè)方面的巨大需求，所以我們國家借鑒了發(fā)達(dá)國家的具體的現(xiàn)金經(jīng)驗，主要正對的是在公路資金體系中的問題，從而將這些問題進(jìn)行不斷的改革和完善。

4.2 公路費稅在全國范圍內(nèi)征收：現(xiàn)有的公路運輸車輛的行駛范圍已經(jīng)大幅度的擴(kuò)展，從而制定了在全國的范圍內(nèi)征收統(tǒng)一的公路費稅的征收政策，并且建立了關(guān)于全國公路費稅征收的稽查體系，這樣看來，就能保證公路用戶所繳納的費稅的合理和行，并且能夠有效地防止了公路費稅的流失現(xiàn)象。

4.3 重車行駛稅和燃油稅：所謂的燃油稅就是依照車輛的行駛數(shù)量而定的，燃油稅是車輛用戶在購買車輛時所向車輛用戶所征收的，這樣看來，車輛行駛時對公路造成的擁擠而所作的貢獻(xiàn)就體現(xiàn)在了車輛的燃油費，并且符合了受益者負(fù)擔(dān)的原則。

4.4 地方公路應(yīng)合理分配資金：公路資金是按照一定比例的分配方式讓各個地方自收自支，這種方式可以調(diào)動地方費稅的積極性，但是由于公路里程逐漸增長及公路質(zhì)量的提高，公路開始由短程向中長程逐漸擴(kuò)展，并且車輛從此地行駛彼地的時候需要交納的費用也會隨之變得越來越多，因而，各地公路費稅和相應(yīng)的公路建設(shè)的失衡現(xiàn)象就會越來越明顯，所以國家在給個地方公路資金的分配時，應(yīng)該考慮到該地方的車輛的行駛情況。

4.5 關(guān)于制度：制度方面最需要改進(jìn)的就是制度的創(chuàng)新，制度創(chuàng)新的最大特點就是能夠一次性的吸收私人投資，存在的項目風(fēng)險也是完全由投資企業(yè)承擔(dān)，這樣，政府無需承受任何的債務(wù)，這種方式可以有利于解決在資金方面存在的缺口矛盾，而且還能夠提高投資項目的建設(shè)效率，所以，如果這種方式不影響政府所有權(quán)的時候，國家應(yīng)更積極地推出類似這種制度的創(chuàng)新，這樣可以分散在基礎(chǔ)設(shè)施上的投資風(fēng)險，而且這樣還能夠拓展私人投資與公路建設(shè)的渠道。

4.6 股份制融資 推進(jìn)債券：融資量大，融資成本低，融資期限長是這種融資方式的優(yōu)點。股份投資需要在明確公路路產(chǎn)路權(quán)的情況下，來選擇效益好的項目，就能夠成立公司，債券和股票可以面向全社會發(fā)行，所以政府還可以給予適當(dāng)?shù)膬?yōu)惠政策，從而加快改革進(jìn)程，使公路收費的主體成為股份制企業(yè)。

4.7 適當(dāng)采用貸款：已為我國公路建設(shè)做出巨大貢獻(xiàn)的是來自國際組織，國外政府及國外金融機(jī)構(gòu)的貸款，隨著我國的改革開放的進(jìn)一步發(fā)展，如果國內(nèi)的投資得到改善，那么必將會引起更多的資金流向中國的公路建設(shè)市場，政府在這方面應(yīng)該積極引導(dǎo)，使我國公路資金既來自國內(nèi)又來自于世界。

綜上所述，要想明確公路體系存在的問題和改革對策，一定要以人為本，以國家利益為大局，以科學(xué)管理體制為核心，以高規(guī)范的質(zhì)量為標(biāo)準(zhǔn)，為公路企業(yè)在工程中的質(zhì)量做到最好的保證，同時也在人們和政府中樹立完好的形象。

[1]曹汴生,貫徹以人為本理念加強企業(yè)文化建設(shè)[J].河南石油,2006(3).

[2]黃忠東，陶學(xué)禹.企業(yè)政治[J].管理學(xué)遺忘的學(xué)科.華東經(jīng)濟(jì)管理，2004（3）