張可云 張理芃

（中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100872）

燃油稅作為控制碳排放政策工具的爭(zhēng)議與思考*

張可云 張理芃

（中國(guó)人民大學(xué)區(qū)域與城市經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100872）

燃油稅作為控制碳排放的主要政策工具之一，引起了廣泛爭(zhēng)議。褒貶雙方通過(guò)彈性估計(jì)和數(shù)值模擬，分別在微觀和宏觀兩個(gè)層次，圍繞減排效果、福利損失和社會(huì)公平等三個(gè)方面開(kāi)展經(jīng)驗(yàn)研究，結(jié)論表明燃油稅的政策效果將嚴(yán)重依賴于納稅者的屬性和征稅時(shí)的宏觀經(jīng)濟(jì)狀況，同時(shí)相關(guān)配套措施對(duì)社會(huì)福利的改善顯著。本文首先梳理出爭(zhēng)議存在的焦點(diǎn)，然后回顧過(guò)往有價(jià)值的文獻(xiàn)，追溯爭(zhēng)議的來(lái)源并詳盡綜述了用于估計(jì)彈性和開(kāi)展數(shù)值模擬主要采用的方法，再探討最優(yōu)的稅率和稅制，并歸納主要的政策綜合方案，最后針對(duì)中國(guó)實(shí)際給出一些結(jié)論和建議。

燃油稅；控制碳排放；政策工具；爭(zhēng)議

急劇上升的碳排放總量對(duì)環(huán)境的損害逐步受到重視，充分的研究表明全球溫室效應(yīng)與持續(xù)的超負(fù)荷的碳排放存在關(guān)系?，F(xiàn)代社會(huì)中，人們對(duì)于便捷交通的依賴引發(fā)了占總量1/4的能源消耗，產(chǎn)生約22%的碳排放量，是導(dǎo)致全球性溫室效應(yīng)的重要原因［1］，對(duì)燃油消費(fèi)行為征稅被視為控制碳排放的有效政策工具。通常，燃油稅會(huì)抑制非必要出行，降低對(duì)燃油的需求，并最終控制碳排放量。但更深入的研究逐漸開(kāi)始質(zhì)疑這個(gè)邏輯：首先，燃油稅會(huì)提高油價(jià)，考慮到消費(fèi)者各異的收入和習(xí)慣以及復(fù)雜的需求市場(chǎng)，分析燃油稅對(duì)個(gè)體行為的影響非常復(fù)雜；其次，彈性分析表明個(gè)體的行為習(xí)慣受時(shí)間、收入和公共交通便利性等外生因素影響；最后，已有研究通過(guò)可計(jì)算一般均衡模型（CGE）的數(shù)值模擬結(jié)果表明，經(jīng)濟(jì)變量改變?cè)谌鐣?huì)各行業(yè)間的復(fù)雜的傳導(dǎo)機(jī)制通常讓燃油稅的效果背離政策制定者的初衷。所以解決爭(zhēng)議的關(guān)鍵是梳理已有研究的視角、前提假設(shè)、論證方法和適用對(duì)象，特別注重對(duì)不同地區(qū)屬性的具體分析。

評(píng)價(jià)燃油稅政策效應(yīng)主要基于經(jīng)驗(yàn)研究，理論基礎(chǔ)是燃油的需求模型。Archibal和Gillingham最早引入包含異質(zhì)消費(fèi)者的短期需求模型［2］，以研究不同群體對(duì)燃油稅的反應(yīng)。后來(lái)的研究逐步運(yùn)用更復(fù)雜的統(tǒng)計(jì)和計(jì)量技術(shù)來(lái)完善和細(xì)化這套模型，納入對(duì)社會(huì)福利的考察。國(guó)內(nèi)研究目前仍限于分析燃油稅對(duì)現(xiàn)有體制的影響，卻忽視了征收燃油稅的根本目的——控制碳排放。燃油稅的實(shí)質(zhì)是控制碳排放的一種經(jīng)濟(jì)激勵(lì)工具［3］，產(chǎn)生直接和間接兩種激勵(lì)［4］。直接的激勵(lì)方式可以理解為高油價(jià)對(duì)駕車和休閑性出行的抑制客觀鼓勵(lì)了拼車，即價(jià)格上升對(duì)需求的抑制；間接的激勵(lì)方式是長(zhǎng)期中高油價(jià)預(yù)期會(huì)促使節(jié)約習(xí)慣的養(yǎng)成，引導(dǎo)制造商增加供應(yīng)小排量汽車并升級(jí)節(jié)油技術(shù)，非價(jià)格效應(yīng)。已達(dá)成的共識(shí)是，控制碳排放應(yīng)成為燃油稅最重要的目的和評(píng)價(jià)其必要性的標(biāo)桿，盡管有可能是為彌補(bǔ)赤字、保證能源可持續(xù)性和矯正私人交通的其他負(fù)外部性等短期目標(biāo)而設(shè)立。

國(guó)內(nèi)尚缺乏對(duì)燃油稅綜合效應(yīng)的系統(tǒng)綜述，本文的綜述將對(duì)國(guó)外相關(guān)研究存在的爭(zhēng)議展開(kāi)重點(diǎn)討論，以期望形成一些政策建議。文章以下分為四個(gè)部分，第一部分是對(duì)爭(zhēng)議焦點(diǎn)的梳理按三個(gè)遞進(jìn)層次進(jìn)行；第二部分是按照一條完整的邏輯，對(duì)不同模型和研究視角、研究方法的比較和闡述；第三部分探討了稅率與稅制的設(shè)置，比較幾種主要政策的社會(huì)福利效應(yīng)，強(qiáng)調(diào)政策工具的綜合運(yùn)用可以避免較大的福利損失；最后是總結(jié)及對(duì)中國(guó)燃油稅問(wèn)題研究的進(jìn)一步思考。

