中海集裝箱運輸大連有限公司 隋 軍

后危機時代的航運企業(yè)管理轉(zhuǎn)型

中海集裝箱運輸大連有限公司 隋 軍

從金融危機對航運市場的影響入手，分析后危機時代來臨時的航運市場，介紹目前集裝箱運輸市場的幾個特點，提出應(yīng)通過管理轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新應(yīng)對新形勢，主要包括：加大兼并整合力度；開發(fā)藍海；積極實施大客戶、大項目戰(zhàn)略；密切與陸岸產(chǎn)業(yè)的結(jié)合；開展業(yè)務(wù)創(chuàng)新，探索新的服務(wù)模式；重視航運金融；加強人才培養(yǎng)。

后危機時代；航運企業(yè)；管理；轉(zhuǎn)型

自古以來，航運業(yè)一直是世界經(jīng)濟興衰的晴雨表，從17世紀荷蘭船隊的興起，到今天世界貿(mào)易量中的90%都發(fā)生在海上，海上運輸始終與經(jīng)濟形勢息息相關(guān)。2008—2009年，自美國發(fā)生的金融危機逐漸波及歐、亞、美洲等主要經(jīng)濟體，從虛擬經(jīng)濟擴展到實體經(jīng)濟，進而演變成全球性經(jīng)濟危機，嚴重沖擊了世界經(jīng)濟，而航運業(yè)首當(dāng)其沖。同時，這次危機也給航運業(yè)的發(fā)展提出了警醒。隨著危機的影響逐漸減弱，面對后危機時代新的市場形勢，航運企業(yè)必須重新審視發(fā)展思路，通過管理轉(zhuǎn)型與創(chuàng)新在新環(huán)境下謀求新發(fā)展。

一、金融危機對航運市場的影響

連續(xù)多年的經(jīng)濟繁榮使與世界經(jīng)濟密切相關(guān)的航運市場持續(xù)景氣，在本次危機發(fā)生前，航運市場已經(jīng)持續(xù)了近5年的高運價。然而山雨欲來風(fēng)滿樓，2007年波羅的海運價指數(shù)（年均BFI）攀升到史上最高峰8223點，而在2008下半年迅速下滑，前三季度均值僅有623點，縮水了超過90%。

而集裝箱運輸形勢同樣急轉(zhuǎn)直下。一方面，國際金融危機使貿(mào)易量大幅下降，連年快速增長的海運需求出現(xiàn)了停滯放緩的局面；另一方面，航運業(yè)迎來了新船交付的高峰期。這兩方面因素相互作用，使得運力供過于求的矛盾更加突出，國際航運形勢自2008年急轉(zhuǎn)直下，市場運價大幅下跌。一時間，貨源銳減，艙位利用率陡降，各港口吞吐量持續(xù)萎縮，個別航線運價2個月跌幅最大超過50%，各大船公司縮減運力，船不滿載，虧損嚴重，航運業(yè)真正迎來了市場的寒冬。

二、后危機時代來臨時的航運市場

隨著世界各國政府出臺一系列金融和經(jīng)濟拯救措施的見效，全球金融危機蔓延的勢頭得到有效遏制，世界經(jīng)濟回暖跡象開始有所顯現(xiàn)，正在進入“后危機時代”。

與此同時，自2009年12月開始，集裝箱航運市場的需求大大恢復(fù)，部分航線上的艙位使用率維持高位；在從中國主要集裝箱港出發(fā)的航線上，運價指數(shù)都已經(jīng)達到歷史最高點，運價恢復(fù)的速度遠遠超過任何人的預(yù)計。以中海集運為例，2010年實現(xiàn)收入人民幣348億元，與2009年相比上升了74.7%，完成重箱量721萬TEU，較2009年同期上升6.9%。

據(jù)克拉克森統(tǒng)計，截至2010年11月底，各類型集裝箱船舶租金平均水平較年初大幅增長108.1%，其中3500 TEU型以上船漲幅達到140%，已基本恢復(fù)到2008年金融危機初期水平。而豪羅賓遜集裝箱船租金價格指數(shù)2010年12月15日報668點，較年初上漲99%。

