郭萬清

（安徽省人大常委會,合肥 230022）

高鐵時代的泛長三角區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展

郭萬清

（安徽省人大常委會,合肥 230022）

中國正在進入高鐵時代

當今中國最引人注目的經(jīng)濟現(xiàn)象之一，無疑是高速度、大運力、全天候、省能源、更環(huán)保的高速鐵路，成為引領(lǐng)經(jīng)濟社會發(fā)展的先行官。2008年國務(wù)院調(diào)整《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確定到2020年，全國鐵路營業(yè)里程達到12萬公里以上，建設(shè)客運專線1.6萬公里以上。到2012年，新建高速鐵路將達到1.3萬公里。到2020年，新建高速鐵路將達1.6萬公里以上，快速客運網(wǎng)將達到5萬公里以上，連接所有省會城市和50萬人口以上城市，覆蓋全國90%以上人口。中國正飛速進入高鐵時代。在高鐵時代速度與力量的強烈沖擊下，經(jīng)濟社會文化生活的方方面面都將面臨著現(xiàn)實的新選擇。

泛長三角地區(qū)是國家高速鐵路網(wǎng)重要組成部分。目前，長三角地區(qū)已建成及在建項目包括滬寧、滬杭城際、寧杭甬城際、嘉蘇常城際等。安徽省在建高鐵有京滬高鐵（安徽段）、南京至安慶城際鐵路、合肥至蚌埠客運專線等，即將開工有京臺高速、鄭徐高鐵（安徽段）等。合肥籌劃的交通樞紐地位正在確立。

高鐵時代的宏觀背景

背景之一：外需主導向內(nèi)需主導轉(zhuǎn)變。國際金融危機的爆發(fā)暴露出中國實施了三十年的以面向國際市場需求為主導的增長模式的結(jié)構(gòu)性矛盾，從而對完善幅員遼闊的國內(nèi)基礎(chǔ)設(shè)施提出了新的要求。與此同時，“鐵公基”也成為擴大內(nèi)需與“救市”的重要途徑。高鐵網(wǎng)的建設(shè)可以說是生逢其時。

背景之二：極化向均衡轉(zhuǎn)變?？茖W發(fā)展觀的提出，把城鄉(xiāng)之間、區(qū)域之間、經(jīng)濟和社會之間、人與自然之間的統(tǒng)籌發(fā)展放到突出的戰(zhàn)略位置。一方面隨著資源環(huán)境約束的增強，在市場力量的作用下，沿海產(chǎn)業(yè)出現(xiàn)向中西部地區(qū)的大規(guī)模轉(zhuǎn)移；另一方面，國家區(qū)域政策由“讓一部分地區(qū)先富起來”的不平衡戰(zhàn)略向統(tǒng)籌區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的均衡戰(zhàn)略轉(zhuǎn)變，制定出臺了加快中西部發(fā)展規(guī)劃和一系列區(qū)域規(guī)劃，中國宏觀經(jīng)濟格局正在發(fā)生深刻變化。

背景之三：工業(yè)化、城鎮(zhèn)化加速。沿海向工業(yè)化后期及后工業(yè)化階段轉(zhuǎn)變的趨勢明顯，而廣大的中西部地區(qū)則加速由工業(yè)化初、中期向中后期轉(zhuǎn)變。城鎮(zhèn)化加速的趨勢更為顯著，城市建設(shè)突飛猛進，建成區(qū)與人口規(guī)?？焖贁U張。所有這些都對高鐵運輸方式提出了現(xiàn)實的巨大需求。

高鐵影響之一：重構(gòu)產(chǎn)業(yè)分工

長期以來，客貨混雜的鐵路運輸方式在很大程度上壓制了貨運業(yè)務(wù)的發(fā)展，鐵路貨運能力常年供不應(yīng)求，時效性很難得到保障。鐵路集裝箱在中國的市場份額僅占集裝箱行業(yè)的5%左右，與發(fā)達國家水平有相當大的差距。高速鐵路網(wǎng)建成之后，運力資源得到有效整合，既有鐵路運力得以釋放，鐵路繁忙干線將實現(xiàn)客貨分線運輸，從而緩解貨運瓶頸。