一、爭(zhēng)議的焦點(diǎn)

關(guān)于燃油稅的爭(zhēng)議至今仍廣泛存在，反對(duì)方的理由主要有三：第一，征收燃油稅難以顯著控制碳排放的增長(zhǎng)；第二，稅收推行的成本過(guò)高；第三，解決稅收中的棘手的問(wèn)題需要復(fù)雜的政策組合。然而，贊成方也在這三個(gè)層次上給予了針?shù)h相對(duì)的辯駁，研究方法和結(jié)論令人信服。這些爭(zhēng)議的存在可能延緩了燃油稅的開(kāi)征，卻也展示了相關(guān)研究豐富的視角和不斷改進(jìn)的方法，對(duì)實(shí)際問(wèn)題的分析有很強(qiáng)的啟示作用，從中可以歸納出燃油稅控制碳排放的主要途徑。

（一）控制碳排放

燃油稅的直接激勵(lì)顯然能在短時(shí)間內(nèi)迅速抑制對(duì)燃油的需求，但持續(xù)時(shí)間較短；而間接激勵(lì)通過(guò)引導(dǎo)節(jié)約習(xí)慣的形成和促進(jìn)節(jié)油技術(shù)的進(jìn)步來(lái)減排，顯然效果更加穩(wěn)定，持續(xù)時(shí)間較長(zhǎng)。已有文獻(xiàn)通過(guò)經(jīng)驗(yàn)研究來(lái)評(píng)價(jià)直接和間接兩種激勵(lì)產(chǎn)生的實(shí)際效果，主要從總量的抑制和習(xí)慣的改變兩個(gè)角度進(jìn)行，因?yàn)橐种铺寂欧趴偭渴歉灸繕?biāo)，更注重當(dāng)前，而習(xí)慣的改變是間接目標(biāo)或手段，卻更注重未來(lái)的趨勢(shì)，是服務(wù)于抑制排放總量這一目標(biāo)的。只有習(xí)慣改變了，未來(lái)的低排放才能實(shí)現(xiàn)并得以長(zhǎng)期地保持。回顧這些研究不僅是出于論證燃油稅必要性的需要，還有助于分析征收燃油稅的前提條件。

1.總量的抑制

贊成方基于一些經(jīng)驗(yàn)研究的結(jié)論，認(rèn)為燃油稅是當(dāng)前最有效的減排政策之一，因?yàn)槠鋵?duì)于碳排放總量的抑制效應(yīng)顯著。Sterner通過(guò)數(shù)值模擬發(fā)現(xiàn)，若所有的OECD國(guó)家將目前的燃油稅率提高至北歐國(guó)家的平均水平，其總排放量會(huì)出現(xiàn)驚人的下降，每年比目前要節(jié)約總計(jì)2.7億噸燃油［5］。同樣，基于日本1980-1994年的工業(yè)和碳排放數(shù)據(jù)，Hayashi等的數(shù)值模擬結(jié)果表明，從1979年開(kāi)征的燃油稅使日本在2010年的碳排放總量比在原有發(fā)展趨勢(shì)下該年的總量低20%，且模型中虛擬變量征收燃油稅對(duì)碳排放下降的偏效應(yīng)為18.3%［6］。 Bruvoll和 Larsen 同樣通過(guò)對(duì) CGE 模型的數(shù)值模擬，證明燃油稅顯著促進(jìn)單位GDP排放的下降［7］，是非常具有吸引力的氣候與能源政策。不過(guò)，反對(duì)方的意見(jiàn)也難以忽視，Haugland等在同樣進(jìn)行數(shù)值模擬時(shí)，細(xì)化了CGE模型，考慮了不確定條件，總結(jié)燃油稅顯著抑制排放總量的三個(gè)前提：一是稅率必須相當(dāng)高，二是須采用次優(yōu)的單一稅率，三是新型替代能源和節(jié)能技術(shù)必須相應(yīng)跟上，以將燃油稅的激勵(lì)效應(yīng)維持較長(zhǎng)時(shí)間［8］。不過(guò)條件二的可行性較差，因?yàn)楦鲊?guó)能源彈性和價(jià)格、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)以及節(jié)能成本都不盡相同，單一稅率明顯有違公平原則，在這樣的兩難中，注重公平必然會(huì)損失效率，即社會(huì)福利出現(xiàn)較大的無(wú)謂損失。甚至有觀點(diǎn)基于交易費(fèi)用和不確定性的存在，認(rèn)為相對(duì)于燃油稅而言，直接管制碳排放能以更低的成本達(dá)到減排目的［9］。