2009年1—11月，全國主要港口完成集裝箱吞吐量13 297.93萬TEU，同比增長20%。外貿(mào)集裝箱運輸市場也表現(xiàn)出良好的回升勢頭。

盡管運價恢復(fù)有著多種因素的支撐，但是面對未來，很多不確定因素還在影響著經(jīng)濟復(fù)蘇，航運業(yè)還難言迎來新一輪發(fā)展周期。

三、目前集裝箱運輸市場的幾個特點

第一，大船時代的來臨。近幾年，各大班輪公司陸續(xù)增加大型集裝箱船，包括東方海外和?；蕱|方（NOL）在內(nèi)，都在近期買入過萬箱的大型集裝箱船，地中海航運（MSC）和達飛輪船則在年內(nèi)繼續(xù)接收大型集裝箱船。近期馬士基還透露將訂造10艘“3E”級1.8萬TEU特大型貨柜船。據(jù)統(tǒng)計，2008年以來全球投入1萬TEU以上大型船舶98艘，而還有躺在船塢里的在建船舶未含在內(nèi)。歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計和預(yù)測情況如表1所示。

表1 歷年8000+TEU集裝箱船舶訂單交付統(tǒng)計和預(yù)測

第二，隨著大船增加和各班輪公司重新投入運力，盡管還都在盡量控制投放速度，但較現(xiàn)有市場需求來說，運力增加的壓力仍然較大。

第三，危機中一些小型企業(yè)遭遇資金鏈斷裂等情況，經(jīng)營發(fā)生嚴重困難甚至破產(chǎn)，同時也有一些新的區(qū)域性班輪公司進入市場，市場格局重新改變，行業(yè)面臨重新整合。

第四，新興經(jīng)濟體雖然無法取代老牌經(jīng)濟強國，但市場地位已經(jīng)上升，在整個集裝箱運輸格局中將起到舉足輕重的作用，尤其是中國、印度、巴西等國家，是未來市場發(fā)展的重要力量。

第五，運價的高低不再具有顯著競爭力。未來的大型班輪公司都具備規(guī)模效益，無論是航線布置、運力還是運價，都具有可復(fù)制性，這些因素不再成為競爭力的決定因素，“軟實力”是未來班輪公司新的增長動力。

四、通過管理轉(zhuǎn)型和創(chuàng)新應(yīng)對新形勢

1. 加大兼并整合力度

滄海橫流，方顯英雄本色。本次危機盡管對行業(yè)沖擊很大，但也不失為一塊試金石。通過危機中的表現(xiàn)不難發(fā)現(xiàn)，只有具有較大規(guī)模的班輪公司才能在巨大的市場變化中站穩(wěn)腳跟。以中海為例，正是由于十余年來的穩(wěn)步發(fā)展成為全球前十的班輪公司，才得以在危機中以最小的損失換來危機后迅速的恢復(fù)，而反觀很多小型甚至中型班輪公司，已經(jīng)被危機的大浪所淘汰。面臨新的市場格局，班輪公司應(yīng)該盡快整合現(xiàn)有資源，加大兼并整合的速度和力度，發(fā)展和壯大自己，提升在國際市場的市場份額和地位，實現(xiàn)集團化、多元化、規(guī)?；?jīng)營。

在此過程中，應(yīng)該特別注重行業(yè)內(nèi)的資源整合，將同業(yè)間的重組視為理想的合作手段，強強聯(lián)合，變競爭為合作，把專業(yè)化公司做大、做強，提高自身的抗風(fēng)險能力和營運能力，在全球市場上增強品牌影響力。

當(dāng)然，還應(yīng)注意到上下游產(chǎn)業(yè)鏈的整合，比如班輪公司和碼頭、箱廠之間的整合，這既能降低自身運營成本，還能提升效率，拓寬盈利手段，也是資源整合的思路之一。

2. 開發(fā)藍海

2009年全球經(jīng)濟的平衡發(fā)生了改變，美國和西歐發(fā)達國家的決策不再是全球經(jīng)濟發(fā)展的指揮棒。隨著美歐等傳統(tǒng)強國深陷危機難以迅速自拔，以“金磚五國”為代表的新興市場國家卻保持著較為樂觀的發(fā)展速度。未來世界經(jīng)濟增長的重要動力在新興市場國家，受益于其經(jīng)濟增長，班輪運輸公司也應(yīng)把眼光放到這些國家和地區(qū)，開拓航運市場的“藍?！薄?/p>