高鐵運輸方式的出現(xiàn)，直接導致商品、要素流動成本變化，并進一步導致區(qū)域經(jīng)濟比較優(yōu)勢的變化。高鐵網(wǎng)和高速公路網(wǎng)相互交融構(gòu)成的高效綜合運輸體系，對產(chǎn)業(yè)和要素資源的空間布局有重大影響：其一將大大降低人流、物流成本，促進產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移，優(yōu)化資源配置和產(chǎn)業(yè)布局，從而將重構(gòu)城市和區(qū)域間的產(chǎn)業(yè)分工；其二將大大促進服務(wù)業(yè)特別是生產(chǎn)型服務(wù)業(yè)的大發(fā)展，以適應(yīng)高速度、大運量的交通運輸方式對產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和空間布局的要求；其三是以上述因素為基礎(chǔ)，城市區(qū)域間產(chǎn)業(yè)的垂直分工將進一步強化，而水平分工將相對弱化。金融保險、國際貿(mào)易、研發(fā)設(shè)計、咨詢評估、傳媒創(chuàng)意等高端服務(wù)業(yè)將進一步向特大城市集中。中心城市的服務(wù)半徑將進一步擴大，總部經(jīng)濟效應(yīng)得到進一步提升，從而將促進以垂直分工為主要特征的沿海與內(nèi)地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的同步提升。

高鐵影響之二：重構(gòu)城鎮(zhèn)體系

高鐵時代下，交通運輸方式的革命性進步，使城市發(fā)展模式無疑將從單個城市的孤立發(fā)展模式，走向多個城市相互聯(lián)動、相互制約的新的發(fā)展時代。城市和區(qū)域經(jīng)濟一體化進程將加速，社會、文化發(fā)展和體制、機制的接軌將加速，城鎮(zhèn)體系將面臨重大調(diào)整。

高鐵網(wǎng)連結(jié)城市群及其廣大腹地，縮短城市間的時空距離，加快人流、物流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素的快速流通，降低人流、物流成本。這種人力、技術(shù)和資金的大流動，對突破行政區(qū)劃壁壘、打破地方保護將產(chǎn)生重大影響。高鐵時代帶來一個新的經(jīng)濟學概念：“N小時經(jīng)濟圈”，如京津冀“1小時經(jīng)濟圈”，滬寧杭“1小時經(jīng)濟圈”，成渝“1小時經(jīng)濟圈”，長株潭“1小時經(jīng)濟圈”等等，其涵義已經(jīng)不只局限于交通范疇，而體現(xiàn)了城市和區(qū)域經(jīng)濟的一體化發(fā)展。在市場機制的作用下，以企業(yè)為主導的要素流動將使城市間的經(jīng)濟技術(shù)聯(lián)系更加緊密，社會分工將進一步深化。在中國區(qū)域經(jīng)濟格局由“極化”發(fā)展向“擴散”式發(fā)展轉(zhuǎn)化的過程中，高鐵網(wǎng)的建設(shè)無疑成為促進城市、區(qū)域經(jīng)濟一體化的重要物質(zhì)基礎(chǔ)。

高鐵網(wǎng)在拉近城市區(qū)域間時空距離的同時，將使東部沿海城市的快節(jié)奏生活方式更快地進入中西部地區(qū)。發(fā)達地區(qū)與落后地區(qū)之間的觀念碰撞和體制、機制軟環(huán)境及社會文化生態(tài)的融合將進一步加快。由于人口的自由遷徙流轉(zhuǎn)速度加快，許多地方的原有生活節(jié)奏將“被迫”與東部大都市的快節(jié)奏接軌。