2.習(xí)慣的改變

長(zhǎng)期能源消費(fèi)習(xí)慣的改變?cè)醋匀藗儗?duì)燃油價(jià)格的預(yù)期，而短期人們的消費(fèi)習(xí)慣則存在一定的滯后性，不完全取決于價(jià)格預(yù)期，還受社會(huì)因素、心理因素和居民的固有屬性等多方面因素的影響。Blow等強(qiáng)調(diào)燃油稅減少實(shí)際收入，降低了燃油需求量決策問(wèn)題中的預(yù)算約束，在長(zhǎng)期中促使人們養(yǎng)成更節(jié)省的出行習(xí)慣［10］。但另一方面，由于低收入家庭的燃油開(kāi)支占收入的比重較大，對(duì)燃油的需求缺乏彈性，因此其消費(fèi)習(xí)慣也難以改變，稅收的負(fù)擔(dān)主要落在低收入家庭身上，與政策初衷相違背。低收入家庭缺乏彈性的需求也可以從以下兩點(diǎn)來(lái)理解：首先，低收入家庭大多數(shù)的駕車出行是必需的，較少屬于享受性的駕車旅行，因此燃油價(jià)格上升對(duì)需求的抑制作用很弱；其次，大多數(shù)低收入家庭居住于交通不便的城郊結(jié)合部，缺乏公共交通服務(wù)，替代自駕車的交通方式很少［11］［12］。 相反高收入家庭的燃油消費(fèi)更富彈性［13］，即需求對(duì)燃油價(jià)格較為敏感，因?yàn)榉潜匾某鲂锌梢暂^容易地放棄，如減少駕車旅行或賽車將輕易地節(jié)省出大量的燃油開(kāi)支。Bomberg和Kockelman還注意到，燃油稅使擁有多輛汽車的家庭較頻繁地使用最節(jié)油的車［14］。然而，很多研究卻否定了燃油稅對(duì)居民習(xí)慣的顯著改變，燃油的短期需求價(jià)格彈性很?。?5］［16］［17］，甚至長(zhǎng)期需求也是缺乏彈性的［18］。實(shí)際上，燃油需求的長(zhǎng)期價(jià)格彈性取決于許多外生變量，如社會(huì)發(fā)展程度、居民觀念和不同人的屬性等，例如美國(guó)居民的長(zhǎng)期燃油需求彈性略大于 1［19］［20］［21］。 模型中的外生變量不同，才使得對(duì)不同地區(qū)和階層的長(zhǎng)期彈性估計(jì)存在顯著差異。

（二）稅收成本

燃油稅的稅收成本也是爭(zhēng)議的一處焦點(diǎn)。反對(duì)方以成本-收益分析得出，燃油稅的直接和間接成本往往會(huì)超過(guò)其引起的福利改善，在這個(gè)角度上，燃油稅失大于得，應(yīng)當(dāng)放棄。研究燃油稅的福利效應(yīng)時(shí)，稅收成本一般通過(guò)社會(huì)福利和稅收負(fù)擔(dān)分布的改變來(lái)衡量，而稅收收益以機(jī)會(huì)成本的原理衡量，將減少的碳排放的氣候成本視作收益。

燃油稅的收益，即減排碳的氣候成本難以明確計(jì)算，需要考慮氣候變化的持續(xù)時(shí)間、自然資源作為資本的折現(xiàn)率等。而用福利變化衡量燃油稅成本的計(jì)算方式已較為成熟，可以通過(guò)效用函數(shù)量化社會(huì)福利的變化。需要注意的是，燃油稅會(huì)影響資本積累和就業(yè)水平，進(jìn)而改變社會(huì)福利，整個(gè)過(guò)程跨越了多個(gè)時(shí)期，必須首先對(duì)各時(shí)期的效用進(jìn)行折現(xiàn)［22］［23］。Bye 發(fā)現(xiàn)開(kāi)征燃油稅時(shí)，在不完全預(yù)期和理性預(yù)期下，各期效用的折現(xiàn)之和都會(huì)有所上升，但上升過(guò)程并不穩(wěn)健。重要的是，效用的折現(xiàn)和依賴于折現(xiàn)率的設(shè)定，折現(xiàn)率又取決于人們期內(nèi)和跨期在資本和勞動(dòng)市場(chǎng)的選擇，所以不同時(shí)期內(nèi)不同地區(qū)的折現(xiàn)率各異，變化的折現(xiàn)率引起了效用折現(xiàn)和的波動(dòng)［24］。計(jì)算福利變化的另一條思路是通過(guò)CGE模型考察全社會(huì)各產(chǎn)業(yè)間相互影響帶來(lái)的總剩余的變化，這是因?yàn)槿加投愒黾恿讼M(fèi)者的負(fù)擔(dān)，降低了生產(chǎn)者的售價(jià)，抑制了工資水平，從而對(duì)燃油補(bǔ)充品的價(jià)格也存在影響。Uri等通過(guò)CGE模型得出燃油稅使全社會(huì)總福利每年下降超過(guò)150億美元［25］。

