三年來(lái)，我一直強(qiáng)烈反對(duì)“押寶式”的電動(dòng)車中國(guó)大躍進(jìn)。當(dāng)初，和我持相同觀點(diǎn)的人很少；或者是個(gè)明白人，卻要大聲說著違心的話。但是，今天專家們變得平和起來(lái)，似乎觀點(diǎn)趨于一致：中國(guó)新能源車“三縱三橫”的技術(shù)路線十分明確，混合動(dòng)力車、電動(dòng)車、氫能源車；電池、電機(jī)、電控。
　　回歸多種新能源齊頭并進(jìn)，這是走出政治躁動(dòng)、回歸科學(xué)可喜的第一步，也是繳了巨額“學(xué)費(fèi)”的。
　　純電動(dòng)車在“彎道超車”的鼓噪下，在中國(guó)折騰了三年，汽車廠造電池，電池廠造汽車，“村村點(diǎn)火，戶戶冒煙”，甚至和奧運(yùn)會(huì)、世博會(huì)一樣成為國(guó)家精神的載體。巨大的市場(chǎng)前景和政府千億元級(jí)的補(bǔ)貼，還掀起了一場(chǎng)全球性的電動(dòng)車熱。用跨國(guó)公司人士的話說：我們?cè)趺茨軌蝈e(cuò)過這樣的千載難逢的市場(chǎng)機(jī)會(huì)？
　　如今一切塵埃落定。成千上萬(wàn)家號(hào)稱造出電動(dòng)車的企業(yè)或者作坊，真正賣到老百姓手里的電動(dòng)車加起來(lái)不過百十輛。與《汽車產(chǎn)業(yè)振興規(guī)劃》規(guī)定到2011年底達(dá)到50萬(wàn)輛電動(dòng)車為主的新能源車目標(biāo)真是天上地下。買了電動(dòng)車的中國(guó)消費(fèi)者幾乎充當(dāng)著試車員的角色。老實(shí)說，電動(dòng)車沒有達(dá)到產(chǎn)銷目標(biāo)，真是中國(guó)老百姓和安全質(zhì)監(jiān)部門的幸事。
　　三年來(lái)，考察了中外多個(gè)企業(yè)的電動(dòng)車研發(fā)機(jī)構(gòu)，得出對(duì)電動(dòng)車中國(guó)大躍進(jìn)的整體評(píng)價(jià)：電池研發(fā)沒有突破性進(jìn)展；電池集成及控制技術(shù)還在初始階段；充電設(shè)施建設(shè)尚在作秀。純電動(dòng)車不要說遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到商業(yè)化的起點(diǎn)，連單純的研發(fā)測(cè)試流程都沒有形成。電動(dòng)車的火爆，不但沒有實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，與跨國(guó)公司原有的研發(fā)差距反而驚人地拉大了。
　　近兩年，各國(guó)汽車業(yè)在汽車新能源技術(shù)的“路線圖”已經(jīng)形成共識(shí)：從低到高分別是：一、高效內(nèi)燃機(jī)和生物柴油、乙醇等生化燃料（地溝油其實(shí)是上好的生物柴油原料）；二、純電動(dòng)車；三、油電混合動(dòng)力；四、插電式混合動(dòng)力車（又叫增程式電動(dòng)車）；五、氫燃料電池車。
　　有趣的是，只有純電動(dòng)車是一條短線，即只適合作短途、有限區(qū)域內(nèi)的應(yīng)用?，F(xiàn)在的鋰電池技術(shù)，做得好的，基本上是裝1公斤電池，可以跑1公里。與混合動(dòng)力嫁接，叫插電式或者增程式電動(dòng)車，用電力跑20到60公里，跑遠(yuǎn)路再由燃油發(fā)動(dòng)機(jī)發(fā)力，以收到整體節(jié)能減排的綜合成效，車重與電池成本也不會(huì)高得離譜。純電動(dòng)車的定位已十分清晰：短程、補(bǔ)充、過渡，和三年前中國(guó)人想的迅速取代汽車大相徑庭。
　　即使是電動(dòng)車的“主戰(zhàn)派”現(xiàn)在也開始了冷靜思考。比亞迪的老板王傳福提出，從優(yōu)先度來(lái)講，公交大巴應(yīng)該放在電動(dòng)車首位，公交和出租車在中國(guó)加起來(lái)有1170萬(wàn)輛。總耗油量占到整個(gè)交通25%。一輛公交大巴相當(dāng)于30到40輛私家車，固定的營(yíng)運(yùn)時(shí)間，便于夜晚集中停放充電，應(yīng)該優(yōu)先電動(dòng)化。
　　反思純電動(dòng)車為什么會(huì)在中國(guó)大轟大嗡？因?yàn)槿腴T容易。一個(gè)鉛酸蓄電池，一臺(tái)直流電動(dòng)機(jī)，中學(xué)生也能造出來(lái)。這樣龐大的數(shù)量是搞大躍進(jìn)的豐厚土壤。但是如同當(dāng)年“全民煉鋼”煉出來(lái)的都是粗鐵渣一樣，電動(dòng)車大躍進(jìn)的產(chǎn)品，和現(xiàn)代高科技汽車產(chǎn)品相去甚遠(yuǎn)。而且廢電池的遺棄，會(huì)讓中國(guó)目前嚴(yán)重的重金屬污染雪上加霜。
　　混合動(dòng)力技術(shù)門檻高，中國(guó)企業(yè)大都不曾問津，氫燃料電池車似乎更遙遠(yuǎn)。
　　其實(shí)地球上氫能源蘊(yùn)藏豐富，排放為零，是汽車新能源的終極選擇。氫動(dòng)力車，成為實(shí)力最強(qiáng)的一批汽車跨國(guó)公司極力攻占的技術(shù)制高點(diǎn)。十多年前，奔馳和通用就在氫燃料電池車研發(fā)上下了大工夫。通用的氫燃料電池車已經(jīng)研制到第四代，奔馳的氫燃料電池車F-CELL已經(jīng)在2010年開始了商業(yè)化銷售。豐田、本田、大眾也開始加入氫燃料電池車研制的行列。
　　在中國(guó)，早在2006年，燃料電池車的研發(fā)就開始起步。上海同濟(jì)大學(xué)汽車學(xué)院從自主研制的氫燃料電池車“超越1號(hào)”起步，走了一條獨(dú)辟蹊徑的技術(shù)路線。在2007年“米其林必比登新能源車挑戰(zhàn)賽”上，同濟(jì)的“超越3號(hào)”獲得了氫能耗最低、噪音最低的好成績(jī)；同濟(jì)的燃料電池車一次加氫可以跑300公里，0到百公里加速15秒。在全球氫能源車的研發(fā)方面，中國(guó)在第一方陣已經(jīng)占有一席之地。
　　據(jù)同濟(jì)大學(xué)余卓平教授介紹，上海有龐大的鋼鐵、化工產(chǎn)業(yè)，生產(chǎn)中有大量副產(chǎn)品氫氣。如果用于燃料電池車，大概可以支撐40萬(wàn)輛車。工業(yè)副產(chǎn)氫氣一公斤35元，1.1公斤氫氣可以跑100公里，比較一下，已經(jīng)比汽油便宜了。在上海發(fā)展燃料電池車，氫氣資源就是一個(gè)優(yōu)勢(shì)。到2015年，中國(guó)的氫動(dòng)力車也將接近商業(yè)化。