高鐵網(wǎng)將大大促進城鎮(zhèn)體系的重構(gòu)及規(guī)模和范圍的擴大?！岸际腥Α?、“同城效應(yīng)”進一步顯現(xiàn)，與相鄰大城市的同城化發(fā)展成為許多城市制定發(fā)展戰(zhàn)略的重要選擇。由于高鐵通車緩解了長期以來運能與運量的緊張矛盾，更加快人流、物流、資金流、信息流等生產(chǎn)要素的快速流通。因此，高鐵沿線城市受到投資商的青睞。一些“資源枯竭型”城市的開發(fā)價值受到重新評估。

皖江城市帶的合淮、合巢、合六、蕪馬同城化將加速，隨著寧宜城際鐵路和京臺高鐵、黃杭高鐵的規(guī)劃建設(shè)，安徽皖江城市帶將與上海、江蘇、浙江等城市加速融合，形成亞太地區(qū)新城市經(jīng)濟聯(lián)合體，從而形成新的經(jīng)濟增長點。合肥1小時交通圈中，到南京已經(jīng)實現(xiàn)。2小時交通圈中，到武漢已實現(xiàn)，到上海也將逐步實現(xiàn)。3小時交通圈中，到北京2012年實現(xiàn)。到福州2014年將只需4小時。

城市間發(fā)展的不協(xié)調(diào)及其原因

高鐵時代城市間相互聯(lián)系、影響和制約日益密切，而目前城市發(fā)展的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象很多。

——城市規(guī)模盲目擴張，“城市病”日漸嚴重。近年來相當一部分城市規(guī)模急劇膨脹，交通擁堵、環(huán)境惡化、水資源匱乏、住房緊張等城市病日漸明顯，嚴重影響居民的生活質(zhì)量，甚至有觀點認為，我國已經(jīng)進入城市病的集中爆發(fā)期。在新一輪城市規(guī)劃調(diào)整中，一些城市不顧資源環(huán)境承載力，盲目追求擴大城市規(guī)模；部分城市脫離實際，提出建設(shè)國際大都市的宏大目標。

——城市定位趨同，導致城市間的惡性、過度競爭。長三角區(qū)域不少城市的發(fā)展戰(zhàn)略定位高度趨同，電子信息、新材料、新能源、生物醫(yī)藥、環(huán)保產(chǎn)業(yè)等成為眾多城市著力培育的支柱、主導產(chǎn)業(yè)。能源、原材料、制造業(yè)、高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)等利用國際一流技術(shù)、裝備的“高水平”重復建設(shè)比比皆是。不少城市強調(diào)大力提升本地配套率、延伸本地產(chǎn)業(yè)鏈。為吸引投資商，各城市競出優(yōu)惠政策高招，“招商大戰(zhàn)”狼煙四起，成為新形勢下的地方保護主義。

——基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)缺乏統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，資源環(huán)境承載力面臨嚴峻挑戰(zhàn)。一方面各地建設(shè)高鐵、城際鐵路、機場、高速公路的積極性空前高漲，占用了大量的土地資源。目前長三角每1萬平方公里就有1個機場，超過美國每1萬平方公里0.6個機場的密度。不同運輸方式競相發(fā)展，競爭激烈，綜合運輸體系名存實亡。在高鐵沖擊下，民航、公路客運呈現(xiàn)不同程度的萎縮；另一方面，由于生態(tài)補償機制的缺失，對迫切需要各地共同治理的大氣、水環(huán)境污染的相關(guān)工程進度遲緩。

