楊 芳

（蘭州交通大學 交通運輸學院，甘肅 蘭州 730070）

隨著我國鐵路事業(yè)的飛速發(fā)展，集裝箱運輸也正處于高速發(fā)展的時期，承擔著日益增長的運輸任務(wù)，并不斷地促進鐵路貨運設(shè)備的改善和管理水平的提高。根據(jù)我國鐵路集裝箱運輸發(fā)展規(guī)劃，我國將在哈爾濱、沈陽、大連、北京、天津、鄭州、西安、武漢、青島、上海、寧波、廣州、深圳、成都、重慶、蘭州、烏魯木齊和昆明建設(shè) 18 個集裝箱中心站。集裝箱中心站是專業(yè)辦理集裝箱列車及樞紐內(nèi)集裝箱小運轉(zhuǎn)列車到發(fā)和整列集裝箱列車裝卸的車站，是按照集裝箱發(fā)展趨勢和現(xiàn)代化物流發(fā)展要求建設(shè)的專業(yè)化、現(xiàn)代化的貨運站，并且對周邊地區(qū)集裝箱運輸具有較強的輻射作用，是全國和區(qū)域鐵路集裝箱運輸?shù)闹行摹?/p>

1 集裝箱中心站設(shè)備配置的總體要求

集裝箱中心站內(nèi)各項設(shè)備在滿足到發(fā)和裝卸能力、節(jié)省工程投資和運營支出的前提下，其布局設(shè)置應滿足下列要求。

（1）集裝箱中心站各組成部分的配置應系統(tǒng)化；

（2）集裝箱中心站的車流組織和箱流組織應具有靈活性；

（3）集裝箱中心站的裝卸機械和運輸機械走行應順暢，避免交叉干擾；

（4）減少集裝箱裝卸次數(shù)，避免重復作業(yè)，并縮短集裝箱在站停留時間。

2 集裝箱中心站主要設(shè)備配置

集裝箱中心站需要設(shè)置列車到發(fā)場及調(diào)車場、集裝箱裝卸場、拆裝箱場，配備裝卸及運輸機械、信息系統(tǒng)、綜合服務(wù)設(shè)施、物流服務(wù)設(shè)施、社會車輛停車場及加油、充電等設(shè)施。對于始發(fā)、終到列車較多的中心站，還應該設(shè)置車底停留線。車底停留線可單獨設(shè)置，也可與到發(fā)場合并設(shè)置以減少調(diào)車轉(zhuǎn)場次數(shù)。中心站綜合服務(wù)設(shè)施應設(shè)在大門外附近，便于與外部通道銜接。此外，中心站不宜設(shè)機務(wù)設(shè)備和集裝箱專用車站修所或車輛段，因為鐵路集裝箱中心站所在地區(qū)一般都有機務(wù)段、折返段，并且集裝箱專用車輛的段修、輔修原則上由既有車輛段、站修所承擔。特殊情況下，可根據(jù)現(xiàn)場的實際需要，新建集裝箱專用車站修所或車輛段。各項設(shè)施的設(shè)置應滿足列車到發(fā)能力、集裝箱裝卸和堆存能力、物流配送能力及相應檢修能力的需要，并應相互協(xié)調(diào)和匹配。

集裝箱中心站列車到發(fā)場的到發(fā)線數(shù)量應根據(jù)《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》中區(qū)段站的標準并綜合相關(guān)數(shù)據(jù)資料來具體確定。此外，中心站到發(fā)線有效長度應與銜接的鐵路干線的車站到發(fā)線有效長度一致。由于集裝箱中心站辦理的列車開行方式借鑒客運化方式，即車底相對固定、循環(huán)使用，定點、定線、定時、定期或不定期開行，所以調(diào)車線只用于本站作業(yè)車和待修車的停留和調(diào)車作業(yè)，其數(shù)量應該按照《鐵路車站及樞紐設(shè)計規(guī)范》中無解編作業(yè)區(qū)段站調(diào)車線的數(shù)量來確定，有效長度則應與到發(fā)線有效長保持一致，并且為了減少交叉作業(yè)、增加作業(yè)的靈活性，可與到發(fā)線合并設(shè)置。

集裝箱中心站采用裝卸場與到發(fā)場及調(diào)車場橫列布置圖型時，需由牽出線進行調(diào)車和轉(zhuǎn)場作業(yè)，為了不影響正線的通過能力和提高調(diào)車作業(yè)效率應設(shè)牽出線，其有效長度不應小于裝卸線的有效長度。

集裝箱中心站還應設(shè)置機待線，供本務(wù)機車到達后等待回機務(wù)段時，或本務(wù)機車提前出段在集裝箱中心站臨時停留等待掛車之用。

3 集裝箱中心站基本站型的選擇

鐵路集裝箱中心站按到發(fā)及調(diào)車場與作業(yè)場的相互配置分為橫列式和縱列式2種基本圖型。圖 1—圖3為橫列式圖型，圖 4、圖5為縱列式圖型。(在以下鐵路集裝箱中心站基本站型圖中，1 為到發(fā)場及調(diào)車場；2 為車底停留場；3 為集裝箱作業(yè)場)

橫列式圖型的優(yōu)點是布置緊湊，站坪長度短；占地少，設(shè)備集中、管理方便，中心站定員少；作業(yè)靈活性較大，且對各種不同地形的適應性較強，便于將來發(fā)展過程中的改擴建。橫列式圖型的缺點是調(diào)車作業(yè)不便，需通過牽出線轉(zhuǎn)場，且一個方向的列車機車出入段走行距離長?？v列式布置圖型的優(yōu)缺點則相反。由于集裝箱中心站的調(diào)車作業(yè)量較少，所以一般都采用橫列式布置的站型。

