李赪

統(tǒng)計顯示，今年上半年韓國新接訂單量超過中國，重新奪回世界第一位置。中國造船業(yè)從造船“大”國變成“強(qiáng)”國，還有一段很艱難的歷程。隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化進(jìn)程的加快，中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢日趨減弱，在這種情況下，中國造船業(yè)該怎樣應(yīng)對呢？

壟斷競爭優(yōu)勢不可或缺

世界造船產(chǎn)業(yè)最先的霸主源于歐洲，進(jìn)入50年代，日本造船業(yè)崛起，打破了西歐造船一統(tǒng)天下的局面；而從70年代開始，韓國造船業(yè)逐步發(fā)展并趕超了日本，1999年韓國承接新船接單超過日本。2000年韓國新船接單和手持訂單遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過日本，造船產(chǎn)量也首次超過日本，成為新的世界造船霸主。2009年6月，中國新接訂單和手持訂單雙雙超過韓國。2010年，我國造船完工量、新接訂單、手持訂單量分別占世界市場的43%、54%、41%，均居世界第一，意味著中國船舶工業(yè)在總量上已經(jīng)超越韓國和日本，躍居世界第一。

在歷次造船產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，其基本驅(qū)動力主要來自于資源和要素的比較優(yōu)勢。在歐洲向亞洲國家的第一次轉(zhuǎn)移過程中，亞洲新興造船國憑借勞動力、土地等資源優(yōu)勢，成功擊敗了歐洲。那些依賴低端產(chǎn)品的造船企業(yè)逐漸喪失了競爭優(yōu)勢被淘汰。在后來的產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過程中，先是韓國超過日本，后是中國造船業(yè)勝出。雖然，與日、韓等國家相比，中國在勞動力、岸線等資源上具有很強(qiáng)的比較優(yōu)勢，使得中國在常規(guī)船舶的競爭優(yōu)勢得以充分體現(xiàn)。但是，爭奪未來世界造船業(yè)的霸主地位是否依然能夠依靠比較優(yōu)勢呢？從現(xiàn)代世界制造業(yè)的競爭狀況來看，全球一體化經(jīng)濟(jì)已經(jīng)使得地緣經(jīng)濟(jì)變得更為弱化。在這種情況下，決定未來誰能勝出的關(guān)鍵因素不僅需要具有比較競爭優(yōu)勢，造船國之間還需要具備壟斷競爭優(yōu)勢和核心競爭力等綜合要素。

從目前形勢分析，中國造船業(yè)的比較優(yōu)勢逐漸在弱化。那么，怎樣才能獲得持久的競爭力？我們認(rèn)為，不斷研發(fā)和掌握高附加值船舶和環(huán)保型船舶的建造核心技術(shù)、突破新規(guī)范的技術(shù)門檻、進(jìn)入世界第一陣營的壟斷競爭，將成為我國造船業(yè)獲取競爭優(yōu)勢不可缺少的要素。

培育壟斷競爭型企業(yè)

壟斷競爭對世界船舶工業(yè)的發(fā)展是顯而易見的。韓國造船業(yè)發(fā)展之初，現(xiàn)代和大宇在沒有新船訂單之前就先投資興建世界級的大型船塢。從克拉克松今年4月份的統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，世界級的壟斷企業(yè)具有絕對優(yōu)勢。其中，第一競爭方陣世界前4大船舶制造企業(yè)就占世界手持訂單的25%，世界前17位造船企業(yè)占世界手持訂單的50%，約為世界船舶市場二分之一份額。前48名造船企業(yè)手持訂單份額占75%，而364個小船廠僅占10%的份額。

韓國船企在壟斷競爭方面具有明顯優(yōu)勢。在名列榜首的21名船企中，韓國7家囊括了前6名，中國占11家，日本僅占3家。從船企的數(shù)量上看，中國船企似乎已具有絕對優(yōu)勢，但是我們必須注意到，韓國前6名船企竟然握有全球手持訂單的26%，而中國前11家船廠手持訂單之和只占全球的20%。

船舶工業(yè)是一個規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益比較明顯的產(chǎn)業(yè)，這在高度一體化的壟斷競爭型國際船舶市場上已顯而易見。韓國三大船企的成功之路給我們的最大啟示之一是，政府以超級手段扶持了他們的超級能力，進(jìn)而以超速成長成為超大企業(yè)而獲取超額利潤。值得注意的是，我國地方船舶制造企業(yè)產(chǎn)能已經(jīng)超過了船舶總產(chǎn)能的三分之一，而且許多是工藝落后、規(guī)模較小的企業(yè)，這在一定程度已經(jīng)影響到我國船舶工業(yè)的國際競爭力。