——城鎮(zhèn)體系失衡，城市特色迷失。在現(xiàn)行規(guī)劃體制下，城鎮(zhèn)體系規(guī)劃缺乏有權(quán)威的實施主體。各地紛紛“以我為中心”，在“做大做強”思維指引下，小城市按大城市規(guī)劃建設(shè)，大城市按區(qū)域性中心城市、特大城市規(guī)劃建設(shè)。當年風靡全國的“小城鎮(zhèn)、大戰(zhàn)略”思想早已為眾多城市政府所拋棄。區(qū)域內(nèi)中心城市、次級中心城市、其它城市及小城鎮(zhèn)關(guān)系失衡。與此同時，大拆大建成為各地規(guī)劃建設(shè)的普遍模式。不少城市采用類似的技術(shù)、追求大規(guī)模的建筑群、大體量的建筑物，導致城市面貌千篇一律。大量老舊歷史街區(qū)、建筑毀于一旦，城市歷史文化遺產(chǎn)、自然環(huán)境和獨特風貌受到嚴重破壞。

造成上述現(xiàn)象的主要原因有：

一是現(xiàn)行體制下的政府主導作用過于強大。中國是一個政府主導推進現(xiàn)代化的后發(fā)型國家，一方面，政府手中掌握了大量的直接控制經(jīng)濟運行的資源和權(quán)力，另一方面，市場經(jīng)濟發(fā)育還極不成熟、公民社會的力量還有待于發(fā)展和壯大，所以，除非政府之間達成共識，依靠一致性的政策資源和法律制度去推進，在政府之外不可能有足夠的力量和制度渠道來實現(xiàn)各城市自主發(fā)展向區(qū)域經(jīng)濟一體化的制度變遷。城市協(xié)調(diào)發(fā)展的主要障礙，即地方保護主義的根源在于現(xiàn)行的體制和結(jié)構(gòu)。在市場機制尚不完善、法治仍不健全的情況下，僅僅依靠民間經(jīng)濟交往這一自下而上的市場力量，顯然難以沖破這一體制性的障礙。

二是市場失效。當前眾多城市中出現(xiàn)的“城市病”和城市間的過度競爭，反映出市場機制在調(diào)節(jié)資源配置方面的失效。除了由于政府力量過于強大，市場機制無法充分發(fā)揮作用外，市場調(diào)節(jié)的滯后性也是重要原因。在市場完全發(fā)揮作用條件下，要素及產(chǎn)業(yè)受比較利益的驅(qū)動會自發(fā)地向高收益的地區(qū)和產(chǎn)業(yè)集中，而在比較成本發(fā)生變化擠壓利潤邊界后，產(chǎn)業(yè)和要素才會向其它地區(qū)和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。也正因為如此，市場機制對資源配置的調(diào)節(jié)往往伴隨周期性的經(jīng)濟劇烈波動，其代價是經(jīng)濟資源的大量浪費。

三是宏觀協(xié)調(diào)機制的缺失。近年來不少媒體和一些主流學者對地方政府指責頗多，如地方政府與中央政府的“博弈”、“諸候經(jīng)濟”、土地財政等等。其實在現(xiàn)行制度設(shè)計下，地方與中央的博弈無可厚非?！芭懿壳斑M”、“駐京辦現(xiàn)象”是由于中央過分集中了財權(quán)、事權(quán)；“諸候經(jīng)濟”是由于地方政府承擔了過多的責任；土地財政的源頭是地方財權(quán)過小，而且是在中央政府制定的經(jīng)營性土地“招拍掛”制度下實現(xiàn)的；不少地方出現(xiàn)的“高水平”重復建設(shè)項目絕大多數(shù)都是經(jīng)過國家審批的。無庸置疑，改革開放以來，中國的宏觀調(diào)控積累了很多成功經(jīng)驗，也取得了巨大成效，但是區(qū)域差距的不斷拉大、城市間發(fā)展的諸多不協(xié)調(diào)現(xiàn)象，反映出在國家層面協(xié)調(diào)城市和區(qū)域發(fā)展的體制機制存在不小的差距。當“城市病”和城市間的惡性競爭在不少地方已經(jīng)相當嚴重情況下，長三角、珠三角等區(qū)域規(guī)劃才遲遲面世，而且迄今為止缺乏有權(quán)威的實施主體。國家近年來批準的十幾個區(qū)域規(guī)劃，除長三角規(guī)劃外，主要是對某個省區(qū)內(nèi)的局部地區(qū)的規(guī)劃，這也反映出中央和地方事權(quán)劃分的紊亂。

