2004年，中國(guó)決定引進(jìn)高鐵技術(shù)之時(shí)，中國(guó)列車運(yùn)行的最高時(shí)速約為160公里。日本川崎重工總裁大橋忠晴曾勸告中方技術(shù)人員不要操之過(guò)急，先用8年時(shí)間掌握時(shí)速200公里的技術(shù)，再用8年時(shí)間掌握時(shí)速350公里的技術(shù)。但追求“跨越式發(fā)展”的鐵道部前部長(zhǎng)劉志軍僅用7年時(shí)間，就將高鐵的最高運(yùn)營(yíng)速度提升到了每小時(shí)380公里。這曾是一個(gè)令世界為之震驚的技術(shù)奇跡——日本人花了30年時(shí)間，才將列車時(shí)速?gòu)?10公里提升至300公里。

但這個(gè)技術(shù)奇跡被京滬高鐵隨后發(fā)生的一系列設(shè)備故障打破了——京滬高鐵6月底開通后，5天內(nèi)發(fā)生了4次供電設(shè)備故障。7月23日，發(fā)生在溫州的一場(chǎng)奪走40條人命的動(dòng)車追尾事故，徹底動(dòng)搖了各界對(duì)于中國(guó)高鐵技術(shù)的信心。8月9日，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議決定高鐵全面降速，在建項(xiàng)目緩行，以重估中國(guó)高鐵的安全問(wèn)題。同日，由中國(guó)北車公司生產(chǎn)的CRH380BL型高鐵列車暫停出廠。兩天之后，公司宣布對(duì)上述車型實(shí)行召回。

2003年，劉志軍就任鐵道部部長(zhǎng)。劉志軍提出，不僅要大建高鐵，而且要快建。在劉志軍的主導(dǎo)下，鐵道部在2004年到2006年的3年里，先后進(jìn)行了3次重要的項(xiàng)目招標(biāo)，以達(dá)到“以市場(chǎng)換技術(shù)”的目的。2009年9月8日，鐵道部宣布，高鐵技術(shù)奇跡已經(jīng)誕生。在新華社長(zhǎng)篇通訊的開篇，寫下了這樣的“等式”：“5年=40年；3小時(shí)=11小時(shí)；1種=4種?！奔矗?年走完國(guó)際上40年高速鐵路發(fā)展歷程；3小時(shí)跑完武廣間曾需要11個(gè)小時(shí)的路途；集世界最先進(jìn)的4種技術(shù)，中國(guó)人創(chuàng)造出獨(dú)一無(wú)二的中國(guó)高鐵品牌。

多名技術(shù)專家證實(shí)，中國(guó)確實(shí)從技術(shù)引進(jìn)中學(xué)到了不少先進(jìn)的制造工藝，但一些看不見(jiàn)、摸不著的設(shè)計(jì)原理和思路，就不在技術(shù)轉(zhuǎn)讓的范圍內(nèi)了。中國(guó)可以按照外方圖紙生產(chǎn)轉(zhuǎn)向架、電機(jī)、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動(dòng)控制系統(tǒng)，卻不知道頭型的設(shè)計(jì)依據(jù)、原理，不知道加寬車體有沒(méi)有風(fēng)險(xiǎn)，得不到車體的原始設(shè)計(jì)計(jì)算書，得不到轉(zhuǎn)向架的關(guān)鍵參數(shù)和升級(jí)改進(jìn)方法，也得不到電機(jī)和變壓器的電磁場(chǎng)、熱場(chǎng)、力場(chǎng)的計(jì)算機(jī)多維協(xié)同仿真技術(shù)。

更難的是像自動(dòng)控制系統(tǒng)的軟件源代碼這樣的核心技術(shù)。一位工程師表示，變流器和列車自動(dòng)控制系統(tǒng)的一些關(guān)鍵部件和軟件仍然是原裝進(jìn)口，中方只能把模塊買來(lái)由合資公司組裝進(jìn)去，調(diào)試都是外方來(lái)做。一位工程師感嘆說(shuō)：“我們能做的只是改變油漆方案，更換座椅板凳，搞搞室內(nèi)裝修?！?/p>

2010年，境內(nèi)外媒體密集報(bào)道中國(guó)正與越南、緬甸和印度等17個(gè)周邊國(guó)家洽談修建高速鐵路。英國(guó)《每日電訊報(bào)》透露，中國(guó)將實(shí)施一項(xiàng)宏偉的新計(jì)劃，讓乘客兩天內(nèi)從倫敦抵達(dá)北京。但現(xiàn)在這些計(jì)劃已經(jīng)沒(méi)有機(jī)會(huì)展開了。