紐約市計(jì)劃在7年時(shí)間里修建約3．2公里的第二大道地鐵線，而在中國(guó)武漢，當(dāng)?shù)卣畢s計(jì)劃在7年內(nèi)完成全長(zhǎng)近225公里的一個(gè)新地鐵系統(tǒng)工程。

在當(dāng)今中國(guó)，地鐵夢(mèng)就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。目前，全國(guó)已有33個(gè)城市上報(bào)了城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中28個(gè)已獲審批。在2020年之前，全國(guó)各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過(guò)1萬(wàn)億元，其中主要是地鐵投資。

自問(wèn)世以來(lái)，地鐵就因其修建和運(yùn)營(yíng)成本過(guò)高而飽受爭(zhēng)議。紐約地鐵的第二大道線早在1929年就被提出，但直到2007年才被批準(zhǔn)動(dòng)工，一個(gè)重要原因就是政府預(yù)算對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的重重考量。在中國(guó)，修建地鐵的成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長(zhǎng)30公里計(jì)算，其修建成本高達(dá)150億元——這相當(dāng)于一個(gè)中等城市一年的財(cái)政收入。

“要大力發(fā)展一項(xiàng)交通方式應(yīng)看兩個(gè)條件，一是客流量方面是否有需求，二是財(cái)政能力是否匹配?！北本┐髮W(xué)城市與環(huán)境學(xué)院的董黎明教授說(shuō)，“有錢沒(méi)需求和有需求沒(méi)錢都有問(wèn)題?！痹谥袊?guó)，這種“有問(wèn)題”的城市不在少數(shù)。例如，南寧市2009年全年財(cái)政收入23l億元，修建地鐵需要花掉全市4～5年的財(cái)政收入。無(wú)錫的客流量根本達(dá)不到國(guó)家要求的每小時(shí)3萬(wàn)人，但當(dāng)?shù)毓賳T表示：“財(cái)力夠，可以先修建，后發(fā)展嘛?！?/p>

中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立認(rèn)為，染上地鐵病的城市“都有自己的小九九”。其中一個(gè)看得見(jiàn)的利益是政績(jī)驅(qū)動(dòng)——據(jù)專家測(cè)算，地鐵項(xiàng)目每投資1億元，就將帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)2．63億元。為此，一些城市甚至刻意加大項(xiàng)目強(qiáng)度，壓縮周期，“目標(biāo)是在市長(zhǎng)卸任前通車”。

鄭州市地鐵公司副總工程師趙運(yùn)臣說(shuō)，鄭州本來(lái)規(guī)劃在5年內(nèi)建成兩條線，如今則希望5年內(nèi)建成4條線，“長(zhǎng)沙、武漢搞得很厲害，同樣是省會(huì)城市，我們當(dāng)然有壓力”。

饒有意味的是，在2007年蘇州、無(wú)錫先后獲批建設(shè)軌道交通項(xiàng)目后，同屬“蘇錫?！卑鍓K的常州的網(wǎng)絡(luò)論壇上便出現(xiàn)了一條熱帖：在軌道交通建設(shè)上落后半拍，意味著常州又一次被邊緣化，常州如果不跟進(jìn)，在投資環(huán)境、綜合實(shí)力上就要丟分。

地鐵建設(shè)，顯然正被賦予便捷交通之外的更多意義。

相比國(guó)外的地鐵工程，中國(guó)內(nèi)地的地鐵建設(shè)還“缺乏民意參與”。在香港，關(guān)于每一條地鐵、每一個(gè)地鐵站的工程進(jìn)展都能找到“堆起來(lái)有幾米高”的公開文件，甚至?xí)?xì)化到“工程范圍內(nèi)有715棵樹，其中209棵予以保留”這樣的程度。“看看別的城市，有時(shí)候會(huì)想不通，地鐵是為我們而建的嗎?”王成立自嘲道。