李 濤

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100860）

京津城際鐵路施工管理對客運(yùn)專線施工管理的啟示

李 濤

（北京鐵路局 調(diào)度所，北京 100860）

隨著京津城際鐵路的開通運(yùn)營，其施工管理工作在不斷總結(jié)、科學(xué)組織、合理協(xié)調(diào)和靈活運(yùn)用中得到補(bǔ)充和完善，保證了行車設(shè)備質(zhì)量和列車運(yùn)行安全。京津城際鐵路設(shè)備及維護(hù)管理經(jīng)驗(yàn)對客運(yùn)專線的施工管理在制定綜合施工維修天窗組織方法、施工計(jì)劃的審批與管理、施工組織與聯(lián)系確認(rèn)制度、施工專用車輛的運(yùn)行與組織管理等方面提供了重要啟示。

京津城際鐵路；客運(yùn)專線；施工管理

2008 年8月1日列車時速 350 km 的京津城際鐵路正式開通運(yùn)營，這標(biāo)志著我國邁入了高速鐵路時代。高速鐵路列車運(yùn)行速度快，對行車設(shè)備的質(zhì)量要求高。截至 2009 年7月 31 日，京津城際鐵路列車始發(fā)正點(diǎn)率達(dá)到 99.3%，運(yùn)行正點(diǎn)率達(dá)到 97.5%，月平均施工 305 項(xiàng)，未發(fā)生一件質(zhì)量不良問題。由于良好的施工管理，保證了行車設(shè)備質(zhì)量，使列車運(yùn)行安全得到可靠保障。結(jié)合京津城際鐵路的運(yùn)營特點(diǎn)和設(shè)備狀況，在日常工作中通過不斷總結(jié)、科學(xué)組織、合理協(xié)調(diào)和靈活運(yùn)用，使京津城際鐵路施工管理逐步納入規(guī)范化的軌道，為客運(yùn)專線的施工管理提供了寶貴的經(jīng)驗(yàn)和重要的啟示。

1 京津城際鐵路設(shè)備及維護(hù)管理情況

京津城際鐵路為雙線電氣化鐵路，全長 120 km，共設(shè)北京南、亦莊、永樂、武清、天津5個車站，線路全封閉、全立交，橋梁長度占全線總長度的86%，正線采用 CRTS2 型無砟軌道結(jié)構(gòu)，鋪設(shè)跨區(qū)間無縫線路。

京津城際鐵路運(yùn)營系統(tǒng)由信號系統(tǒng)、調(diào)度集中系統(tǒng)、列車運(yùn)行控制系統(tǒng)、通信系統(tǒng)、牽引供電及電力系統(tǒng)、客運(yùn)服務(wù)系統(tǒng)、防災(zāi)和安全防護(hù)系統(tǒng)等構(gòu)成。負(fù)責(zé)京津城際鐵路運(yùn)營設(shè)備維護(hù)和管理的單位有北京電務(wù)段、天津電務(wù)段、北京工務(wù)段、豐臺工務(wù)段、天津工務(wù)段、北京供電段、北京維管段、北京南工程指揮部、天津工程指揮部、北京鐵路局建設(shè)處和土地房管處、鐵通公司等。

2 京津城際鐵路施工管理制度

京津城際鐵路施工是指所有影響京津城際鐵路設(shè)備穩(wěn)定、使用和行車安全的各種施工 (包括計(jì)劃施工和臨時施工)，分為施工項(xiàng)目和維修項(xiàng)目。

（1）施工組織原則。京津城際鐵路列車運(yùn)行速度快，對設(shè)備性能要求高，因此嚴(yán)格執(zhí)行“施工不行車、行車不施工” 的施工組織原則。所有影響京津城際鐵路的各種施工必須全部納入施工天窗，運(yùn)營期間嚴(yán)禁進(jìn)行任何施工 (除危及行車安全的臨時搶修)。

（2）專業(yè)天窗管理制度。每日0：30—4：30為施工垂直天窗 (北京南城際場、天津城際場為0：30—3:30)，按照“兩分開、三固定”(專業(yè)、日期分開；固定時間、日期、專業(yè)) 的方式，實(shí)行專業(yè)施工檢修天窗制度。每月逢尾號為 0、1、4、7 為工務(wù)專業(yè)天窗日；2、5、8 為電務(wù)專業(yè)天窗日；3、6、9 為供電專業(yè)天窗日。天窗日原則上只安排本專業(yè)施工，確需安排其他專業(yè)施工項(xiàng)目時，必須在月度施工計(jì)劃中公布。