對(duì)燃油稅負(fù)擔(dān)最早研究的關(guān)注重點(diǎn)是不同收入人群之間的稅負(fù)分布［26］，前文提到燃油稅的負(fù)擔(dān)主要落在消費(fèi)缺乏彈性的低收入群體上，燃油稅不但難以取得預(yù)期的減排效果，反而被指責(zé)為試圖剝奪低收入家庭的必要出行機(jī)會(huì)［13］［18］，反對(duì)方因而批評(píng)燃油稅實(shí)際在劫貧濟(jì)富，有悖于社會(huì)公平的原則。贊成方的相關(guān)研究則證明稅收負(fù)擔(dān)幾乎都由中層和中上層收入的群體承擔(dān)［25］［27］，其結(jié)論與反對(duì)方所聲稱的相去甚遠(yuǎn)。Chouinard跳出了這種爭(zhēng)論，創(chuàng)造性地通過(guò)彈性來(lái)衡量地域因素對(duì)燃油批發(fā)商和消費(fèi)者之間的稅收分布的影響，得出三點(diǎn)有價(jià)值的結(jié)論。第一，市場(chǎng)范圍較小的燃油批發(fā)商的供給彈性較大，其業(yè)務(wù)容易轉(zhuǎn)移到?jīng)]有征收燃油稅或稅率較低的州，因此單個(gè)或數(shù)個(gè)州率先開(kāi)征燃油稅給消費(fèi)者帶來(lái)的負(fù)擔(dān)大于全國(guó)同時(shí)開(kāi)征帶來(lái)的平均負(fù)擔(dān)，其政策建議很明顯，燃油稅需要在全國(guó)范圍內(nèi)統(tǒng)一開(kāi)征。第二，如果一個(gè)州的燃油消費(fèi)占全國(guó)比重較大，那么該州的消費(fèi)者負(fù)擔(dān)較小，因?yàn)樵撝莸娜加团l(fā)商供給彈性較小。第三，消費(fèi)者所承受的稅負(fù)與所在州的燃油銷量占全國(guó)的比重正相關(guān)［28］。

（三）其他問(wèn)題和相應(yīng)的解決措施

首先，燃油稅對(duì)市場(chǎng)的扭曲會(huì)產(chǎn)生顯著的無(wú)謂損失，需要通過(guò)兩項(xiàng)措施彌補(bǔ)，前提是不計(jì)燃油消費(fèi)排放給當(dāng)?shù)貛?lái)的福利損失（1）：一是在開(kāi)征燃油稅的同時(shí)削減工資和金融資產(chǎn)收入稅，保持總體稅率水平不變［24］；二是給予所有家庭一致的一次性轉(zhuǎn)移支付［29］。由于燃油稅產(chǎn)生的無(wú)謂損失相對(duì)于其他稅種而言較小，因此作為其他收入稅的替代品會(huì)減弱對(duì)市場(chǎng)的扭曲程度［30］。實(shí)際經(jīng)驗(yàn)表明，第二項(xiàng)措施更具效率，使得社會(huì)福利超過(guò)了未征稅時(shí)的水平，這種轉(zhuǎn)移支付可以理解為在沒(méi)有燃油稅時(shí)，燃油需求量大的家庭向其他家庭的轉(zhuǎn)移支付［16］。

其次，產(chǎn)業(yè)發(fā)展和控制碳排放兩個(gè)目標(biāo)的沖突明顯。在歐洲，燃油稅的減排效應(yīng)有限是因?yàn)檎鲇诒Ｗo(hù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的目的，向企業(yè)授予了過(guò)廣泛的征收豁免權(quán)，排放占總量絕大部分的支柱產(chǎn)業(yè)僅被征收極少的燃油稅［7］?，F(xiàn)狀是即便在發(fā)達(dá)國(guó)家，被收回豁免權(quán)的工業(yè)將普遍面臨巨大危機(jī)，長(zhǎng)期以往會(huì)嚴(yán)重制約國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

第三，燃油稅還面臨政治層面的尷尬。尚有一些國(guó)家不認(rèn)為氣候變化是當(dāng)前迫切需要解決的問(wèn)題，甚至懷疑溫室效應(yīng)的真實(shí)性。還有政策制定者會(huì)擔(dān)心短期居民對(duì)燃油稅的抵觸情緒將導(dǎo)致選票的流失，加之長(zhǎng)期執(zhí)政地位存在很大變數(shù)，選民日后即便意識(shí)到燃油稅對(duì)環(huán)境的改善，自己也無(wú)法獲益?？梢哉f(shuō)如果政治越依賴選民，則燃油稅的執(zhí)行難度越大［31］。

此外，政府還需負(fù)責(zé)保護(hù)公共交通免受油價(jià)上升的傷害，由于公共交通在燃油稅開(kāi)征后成為必要駕車出行的低彈性替代品，其成本明顯上升對(duì)社會(huì)福利的損害極大，且易引起人們的反感。幸運(yùn)的是，國(guó)際層面上，明確各國(guó)在全球氣候問(wèn)題上分擔(dān)的責(zé)任和費(fèi)用為開(kāi)征燃油稅提供大環(huán)境。有效的協(xié)調(diào)需要首先按各國(guó)人口比重明確減排責(zé)任，然后根據(jù)經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度由國(guó)家間自行調(diào)整最終的責(zé)任，最后還須敦促發(fā)達(dá)國(guó)家提供適度的生態(tài)補(bǔ)償并加快對(duì)落后地區(qū)的節(jié)能技術(shù)扶持。

二、爭(zhēng)議的來(lái)源

關(guān)于燃油稅爭(zhēng)論的根本原因是什么呢？Dahl和Sterner認(rèn)為來(lái)自不同國(guó)家和時(shí)期的異質(zhì)數(shù)據(jù)樣本，基于不同先驗(yàn)理論的模型，對(duì)細(xì)節(jié)考慮程度不一的計(jì)量技術(shù)都會(huì)導(dǎo)致各異的結(jié)論，其中難免有矛盾之處［19］。已有研究認(rèn)為，爭(zhēng)議的主要來(lái)源是不同的研究視角和方法，因?yàn)閮烧邲Q定了選取的模型、數(shù)據(jù)、假設(shè)條件和計(jì)量技術(shù)等，是研究的出發(fā)點(diǎn)。要注意的是，所有被選取的研究視角和方法都基于研究者面臨的事實(shí)基礎(chǔ)，具有特定的適用范圍，不能生搬硬套地運(yùn)用。