完善國家區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機制

研究現(xiàn)階段城市間協(xié)調(diào)發(fā)展問題，需要從政治經(jīng)濟學的維度切入，通過對宏觀體制架構(gòu)、政府層級結(jié)構(gòu)、政府決策程序及其微觀基礎(chǔ)的考察和審視，推進問題的解決。

就宏觀體制架構(gòu)而言，最重要的是解決城市政府自身無法解決的外部問題。在這方面，國家制定主體功能區(qū)規(guī)劃是一個良好的探索。規(guī)劃根據(jù)不同區(qū)域的資源環(huán)境承載能力、現(xiàn)有開發(fā)密度和發(fā)展?jié)摿Φ纫?，劃分出具有某種特定主體功能的地域空間單元。這對于各城市和區(qū)域明確發(fā)展定位，對于國家提高區(qū)域調(diào)控水平、完善區(qū)域協(xié)調(diào)機制都有積極的意義。

對城市發(fā)展而言，最重要的外部因素是鐵路、公路、民航、水利、電網(wǎng)、油氣、通信網(wǎng)絡(luò)等重大基礎(chǔ)設(shè)施和大氣、水環(huán)境等生態(tài)影響。以中央政府為主導，制定并實施好基礎(chǔ)設(shè)施和生態(tài)保護規(guī)劃，對城市協(xié)調(diào)發(fā)展具有極其重要的意義。要加強基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的一體化，加強各專項規(guī)劃之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)。城市與區(qū)域間的環(huán)境生態(tài)合作，是當前值得關(guān)注的一個重大問題。應(yīng)積極探索建立城市、區(qū)域間生態(tài)補償機制。如流域下游城市應(yīng)當對上游地區(qū)保護生態(tài)實行合理的補償；發(fā)電地區(qū)與用電地區(qū)在碳排放方面應(yīng)當建立合理分擔機制。

當前區(qū)域經(jīng)濟一體化進程正在進入布網(wǎng)及耦合階段。做好城鎮(zhèn)體系規(guī)劃，引導經(jīng)濟圈內(nèi)城市群及大中小城市和小城鎮(zhèn)的科學定位，對城市間的協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。要做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，加強城市間產(chǎn)業(yè)發(fā)展的統(tǒng)籌，構(gòu)建新型產(chǎn)業(yè)分工。

區(qū)域協(xié)調(diào)體制既是推進城市和區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展的重要條件，也是多年來各方爭議頗多的一個大問題。上世紀八、九十年代，國務(wù)院曾設(shè)立上海經(jīng)濟區(qū)規(guī)劃辦等協(xié)調(diào)機構(gòu)，后無疾而終。在當前區(qū)域經(jīng)濟合作的新形勢下，比較可行的途徑一是國家應(yīng)推進區(qū)域規(guī)劃的立法，為規(guī)劃實施提供可靠的法律保障，二是中央政府加強對區(qū)域規(guī)劃及各專項規(guī)劃實施的監(jiān)督，并建立健全規(guī)劃實施的報告、監(jiān)測、評估、獎懲、調(diào)整機制。當前制約長三角區(qū)域經(jīng)濟一體化的突出問題是對各城市實施統(tǒng)一的區(qū)域規(guī)劃、推進合作交流的績效缺乏統(tǒng)一的監(jiān)測、考核機制，區(qū)域協(xié)作與本行政區(qū)績效考核脫節(jié)，在一定程度上導致各地執(zhí)行不到位，影響了實施效果。因此，應(yīng)盡快建立健全區(qū)域協(xié)調(diào)績效評估體系、激勵與督促機制，促進各級地方組織真正將區(qū)域協(xié)調(diào)機制落到實處。