（3）施工日計(jì)劃專人管理。調(diào)度所設(shè)京津城際鐵路綜合維修調(diào)度，專門負(fù)責(zé)施工日計(jì)劃管理。京津城際鐵路綜合維修調(diào)度負(fù)責(zé)所有施工日計(jì)劃的協(xié)調(diào)、核對、下達(dá)，每日 9：00 組織各施工單位召開施工日計(jì)劃協(xié)調(diào)會，協(xié)調(diào)、落實(shí)次日天窗內(nèi)具體施工內(nèi)容，補(bǔ)充安排次日天窗內(nèi)需要臨時增加的施工，并于 12：00 前將次日施工日計(jì)劃和補(bǔ)充日計(jì)劃按規(guī)定下達(dá)至有關(guān)單位及部門，并將次日安排的施工在列車運(yùn)行圖中明示化。

（4）施工組織與聯(lián)系制度。京津城際鐵路各站均為無人值守車站 (各站只設(shè)有備班值班員)，因此每日施工前2小時，由各施工單位聯(lián)絡(luò)員直接在京津城際調(diào)度臺辦理施工登記手續(xù)。京津城際鐵路調(diào)度員確認(rèn)施工登記與施工計(jì)劃一致并具備施工條件后，方可向施工聯(lián)絡(luò)員發(fā)布準(zhǔn)許施工的調(diào)度命令，并由施工聯(lián)絡(luò)員負(fù)責(zé)轉(zhuǎn)交施工單位現(xiàn)場負(fù)責(zé)人。

施工及配合單位的施工聯(lián)絡(luò)員得到施工完成的報(bào)告后，分別在京津城際調(diào)度臺登記消點(diǎn)，并注明時間。列車調(diào)度員逐個確認(rèn)施工及配合單位全部消點(diǎn)，并與供電調(diào)度員辦理送電簽認(rèn)手續(xù)后，方可放行列車。這種登記聯(lián)系制度有效避免了既有線施工單位在車站登記、消點(diǎn)，車站再向列車調(diào)度員要點(diǎn)、申請開通這一復(fù)雜環(huán)節(jié)中可能出現(xiàn)的誤傳、誤報(bào)。

（5）施工后確認(rèn)車開行制度。京津城際鐵路列車運(yùn)行速度快、密度大，對線路、接觸網(wǎng)、信號、通信等設(shè)備狀態(tài)質(zhì)量要求高。每日天窗結(jié)束、施工完畢后，為保證列車運(yùn)行的絕對安全，利用動車組分上、下行分別開行確認(rèn)車，限速 200 km/h，檢查確認(rèn)設(shè)備狀態(tài)。列車調(diào)度員得到司機(jī)無異常的報(bào)告后，方可正常放行營運(yùn)列車。確認(rèn)車開行制度對列車安全運(yùn)行形成可靠保障。

3 對客運(yùn)專線施工管理的啟示

（1）客運(yùn)專線施工需要根據(jù)各線具體條件制定相應(yīng)的綜合施工維修天窗組織方法。京津城際鐵路正線全部使用整體道床，且所有電務(wù)設(shè)備可以在車站集裝箱內(nèi)操作，因此施工項(xiàng)目少而簡單，正常情況下只有設(shè)備的檢查、維護(hù)，沒有大機(jī)搗固、大機(jī)清篩、區(qū)間卸砟、更換道岔等較復(fù)雜的施工，所以“兩分開、三固定”的專業(yè)施工檢修天窗制度是適應(yīng)京津城際鐵路施工管理的。但是，其他客運(yùn)專線的條件、設(shè)備情況會比較復(fù)雜，如石太客運(yùn)專線全長 189.93 km，其中整體道床線路不足 50 km，其余路段是有砟道床，最長隧道為 28 km，電務(wù)設(shè)備除車站外還在沿線設(shè)置了 10 個中繼站。因此，客運(yùn)專線的線路及設(shè)備比較復(fù)雜，設(shè)備管理單位多，應(yīng)在專業(yè)施工天窗制度的基礎(chǔ)上，實(shí)行以專業(yè)天窗指定主體單位施工為主，其他單位施工為輔的綜合維修天窗，并由當(dāng)日施工主體單位負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)，使維修天窗得到充分合理的利用。

（2）客運(yùn)專線綜合施工維修天窗的設(shè)置方法。京津城際鐵路列車全程運(yùn)行 30 min，采用垂直天窗適合其特點(diǎn)?？瓦\(yùn)專線運(yùn)行距離較長且情況復(fù)雜，在制定列車開行方案時必須考慮施工天窗的設(shè)置，確定實(shí)行全線垂直天窗還是分區(qū)段垂直天窗或是“V”型天窗。但如果某一區(qū)段實(shí)行“V” 型天窗，必然產(chǎn)生一線施工鄰線行車的情況，因此需要對鄰線列車進(jìn)行限速，以保證列車運(yùn)行安全和施工人身安全。這種情況下的施工組織較復(fù)雜，對施工天窗的充分利用也有一定影響。因此，客運(yùn)專線應(yīng)根據(jù)列車運(yùn)行圖的具體情況決定實(shí)行全線垂直天窗或分區(qū)段垂直天窗，以實(shí)現(xiàn)列車運(yùn)營與施工天窗的密切結(jié)合。