（一）兩大基本研究視角

已有的研究視角主要分為微觀和宏觀，劃分依據(jù)是所選取的數(shù)據(jù)類型:微觀家庭數(shù)據(jù)或宏觀的總量數(shù)據(jù)。微觀數(shù)據(jù)可以區(qū)分人口屬性和家庭結(jié)構(gòu)對(duì)燃油需求的影響［30］，是橫截面數(shù)據(jù)；宏觀總量數(shù)據(jù)則較易獲得，且種類齊全、來(lái)源可靠，是時(shí)間序列數(shù)據(jù)。由于微觀研究存在數(shù)據(jù)異質(zhì)性嚴(yán)重和個(gè)體屬性復(fù)雜等缺陷，許多學(xué)者轉(zhuǎn)而關(guān)注宏觀研究［19］［32］，并采用延長(zhǎng)樣本期等方法克服宏觀研究的固有缺點(diǎn)——數(shù)據(jù)不穩(wěn)定。就研究目的而言，微觀研究主要用于分析燃油稅對(duì)個(gè)體行為的影響和稅收負(fù)擔(dān)的分布，宏觀研究則主要評(píng)價(jià)燃油稅對(duì)全社會(huì)平均的減排效果和福利變化。

基于微觀視角的研究中，Mannering和Winston按照偏好和收入等屬性對(duì)美國(guó)家庭分組，分別估計(jì)每組家庭的燃油價(jià)格彈性［33］；Puller和Greening則更細(xì)致地區(qū)分異質(zhì)的家庭，發(fā)現(xiàn)燃油的價(jià)格彈性非常復(fù)雜［15］；Kayser向燃油的需求模型添加性別、膚色、兒童數(shù)、居住地的公共交通便利性和受教育程度等變量，變量的系數(shù)都通過(guò)了顯著性檢驗(yàn)，表明它們對(duì)燃油的需求影響顯著［13］；Wadua 等以人口數(shù)、年齡、性別、民族和就業(yè)比重等變量來(lái)構(gòu)造家庭效用函數(shù)，以量化燃油消費(fèi)的效用［34］。不同于以家庭為單位的微觀研究，West等利用1996-1998年對(duì)消費(fèi)者的調(diào)查數(shù)據(jù)和NBER的TAXSIM模型，得到單個(gè)消費(fèi)者面臨的邊際稅率和平均稅率［16］。

依據(jù)外生經(jīng)濟(jì)周期的理論，基于宏觀視角的研究指出微觀研究存在另一處致命缺陷，考慮到燃油價(jià)格與宏觀經(jīng)濟(jì)周期之間的高度相關(guān)性，微觀的燃油需求模型將油價(jià)和彈性都視為恒定的外生變量會(huì)導(dǎo)致估計(jì)的明顯偏誤［35］［36］。 宏觀研究中，燃油需求模型以全社會(huì)對(duì)燃油的總需求為因變量，以實(shí)際油價(jià)、實(shí)際國(guó)民收入和技術(shù)進(jìn)步等為自變量，估計(jì)的彈性實(shí)際為全社會(huì)對(duì)燃油稅的平均反應(yīng)。

（二）主要方法

微觀研究衡量家庭的反應(yīng)程度主要依靠彈性，因此估計(jì)燃油的價(jià)格和收入彈性成為早期研究關(guān)注的重點(diǎn)。宏觀研究涉及到不同產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)品要素市場(chǎng)，一般采用基于CGE模型的數(shù)值模擬，預(yù)測(cè)燃油稅的政策效果。這兩類方法都面臨一個(gè)困境——如何為不斷進(jìn)步的節(jié)油技術(shù)建模。關(guān)注短期效應(yīng)的研究通常在模型中忽略節(jié)油技術(shù)的進(jìn)步，或直接不考慮節(jié)油技術(shù)這一變量［25］，導(dǎo)致燃油稅的實(shí)際減排效果被低估。關(guān)注長(zhǎng)期效應(yīng)的研究則會(huì)產(chǎn)生嚴(yán)重的估計(jì)偏誤，包含技術(shù)進(jìn)步的需求模型則因過(guò)于復(fù)雜而無(wú)法處理。這一點(diǎn)上，已有的文獻(xiàn)也沒(méi)能給出較好的解決方法。

1.估計(jì)彈性

估計(jì)價(jià)格與收入的短期彈性是彈性分析的基礎(chǔ)，Archibald和Gillingham假設(shè)燃油需求模型中油價(jià)和收入為全國(guó)平均值，以對(duì)數(shù)-線性形式的方程估計(jì)短期價(jià)格和收入彈性。結(jié)果顯示汽車存量不同的家庭價(jià)格彈性幾乎相同，其絕對(duì)值都小于1，而收入彈性則相差明顯。Kayser認(rèn)為這種方法存在兩處錯(cuò)誤：首先，全國(guó)平均油價(jià)代替家庭實(shí)際面臨的油價(jià)會(huì)導(dǎo)致顯著的估計(jì)偏誤；其次，年均燃油消費(fèi)開(kāi)支并不適合作為終生收入的近似，估計(jì)結(jié)果實(shí)際為支出彈性而非期望的收入彈性。Kayser的聯(lián)立方程組同時(shí)決定了燃油和汽車的需求，通過(guò)兩階段Heckman回歸得到短期價(jià)格彈性為-0.23，收入彈性為0.48。模型中系數(shù)估計(jì)值為負(fù)的油價(jià)和收入的交互項(xiàng)表明，收入彈性與價(jià)格呈反比，價(jià)格彈性與收入呈正比。