3. 積極實施大客戶、大項目戰(zhàn)略

大項目、大客戶的核心就是強強聯(lián)合，大力發(fā)展集團客戶，既能保證持續(xù)的貨源和貨量，也能帶來穩(wěn)定收入，更能樹立自身的品牌力量，尤其是開發(fā)具有一定行業(yè)影響力的大企業(yè)，無疑可以樹立合作標桿。這樣做也能夠集中班輪公司的有限資源，從而產(chǎn)生示范作用，吸引更多的客戶主動上門，避免投入大量精力在中小客戶的市場營銷中。

4. 密切與陸岸產(chǎn)業(yè)的結(jié)合

企業(yè)的做大做強，不僅僅要體現(xiàn)在資產(chǎn)和規(guī)模上，更要體現(xiàn)在服務(wù)多元化和網(wǎng)絡(luò)一體化上。班輪運輸只是物流鏈的其中一環(huán)，而客戶的需求不僅僅只有從岸到岸。對于有追求的班輪公司而言，必須進一步拓展陸岸產(chǎn)業(yè)，延長自身的服務(wù)鏈條，為客戶提供更便捷的服務(wù)，比如海鐵聯(lián)運、公路運輸、內(nèi)陸場站的建設(shè)以及全球代理的設(shè)置等。當(dāng)然，對待不同的產(chǎn)業(yè)策略可以有所不同，不一定都要親力親為，只要具有資源的掌控能力即可。

5. 開展業(yè)務(wù)創(chuàng)新，探索新的服務(wù)模式

在傳統(tǒng)的運輸服務(wù)之中，結(jié)合市場需求和自身業(yè)務(wù)特點，可以考慮更多具有附加價值的服務(wù)。比如艙單質(zhì)押業(yè)務(wù)，與貨主、銀行建立三方合作，通過運輸業(yè)務(wù)與金融業(yè)務(wù)有機結(jié)合，在不影響正常業(yè)務(wù)運營的同時，解決了貨主的資金需求，也是一種新的有益的探索。

6. 重視航運金融

2010年初，以上海航運交易所的新版SCFI運價指數(shù)作為結(jié)算依據(jù)，克拉克森公司撮合了首筆集裝箱運費掉期合約的試探交易。而同年，上海航運交易所先后與倫敦結(jié)算所和新加坡交易所亞洲結(jié)算行簽署協(xié)議，授權(quán)上述兩家國際結(jié)算所使用SCFI作為集裝箱運價掉期合約的結(jié)算標準?？梢?，集裝箱運價指數(shù)衍生品交易已經(jīng)逐漸走上前臺。目前班輪公司多通過與客戶簽訂長期運輸合同的方式規(guī)避市場風(fēng)險，但未來集裝箱班輪公司是否以及如何介入集裝箱運價指數(shù)衍生品交易以對沖風(fēng)險或者套利，現(xiàn)在已經(jīng)需要提上研究日程。

7. 注重人才培養(yǎng)

今天的班輪運輸業(yè)已經(jīng)不再如最初的攬貨、運輸、裝卸作業(yè)、送達那樣簡單，企業(yè)的發(fā)展需要管理人才，項目開展需要運營人才，全球化需要各類語言人才和本地化人才，各類業(yè)務(wù)創(chuàng)新需要專業(yè)人才，即便是一線客服人員，也需要很強的責(zé)任心和事業(yè)心。成為世界一流班輪公司，只有擁有一支熟悉市場規(guī)律、擅打硬仗的人才隊伍，才是一切戰(zhàn)略落地的基石。

五、結(jié) 論

總之，金融危機給航運市場帶來的是“?！保瑯邮恰皺C”。在后危機時代，盡管前景還不甚明朗，但我們更要及時調(diào)整好思路，更好地抓住機遇，在新的歷史時期實現(xiàn)更大的發(fā)展。SUI Jun

Transformation of Chinese shipping industry in post-crisis time