完善城市政府間合作機制

通過構(gòu)建一個強有力的城市政府合作機制，為區(qū)域內(nèi)資源的優(yōu)化配置提供一個一體化的制度平臺，是在現(xiàn)行體制下實現(xiàn)城市間協(xié)調(diào)發(fā)展的理性選擇。近年來，長三角地區(qū)城市政府合作體制方面進行了大量卓有成效的探索，從1996年長三角城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會開始，發(fā)展到現(xiàn)在的三個層面：省市主要領(lǐng)導峰會的“決策層”負責戰(zhàn)略；常務(wù)省市長形成的戰(zhàn)略貫徹“協(xié)調(diào)層”；最后是政府部門間專題委員會的“執(zhí)行層”，包括信用體系建設(shè)、長三角金融合作、旅游合作、異地就醫(yī)聯(lián)網(wǎng)結(jié)算的醫(yī)療保險合作、標準相互認證的質(zhì)量監(jiān)督合作、城市“一卡通”的交通合作、市場準入聯(lián)動的工商管理合作以及異地人才服務(wù)、高層次人才智力共享、專業(yè)技術(shù)職務(wù)資格互認、企業(yè)配套協(xié)作、科技聯(lián)合攻關(guān)、科技公共服務(wù)平臺建設(shè)、流域生態(tài)補償機制框架的建立等等，由硬件向軟件，由經(jīng)濟向民生，由基礎(chǔ)設(shè)施一體化向公共服務(wù)一體化拓展。盡管如此，前述種種城市發(fā)展的不協(xié)調(diào)現(xiàn)象表明城市政府間的合作機制仍有待進一步調(diào)整和完善。

當前和今后一段時間，加強泛長三角區(qū)域城市政府間合作機制，應(yīng)在以下幾個方面取得突破：

一是加強地方立法、司法和政策制定方面的合作，完善統(tǒng)一的法制環(huán)境和政策環(huán)境。在當前的地方立法體制下，不同省市根據(jù)國家上位法制定的實施性地方性法規(guī)和政府規(guī)章往往存在規(guī)范、標準不一的情況，導致各地執(zhí)法依據(jù)不一、規(guī)章沖突、統(tǒng)一規(guī)劃難實施等問題；在司法實踐中，往往存在審判權(quán)屬爭議、審判中的地方保護主義及執(zhí)行難等問題；各地政策的制定更是五花八門、差異明顯。為此，要加強城市之間在地方性法規(guī)和政府規(guī)章、規(guī)范性文件制定過程中的合作，加強司法合作，積極探索由各城市共同參與的區(qū)域性立法，維護法制統(tǒng)一，真正推進長三角區(qū)域城市之間的協(xié)調(diào)發(fā)展。

二是建立健全區(qū)域生態(tài)和各類補償機制。地方利益制約城市協(xié)調(diào)發(fā)展的關(guān)鍵。應(yīng)本著互惠互利原則，建立責任共擔、利益共享制度。盡快建立區(qū)域性建設(shè)項目的利益共享機制，盡快研究跨區(qū)域的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、收益分成、土地資源、水環(huán)境治理、節(jié)能減排等的協(xié)調(diào)機制，建立區(qū)域生態(tài)補償機制和財政轉(zhuǎn)移支付方式，形成生態(tài)保護的長效機制。

三是加快信息平臺建設(shè)，完善城市之間信息交流和共享機制。信息的順暢流通，是實現(xiàn)資源共享、優(yōu)勢互補的基礎(chǔ)。近年來各地紛紛加強數(shù)字城市建設(shè)，跨地區(qū)的信息平臺建設(shè)也取得一定進展，但由于各地信息系統(tǒng)建設(shè)多為自主開發(fā)，缺乏城市之間的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，因而城市信息系統(tǒng)相互之間存在不少應(yīng)用系統(tǒng)不統(tǒng)一、不兼容等問題，在信息資源共享范圍和方式上也存在一定分歧。加強一體化的信息平臺建設(shè)，對推進城市協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。