對于集裝箱裝卸場，由于其作業(yè)量較大，流動機械較多，為減少交叉干擾，場內(nèi)必須設(shè)環(huán)形道路，一般按單方向行駛，道路與鐵路裝卸線存在平面交叉。如在正線兩側(cè)分別設(shè)裝卸場，車列轉(zhuǎn)線作業(yè)需切正線，且環(huán)形道路也與正線交叉，對正線行車造成影響，不利于作業(yè)安全。因此，集裝箱裝卸場應集中設(shè)在正線一側(cè)，集裝箱拆裝箱場與裝卸場設(shè)在正線的同側(cè)。

設(shè)置車底停留線的中心站，其車底停留線如不與到發(fā)線合并設(shè)置，需單獨設(shè)置車底停留場時，其與裝卸場的相互配置需根據(jù)地形條件，縮短車底出入車場的走行距離，減少咽喉區(qū)的交叉干擾，有2種配置形式：縱列布置形式，車底取送方便，走行距離短、交叉干擾?。粰M列布置形式，車底取送需經(jīng)牽出線轉(zhuǎn)線，增加機車和車底走行距離。因此條件許可時，應盡量采用車底停留場與裝卸場縱列布置的形式。車底停留線的有效長應與到發(fā)線的有效長保持一致，要根據(jù)集裝箱的日均作業(yè)量估算其運用車保有量，再結(jié)合貨車周轉(zhuǎn)時間具體確定其數(shù)量。

4 集裝箱中心站裝卸場圖型的選擇

集裝箱裝卸場圖型應根據(jù)中心站的年作業(yè)量、作業(yè)性質(zhì)、在鐵路樞紐或地區(qū)中的位置、地形條件等因素，經(jīng)技術(shù)經(jīng)濟比較再結(jié)合各種布置圖形的優(yōu)缺點及適用條件來確定。

主要布置圖形有橫列貫通式、縱列貫通式、橫列混合式和橫列盡端式4種形式。

4.1 集裝箱裝卸場橫列貫通式布置圖型

集裝箱裝卸場橫列貫通式布置圖型見圖 6。這種布置圖形的優(yōu)點是裝卸線兩端與正線全部貫通，裝卸線可直接辦理集裝箱列車到、發(fā)作業(yè)和集裝箱裝卸作業(yè)，減少由到發(fā)及調(diào)車場經(jīng)牽出線的轉(zhuǎn)場作業(yè)，縮短車輛在站停留時間，提高作業(yè)效率；站坪長度短、設(shè)備集中、管理方便、有利于遠期發(fā)展。其缺點是站內(nèi)道路與裝卸線交叉較多，對站內(nèi)流動裝卸機械和運輸機械行駛有一定影響，主要適用于地形條件較寬闊的中心站。

4.2 集裝箱裝卸場縱列貫通式布置圖型

集裝箱裝卸場縱列貫通式布置圖型見圖 7，這種布置圖形的優(yōu)點是可充分利用場地條件，裝卸線可直接接發(fā)列車，減少轉(zhuǎn)場作業(yè)時間，作業(yè)效率較高。其缺點是站坪較長、設(shè)備分散、管理不方便，主要適用于兩方向接發(fā)列車均衡、地形條件適宜的中心站。

4.3 集裝箱裝卸場橫列混合式布置圖型

集裝箱裝卸場橫列混合式布置圖型見圖 8，集裝箱作業(yè)量大、裝卸作業(yè)區(qū)較多時，占地很大，為充分利用場地，便于各裝卸作業(yè)區(qū)布置，可將靠裝卸場外側(cè)的部分裝卸線布置成盡頭式，其他裝卸線仍為貫通式，即為橫列混合式布置圖型。當鐵路集裝箱中心站受地形條件限制，裝卸線與正線全部貫通引起較大工程，且車站兩端接發(fā)車不均衡的情況下，經(jīng)過技術(shù)經(jīng)濟比較后明顯節(jié)省投資時，可以采用橫列混合式布置圖型。與橫列貫通式圖型比較，橫列混合式布置圖型的優(yōu)點是占地較少，工程投資較小，站內(nèi)道路與裝卸線交叉較少；缺點是僅部分裝卸線與正線兩端貫通，靈活性較差。

4.4 集裝箱裝卸場橫列盡端式布置圖型

集裝箱裝卸場橫列盡端式布置圖型見圖 9，當鐵路集裝箱中心站為路網(wǎng)中的盡端站，或地形條件特別困難、裝卸線與正線貫通改建工程量巨大，且單方向車流較大，或裝卸作業(yè)量較小、不需要整列裝卸作業(yè)時，可以采用橫列盡端式圖型。與橫列貫通式圖型比較，橫列盡端式圖型的優(yōu)點是用地較少，工程投資小，站內(nèi)道路與裝卸線交叉較少，安全性較好；缺點是裝卸線有效長度為整列長度時，裝卸線只一端具有直接接發(fā)車條件，另一端到發(fā)集裝箱列車需轉(zhuǎn)場才能進入裝卸線，作業(yè)時間較長，對作業(yè)效率有一定影響，對遠期運量增長適應性較差。裝卸作業(yè)量較小、不需要整列裝卸作業(yè)時，裝卸線則不需與正線貫通。

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