（3）客運(yùn)專線的施工計(jì)劃審批與管理方法。京津城際鐵路施工全部納入月計(jì)劃，由鐵路局運(yùn)輸處審批，綜合維修調(diào)度負(fù)責(zé)施工日計(jì)劃的協(xié)調(diào)管理；臨時施工計(jì)劃由主管業(yè)務(wù)處和配合業(yè)務(wù)處簽字蓋章后，經(jīng)主管運(yùn)輸副局長 (總調(diào)度長) 批準(zhǔn)，交綜合維修調(diào)度執(zhí)行。這種審批與管理方法是與其機(jī)構(gòu)設(shè)置相適應(yīng)的，對于客運(yùn)專線的調(diào)度系統(tǒng)，則應(yīng)建立綜合的專業(yè)施工管理部門，對施工分線別進(jìn)行專業(yè)化管理，所有施工計(jì)劃實(shí)行單一的對口審批，對臨時施工建立考核問責(zé)機(jī)制。

（4）客運(yùn)專線的施工組織方法與聯(lián)系確認(rèn)制度。京津城際鐵路采用調(diào)度集中模式，所有行車組織由列車調(diào)度員統(tǒng)一指揮，各站備班值班員在正常情況下不參與行車工作。由于備班值班員不掌握列車運(yùn)行及其他異常情況，并且在運(yùn)轉(zhuǎn)室內(nèi)看不到線路上的列車情況，因此在車站控制模式下進(jìn)行施工，尤其是有施工專用車輛上線作業(yè)時，車站值班員了解現(xiàn)場情況比較困難，不利于施工安全?？瓦\(yùn)專線全部采用 CTC 調(diào)度集中模式，車站即使設(shè)有備班值班員也不參與行車指揮，施工專用車輛上線作業(yè)時，接觸網(wǎng)停電的施工、道岔扳動試驗(yàn)等，應(yīng)該由施工單位提前到車站登記，施工調(diào)度命令也應(yīng)下發(fā)給車站，使車站值班員清楚施工內(nèi)容，軌道車司機(jī)應(yīng)和車站值班員聯(lián)控，以保證施工的安全。

（5）施工專用車輛上線運(yùn)行及作業(yè)的管理與組織。京津城際鐵路運(yùn)行距離和站間距離較短，車站相對較少，其中永樂—武清的距離最長為 38 km，并全線處于平原地帶，方便汽車通行，所以除接觸網(wǎng)施工因?qū)I(yè)要求必須使用軌道車外，其他施工可以利用汽車將施工作業(yè)人員送至施工地點(diǎn)上線作業(yè)。而且京津城際鐵路只有一組接觸網(wǎng)軌道車，軌道車作業(yè)區(qū)段內(nèi)除必須的搶修外其他施工可以停止，因此相對比較安全。但各客運(yùn)專線條件差異很大，此模式不能適應(yīng)其他線路區(qū)段。例如，石太客運(yùn)專線全線處于山區(qū)，部分地區(qū)汽車無法到達(dá)，站間平均距離近 50 km，軌道車在施工天窗內(nèi)有足夠的時間往返，所以規(guī)定在同一區(qū)間、同一行別只能開行一組同專業(yè)軌道車可以保證施工安全。又如，京滬高速鐵路全長 1 318 km，共設(shè) 22 個車站，站間平均距離約 60 km，且跨越各種復(fù)雜地形。因此，客運(yùn)專線由于施工地點(diǎn)多、項(xiàng)目復(fù)雜，某些區(qū)段必須使用軌道車將施工人員送至施工地點(diǎn)或必須由兩端車站同時出動軌道車，就會出現(xiàn)在同一區(qū)間、同一行別需同時進(jìn)入多組軌道車的施工情況。對此應(yīng)將施工車輛進(jìn)入?yún)^(qū)間的方式及順序納入施工計(jì)劃，形成多組車輛相互聯(lián)系、互保安全的管理辦法，并制定保證施工專用車輛運(yùn)行和作業(yè)安全的可行措施。

4 結(jié)束語

京津城際鐵路的施工管理具有開創(chuàng)性，在開通初期必然存在一些不完善的地方。隨著運(yùn)營實(shí)踐，施工管理工作不斷得到補(bǔ)充與豐富，目前已日趨完善。總結(jié)這些經(jīng)驗(yàn)并進(jìn)行相關(guān)思考與研究，不僅有利于提高京津城際鐵路的施工管理水平，并能為客運(yùn)專線的施工管理提供可借鑒的寶貴經(jīng)驗(yàn)。

1003-1421(2011)02-0010-03

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2010-03-22

2010-05-04

責(zé)任編輯：林 欣