鑒于形式固定的傳統(tǒng)模型無(wú)法表達(dá)異質(zhì)的家庭行為，需要引入新的技術(shù)估計(jì)變化的彈性。因此半?yún)?shù)回歸和協(xié)整回歸模型得以被引入到一些研究中，并得出新的結(jié)論。Schmalenesee、Stoker最早引入非固定形式的半?yún)?shù)回歸模型，并證明了其在分析異質(zhì)行為時(shí)的優(yōu)勢(shì)，其中系數(shù)為模型中變量的函數(shù)［37］。Yatchew等發(fā)現(xiàn)燃油的需求與年齡、油價(jià)和收入是非線性相關(guān)的［38］，應(yīng)當(dāng)采用非線性模型。Wadud等在使用半?yún)?shù)回歸模型時(shí)，引入了價(jià)格和收入的交互項(xiàng)，允許彈性隨收入有非單一方向的變化（2）。Park、Zhao 采用的協(xié)整回歸模型中，系數(shù)為時(shí)間的函數(shù)。不過(guò)他們?cè)谶^(guò)去研究的基礎(chǔ)上取得了以下三方面進(jìn)展：一是將宏觀經(jīng)濟(jì)變量作為協(xié)變量，解決了其與油價(jià)相關(guān)導(dǎo)致的模型自相關(guān)問(wèn)題；二是構(gòu)造出允許長(zhǎng)期彈性發(fā)生系統(tǒng)性變化的模型；三是通過(guò)隨時(shí)間變化的系數(shù)來(lái)保證足夠的樣本量，并繪制出彈性變化的趨勢(shì)和拐點(diǎn)。Park、Zhao的研究表明價(jià)格彈性和收入彈性在20世紀(jì)80年代后期到90年代間，呈現(xiàn)出一個(gè)增長(zhǎng)—下跌的完整循環(huán)，兩個(gè)彈性在2000年后又重新上升，整個(gè)過(guò)程中收入彈性的波動(dòng)幅度較小。該結(jié)論反映出燃油的必需程度和其開(kāi)支占總收入的比重都在隨時(shí)間波動(dòng)，居民的行為當(dāng)然也隨時(shí)間變化。

相對(duì)于短期彈性，長(zhǎng)期中家庭的汽車存量、收入水平、人數(shù)和年齡、受教育程度等變量都是變化的，長(zhǎng)期和短期彈性間差異顯著。估計(jì)長(zhǎng)期彈性通常會(huì)采用時(shí)滯模型（3），但要求前期需求與現(xiàn)期需求必須相等。Dahl、Sterner采用時(shí)滯模型得出長(zhǎng)期價(jià)格彈性的區(qū)間為（-0.6，-1），收入彈性的區(qū)間為（0.6，1.4）［19］［20］。 長(zhǎng)期中，富有彈性的需求可以用替代效應(yīng)解釋，燃油、交通方式甚至出行本身是可替代的，長(zhǎng)期中人們能夠適應(yīng)不同的出行方式乃至于減少出行。不過(guò)Sipes和Mendelsohn基于加州和康涅狄格州（4）的數(shù)據(jù)估計(jì)出長(zhǎng)期的燃油需求［18］也缺乏彈性，且年齡、性別對(duì)長(zhǎng)期彈性沒(méi)有顯著影響，住地到辦公場(chǎng)所的距離、收入和汽車存量對(duì)長(zhǎng)期彈性的影響顯著。

Corlett、Hague證明商品的最優(yōu)稅率依賴于其與休閑的交叉價(jià)格彈性，因此估計(jì)燃油與休閑的交叉價(jià)格彈性也是燃油稅研究中引人關(guān)注的一部分［39］。由于休閑不被征稅，人們傾向于過(guò)量地享受，進(jìn)而導(dǎo)致社會(huì)的低效，政府對(duì)作為休閑補(bǔ)充品的燃油征稅（也可以對(duì)休閑的替代品如工作減稅，例如減少工資稅可以這樣理解）可以抑制人們過(guò)量的閑暇。West、Williams III采用橫截面和時(shí)間序列兩種數(shù)據(jù)得出，單身家庭的休閑價(jià)格交叉彈性為-0.0047，丈夫和妻子的交叉彈性分別為-0.0061和-0.0031，并證明通過(guò)交叉價(jià)格彈性確定的最優(yōu)稅率要大于或等于燃油外部性的邊際損失［40］。

2.數(shù)值模擬

Manne、Richels通過(guò)CGE模型評(píng)估提高燃油價(jià)格對(duì)全球減排的影響［41］，Eskeland同樣以這種方法來(lái)對(duì)比燃油稅和車輛稅的環(huán)境效應(yīng)和對(duì)社會(huì)福利的影響［42］。它們的不足之處在于選取的總量模型不能區(qū)分異質(zhì)的產(chǎn)業(yè)，Uri、Boyd做出了改進(jìn)，將供給方面劃分為12個(gè)產(chǎn)業(yè)，需求方面分為13個(gè)消費(fèi)部門和6個(gè)層次的家庭（按收入劃分），政府單獨(dú)作為一個(gè)部門。Bruvoll、Larsen在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步估計(jì)每個(gè)部門中的能源和交通方式之間的替代彈性［7］，用包含替代彈性的數(shù)值模擬來(lái)對(duì)比致力于減排的環(huán)境稅引入前后的效果。