中國造船業(yè)必須充分意識到，世界船舶需求結(jié)構(gòu)正在發(fā)生變化，高端產(chǎn)品正在逐漸趨旺。在高度國際化的船舶市場中，大企業(yè)集團(tuán)在市場競爭中占有明顯的優(yōu)勢。由于國際船舶市場的壟斷趨勢還在進(jìn)一步加大，因而培植世界第一陣營的大型企業(yè)，參與國際造船行業(yè)的壟斷競爭已成為我國造船業(yè)不可或缺的手段。

進(jìn)軍高附加值船舶

在世界造船業(yè)比較優(yōu)勢中，匯率波動對低端制造產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移起到非常重要的作用。最初低端產(chǎn)品制造業(yè)的大本營是日本，之后轉(zhuǎn)移到新加坡、香港、韓國和臺灣，最后又轉(zhuǎn)移到中國內(nèi)地。

從大的背景來看，人民幣較快速度升值將導(dǎo)致船舶低端產(chǎn)品的遷移，這些企業(yè)正在轉(zhuǎn)向那些生產(chǎn)成本更低，外匯匯率不會抑制出口的國家。

目前世界造船業(yè)主要被中國和韓國所壟斷，韓國船企具有生產(chǎn)高附加值產(chǎn)品的優(yōu)勢，而中國船廠具有低成本的優(yōu)勢。由于人民幣對美元匯率上升，再加上我國國內(nèi)工資水平和總體通貨膨脹的上升，我國造船業(yè)正面臨嚴(yán)峻的考驗，一些低附加值船舶出口產(chǎn)業(yè)已經(jīng)開始被擠出。中船協(xié)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)似乎說明了人民幣快速升值對中國造船工業(yè)的影響，一季度我國船舶業(yè)行業(yè)虧損面達(dá)到21%。

事實上，對于我國小企業(yè)和過分依賴低附加值船舶的生產(chǎn)企業(yè)，人民幣較快速度升值將導(dǎo)致船企的日子越來越難過。人民幣快速升值將逼迫中國造船業(yè)更多地參與高端產(chǎn)品競爭。

高附加值、高技術(shù)船舶生產(chǎn)是當(dāng)今世界船舶業(yè)的制高點，也是競爭的焦點。但形勢非常嚴(yán)峻，韓國造船業(yè)囊括了世界船舶業(yè)的制高點的絕大多數(shù)訂單，而中國船廠在掌握核心技術(shù)和高端產(chǎn)品的競爭中，仍處于劣勢地位。

統(tǒng)計顯示，今年1～5月份，韓國新接訂單超過中國，奪回世界第一位置。韓國船企取得如此大的成績主要在于國際船市對于超大型集裝箱船、LNG船、海洋工程項目和設(shè)備的訂造量正在急劇增長，由于韓國造船企業(yè)掌握了世界高附加值技術(shù)方面的技術(shù)，并占據(jù)壟斷地位，這不僅帶來技術(shù)競爭優(yōu)勢，同時也造就了現(xiàn)代韓國造船業(yè)的輝煌。

近幾年，為了不把世界造船第一的寶座拱手讓出，韓國造船業(yè)不但快速擴(kuò)能，還舍得投入重大研發(fā)所需的大量資金。韓國造船巨頭投入的研發(fā)費用增長速度平均超過20%。2008年韓國六大造船公司研發(fā)投資規(guī)模共計4402億韓元，比2007年增加了32%。2009年現(xiàn)代重工、STX造船海洋、三星重工、大鮮造船4家船企在研發(fā)方面的投資金額同比增長20%～80%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于大型造船企業(yè)研發(fā)投資額10%左右的年均增長速度。2010年韓國主要大型造船企業(yè)對研究開發(fā)的投資總額為5426億韓元（約合4.9億美元），同比增加15%。

誰能在新產(chǎn)品研發(fā)和核心技術(shù)保護(hù)的大市場中成為領(lǐng)先者，誰才能攀上世界船舶建造領(lǐng)域的制高點。最引人注目的是，韓國造船寡頭爭相投入巨資進(jìn)行核心技術(shù)的研發(fā)，韓國船企主攻高技術(shù)高附加值和符合經(jīng)濟(jì)發(fā)展趨勢以及國際新公約新規(guī)范要求的產(chǎn)品，加緊研發(fā)高端產(chǎn)品類型包括海洋工程裝備和低碳技術(shù)支撐的船型，攻克“數(shù)字化焊接”技術(shù)、環(huán)保型的燃?xì)獍l(fā)動機(jī)、裝備壓載水處理系統(tǒng)等技術(shù)。這些都是未來世界船舶工業(yè)發(fā)展必須攻克的核心技術(shù)。

中國船舶工業(yè)發(fā)展的后勁如何，其關(guān)鍵在于中國在技術(shù)上能否升級，其實這也關(guān)系到中國經(jīng)濟(jì)能否成功過渡到下一個可持續(xù)的平衡發(fā)展階段。事實上，技術(shù)創(chuàng)新，改造僵死的機(jī)制是最關(guān)鍵的問題。