在城市政府合作方面，安徽目前僅有合肥、馬鞍山兩市被吸收為城市經(jīng)濟協(xié)調(diào)會成員且參與較遲，因此在合作的廣度、深度方面有較大差距。下一步需要付出更多的努力，爭取盡快融入長三角城市群。

積極探索區(qū)域協(xié)調(diào)組織創(chuàng)新

區(qū)域規(guī)劃明確了經(jīng)濟區(qū)內(nèi)各城市的發(fā)展方向、目標，但作為典型的跨行政區(qū)規(guī)劃，靠各城市行政主體自覺自愿、不折不扣地執(zhí)行規(guī)劃并不現(xiàn)實，僅靠中央政府強制推行也難以達到預(yù)期目標。經(jīng)濟一體化的過程實質(zhì)上是一個制度或體制改革的過程。積極探索區(qū)域協(xié)調(diào)組織制度創(chuàng)新，對泛長三角區(qū)域城市協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要意義。在這方面，歐美國家通過形式多樣的協(xié)調(diào)組織或者都市區(qū)政府，培育社會第三方機制，對跨區(qū)域的問題進行協(xié)調(diào)的做法，很值得我們借鑒。區(qū)域協(xié)調(diào)組織既有政府支持的組織，也有民間成立的非贏利組織，如區(qū)域規(guī)劃協(xié)會、大氣質(zhì)量管理區(qū)、大都市區(qū)委員會等等，在倡導區(qū)域合作、實施區(qū)域規(guī)劃、形成區(qū)域發(fā)展協(xié)調(diào)機制等方面發(fā)揮了重要作用。這些跨行政區(qū)的協(xié)調(diào)組織或者都市區(qū)政府的存在，并沒有剝奪地方政府的權(quán)力，而是對傳統(tǒng)行政管理體制的必要補充。它的存在增強了規(guī)劃的科學性和決策的民主性，對城市間的協(xié)調(diào)發(fā)展起到了重要的促進作用。黨的十七屆五中全會提出，要積極穩(wěn)妥地推進政治體制改革，加快社會體制改革，創(chuàng)新社會管理體制，這就為跨區(qū)域協(xié)調(diào)組織機制的探索、創(chuàng)新開辟了道路。

借鑒國際經(jīng)驗，以近年來泛長三角區(qū)域協(xié)調(diào)組織創(chuàng)新為基礎(chǔ)，應(yīng)從以下兩個方面入手，進一步深化協(xié)調(diào)組織體制創(chuàng)新：

其一是以流域管理、大氣污染控制、重大基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃等解決城市外部性問題為重點，以現(xiàn)有三省一市的部門聯(lián)席會議組織為基礎(chǔ)，組建若干專門委員會。委員會作為非政府組織，在中央和相關(guān)省市政府授權(quán)和指導下開展工作，如統(tǒng)一制定污染控制標準，進行斷面監(jiān)測；根據(jù)資源環(huán)境承載力分析，協(xié)調(diào)基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃的制定和實施等等。委員會要有效地開展工作，應(yīng)享有一定的公共資源分配權(quán)。

其二是以遏制地方保護主義為重點，組建泛長三角或若干都市區(qū)委員會，作為半官方組織，在三省一市政府指導下開展工作。委員會的主要任務(wù)是監(jiān)督區(qū)域規(guī)劃的實施、協(xié)調(diào)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移和生態(tài)保護中的利益關(guān)系、統(tǒng)一市場準入標準、加強市場監(jiān)管等。

郭萬清(1950-)，男，安徽肥東人。安徽省人大常委會副主任。