在分析燃油稅對(duì)資本積累和經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響時(shí)，需要通過(guò)跨期一般均衡模型得出最優(yōu)的長(zhǎng)期消費(fèi)-儲(chǔ)蓄路徑［22］［23］。Bye 首次考慮了較小經(jīng)濟(jì)體的跨期一般均衡，并以挪威為具體的經(jīng)驗(yàn)研究對(duì)象，保持原有的資本國(guó)際流動(dòng)的假設(shè)，修改了曾用于研究美國(guó)等大型經(jīng)濟(jì)體的跨期一般均衡模型，將利率和出口價(jià)格作為外生給定，使凈儲(chǔ)蓄與真實(shí)資本的凈投資不再相關(guān)［24］。不過(guò)，數(shù)值模擬方法的缺陷是忽視了模型中某些參數(shù)，如彈性、全要素回報(bào)率和資源約束等，在不同種類市場(chǎng)的相互作用中發(fā)生的改變，且很難考慮模型的一些內(nèi)生機(jī)制對(duì)控制碳排放的長(zhǎng)期影響。此外預(yù)測(cè)時(shí)段距離現(xiàn)實(shí)太遠(yuǎn)，結(jié)果會(huì)存在較大偏差，因?yàn)槟Ｐ鸵?guī)定的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)在長(zhǎng)期中也會(huì)發(fā)生顯著改變。

三、政策的選擇

許多國(guó)家的路線圖是先引入燃油稅，再逐步完善環(huán)境稅體系，因此燃油稅率的設(shè)置是首要解決的問(wèn)題。Parry、Small以燃油消費(fèi)和稅收收入作為燃油稅的正效用，以環(huán)境污染、交通事故和石油對(duì)外依賴作為負(fù)效用，正負(fù)效用之差為社會(huì)的凈效用，通過(guò)最大化該凈效用函數(shù)得出最優(yōu)的統(tǒng)一稅率［43］。 Lin、Prince 采用加州的數(shù)據(jù)得出最優(yōu)稅率應(yīng)為1.37美元每加侖，是加州目前稅率的三倍［27］。有研究認(rèn)為，對(duì)工業(yè)而言，統(tǒng)一的稅率優(yōu)于按產(chǎn)品彈性確定的稅率［44］；對(duì)私人而言，West、Williams III通過(guò)交叉價(jià)格彈性和位似的休閑效用函數(shù)得出最優(yōu)稅率在勞動(dòng)供給為外生給定時(shí)應(yīng)等于燃油負(fù)外部性的邊際損失，在勞動(dòng)供給為內(nèi)生決定時(shí)應(yīng)等于該邊際損失與稅收邊際成本的比值［40］。

對(duì)比稅制的研究發(fā)現(xiàn)，碳稅能以更低的無(wú)謂損失實(shí)現(xiàn)與燃油稅相同的減排效果［43][45］，但稅率統(tǒng)一的碳稅執(zhí)行起來(lái)非常困難。Innes［46］以及Fullerton、West［3］在同質(zhì)和異質(zhì)消費(fèi)者的兩種假設(shè)下，分別給出最優(yōu)和次優(yōu)的稅制安排，后者的研究表明收入不同的消費(fèi)者會(huì)自主選擇效用最高的駕駛距離和汽車類型（以排量分類）。Fullerton、West［3］給出了三種情況下的最優(yōu)選擇：第一，兩種假設(shè)下針對(duì)碳排放量的單一稅率的碳稅都是最有效率的；第二，在同質(zhì)假設(shè)下，考慮到實(shí)際操作，基于不同標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一稅率的汽油稅與汽車稅的搭配是最優(yōu)選擇；第三，在異質(zhì)假設(shè)下，考慮到人們對(duì)出行距離和汽車排量的理性選擇，最優(yōu)稅制是復(fù)合稅率的燃油稅與汽車稅的搭配。在第三種情況下，政府若出于執(zhí)行便利而選擇單一稅率，那么單一稅率的碳稅與復(fù)合稅率的燃油稅相比，會(huì)產(chǎn)生明顯的福利損失。因此異質(zhì)假設(shè)下的兩種次優(yōu)情況如下：一是將社會(huì)平均偏好和人的平均屬性帶入復(fù)合稅率公式中得出統(tǒng)一稅率；二是通過(guò)最大化包含單一稅率的社會(huì)福利函數(shù)來(lái)得到最優(yōu)稅率值。Hayashi等研究日本情況時(shí)發(fā)現(xiàn)汽車使用稅（包含燃油稅）會(huì)極大地減少燃油需求，其減排效果最為顯著［6］；汽車保有稅則明顯地推動(dòng)了小排量汽車的使用，在長(zhǎng)期中有利于減排；汽車購(gòu)買稅卻沒(méi)有顯著的減排效果，因?yàn)橛绊懫囘x擇的最主要因素仍是售價(jià)。歸納起來(lái)，單一稅率的燃油稅與針對(duì)高排放的汽車保有稅進(jìn)行配合能夠產(chǎn)生令人滿意的結(jié)果。

四、結(jié)論和啟示

顯然，期待燃油稅爭(zhēng)議的平息為時(shí)尚早，隨著研究視角的多元化，研究方法的進(jìn)步，爭(zhēng)議甚至?xí)永m(xù)。爭(zhēng)議的存在可以展示出各研究的邏輯和方法存在的局限，有利于政策制定者正確辨別每一結(jié)論的前提假設(shè)和適用條件，并促進(jìn)學(xué)者在爭(zhēng)議中形成一些有價(jià)值的共識(shí)。實(shí)際上，關(guān)于燃油稅的爭(zhēng)論如果脫離了空間和時(shí)間的范圍，則會(huì)顯得毫無(wú)意義，因?yàn)檎咦饔玫膶?duì)象是異質(zhì)的，產(chǎn)生的效果沒(méi)有可比性。有理由期待，數(shù)據(jù)的逐步完善和計(jì)量技術(shù)的發(fā)展會(huì)讓燃油稅的相關(guān)研究更加細(xì)致和精確，從中得出更具現(xiàn)實(shí)意義的方案。

雖然中國(guó)已開(kāi)征類似于燃油稅的燃油附加費(fèi)（5），但仍需從以下幾個(gè)方面完善相關(guān)的配套措施。第一，改革中央的考核體系，將過(guò)去單一的GDP增長(zhǎng)目標(biāo)轉(zhuǎn)為綜合考慮環(huán)境污染和資源消耗的新指標(biāo)體系，鼓勵(lì)地方追求高產(chǎn)出比及低排放的經(jīng)濟(jì)模式，平衡碳排放與本地經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的關(guān)系，同時(shí)減少燃油稅實(shí)施的阻力。第二，學(xué)習(xí)歐美改善社會(huì)福利的成功經(jīng)驗(yàn)，通過(guò)立法明確燃油稅的收入用于資助工資稅和其他資產(chǎn)收入稅的適當(dāng)減免，或直接以轉(zhuǎn)移支付的形式返給家庭，防止各級(jí)政府部門將這筆巨額收入挪為它用。第三，注意結(jié)合地方實(shí)際情況（也就是研究中的異質(zhì)屬性）靈活設(shè)置稅率，沿海較發(fā)達(dá)和車輛擁堵的地區(qū)稅率可以適當(dāng)提高些，從次優(yōu)的單一稅率開(kāi)始逐步向最優(yōu)的復(fù)合稅率轉(zhuǎn)變。

另一方面，中國(guó)的燃油稅相關(guān)研究還應(yīng)在以下方向進(jìn)一步拓展。首先，統(tǒng)計(jì)、交通和能源部門應(yīng)著手建立家庭燃油消費(fèi)和交通出行的數(shù)據(jù)庫(kù)，提供高質(zhì)量完備的數(shù)據(jù)服務(wù)以支持更深入的微觀研究。其次，應(yīng)針對(duì)中國(guó)家庭的特定屬性建立符合國(guó)情的燃油需求模型（例如膚色、種族等屬性在中國(guó)對(duì)燃油消費(fèi)可能并沒(méi)有顯著影響），并在社會(huì)福利、最優(yōu)稅率和效用折現(xiàn)因子等方面對(duì)中國(guó)的情況開(kāi)展研究。第三，在目前數(shù)據(jù)不完善的情況下，可通過(guò)CGE模型研究最早開(kāi)征燃油稅的海南省取得的減排成效，并運(yùn)用數(shù)值模擬預(yù)測(cè)該省未來(lái)的碳排放趨勢(shì)。

注釋：

（1）環(huán)境污染顯然會(huì)降低居民的效用，但量化這種福利需要引入許多主觀評(píng)價(jià)因子，這使得研究福利的變化變得異常復(fù)雜。因此不計(jì)污染對(duì)福利的影響使學(xué)者只關(guān)注燃油稅在經(jīng)濟(jì)層面上的福利效應(yīng)，簡(jiǎn)化了福利的量化研究。

（2）Wadud等（2010a）給出的參數(shù)回歸限制彈性要么隨收入上升，要么隨收入下降，而Wadud等（2007）得出價(jià)格彈性對(duì)于高收入人群來(lái)說(shuō)可能先下降后上升。因此彈性的變化趨勢(shì)可能并不穩(wěn)定，從而函數(shù)形式也要設(shè)定得更為靈活些。

（3）時(shí)滯模型只燃油需求不僅是當(dāng)期收入和燃油價(jià)格的函數(shù)，而且取決于上期的燃油需求。這種模型符合經(jīng)濟(jì)的內(nèi)生規(guī)律，也解決了回歸中的自相關(guān)問(wèn)題。

（4）加州的燃油稅率全美最低，而康涅狄格州的燃油稅率全美最高。使用這兩個(gè)州的數(shù)據(jù)有著強(qiáng)烈對(duì)比，更能鞏固研究的結(jié)論。

（5）中國(guó)目前征收的所謂燃油稅實(shí)際替代已取消的二級(jí)公路收費(fèi)，從中提取一部分作為財(cái)政向交通部門的補(bǔ)償性轉(zhuǎn)移支付，與國(guó)外出于控制碳排放而征收的燃油稅在稅收目的、稅率設(shè)置和稅收用途等各方面相去甚遠(yuǎn)。所以文中提到我國(guó)并未征收真正的燃油稅。

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（責(zé)任編輯 吳曉妹）

F062.2

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國(guó)家社科基金重點(diǎn)項(xiàng)目“生態(tài)文明取向的區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略研究”（08AJY044）

張可云（1964-），男，湖南臨湘人，經(jīng)濟(jì)學(xué)博士，中國(guó)人民大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師，國(guó)家規(guī)劃專家委員會(huì)委員。主要研究方向：區(qū)域政策；張理芃（1987-），男，湖南岳陽(yáng)人，中國(guó)人民大學(xué)。