大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司 李玉平 李 哲

2010年，中國石油消費(fèi)量達(dá)4.39億噸，進(jìn)口量2.39億噸，對外依存度達(dá)到55%。其中，進(jìn)口原油的90%需要通過海上運(yùn)輸來完成。我國油輪船東在逐漸擔(dān)當(dāng)起進(jìn)口原油運(yùn)輸主力軍的同時(shí)，也面臨著不少新情況和新問題。這些新情況和新問題對運(yùn)輸船舶提出了新的要求，需要船舶設(shè)計(jì)和制造單位等相關(guān)方面予以關(guān)注。

新訴求緣于新問題

目前，我國幾家主要油輪公司的船隊(duì)結(jié)構(gòu)都快速轉(zhuǎn)化為以VLCC船隊(duì)為主力船型的格局。在開拓市場的同時(shí)，船隊(duì)建設(shè)和管理都面臨著一些新問題。

首先，船隊(duì)營運(yùn)成本壓力加大。雖然全球石油需求隨經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇有所回升，但由于運(yùn)力增幅遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于需求增幅，而使得油船市場的復(fù)蘇被向后推遲。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，原計(jì)劃2010年交船的20%VLCC和30%蘇伊士型船推遲到2011年下水，而單殼油船的拆解量已是屈指可數(shù)。2011年除了阿芙拉型船舶，其余各船型運(yùn)力增幅都在兩位數(shù)以上，VLCC型船舶運(yùn)力增幅達(dá)到了15.9%，這將給2011年的VLCC運(yùn)輸市場帶來巨大壓力。過多的新運(yùn)力不斷加入市場，不能馬上被吸收，從而打破了供求關(guān)系，使得市場競爭更加劇烈；而國際油價(jià)的繼續(xù)走高又加大了油船船東的運(yùn)輸成本，使得油運(yùn)經(jīng)營雪上加霜，短期內(nèi)不會有所起色。所以廣大油輪船東必須要做好長期面臨這種低迷市場的準(zhǔn)備。

其次，油輪航線受區(qū)域自然地理環(huán)境影響。舟山群島，是已經(jīng)建成的國家石油戰(zhàn)略儲備基地和全國最大商業(yè)原油儲運(yùn)基地，近期又被規(guī)劃為沿海經(jīng)濟(jì)新區(qū)，國務(wù)院批準(zhǔn)設(shè)立“舟山群島新區(qū)”，其戰(zhàn)略目標(biāo)之一便是承擔(dān)起長三角地區(qū)的國際物流樞紐基地的功能，當(dāng)然也包括石油，這對于中國油輪船東來說，必須要面臨作為中國最大石油集散地的舟山水域的水質(zhì)困擾。

同時(shí)，環(huán)保方面壓力不斷增加。SECA區(qū)域不斷擴(kuò)大，船舶能夠使用低硫油將成為必須要求，目前的要求規(guī)定對于航行SECA的船舶需要使用硫含量小于1.0%的燃油，而掛靠SECA港口及進(jìn)入美國加州沿岸的船舶必須使用含硫量低于0.1%的燃油，這樣就迫使船舶儲存和使用多種型號燃油，管理上易造成混亂，而能滿足0.1%硫限制的低粘度MGO會對設(shè)備的使用帶來一系列影響，現(xiàn)有船舶設(shè)備不能滿足使用要求，必須進(jìn)行改造；新造船舶則需要全新的設(shè)計(jì)使其滿足要求，這些勢必都會增加大量的成本。

隨著《國際壓載水公約》即將生效，海灣地區(qū)國家也將針對中國水域的油輪壓載水排放加以限制；新造船則必須安裝龐大的船舶壓載水處理設(shè)備，初期要投入大量的資金，營運(yùn)中還要付出一定的維護(hù)保養(yǎng)費(fèi)用，增加了船舶管理成本。除了上述的壓載水，船舶對產(chǎn)生的其它污染物處理也同樣需要大量的投入。

另外，防海盜壓力有增無減。中東-國內(nèi)航線必然經(jīng)過海盜活動區(qū)。目前船舶在此區(qū)域航行，船員的心理都承受著巨大的壓力，船公司當(dāng)前所采取的措施是申請船舶參加海軍護(hù)航編隊(duì)、雇傭保安隨航、船舶配備一定的設(shè)備自衛(wèi)、自救等。雖說起到了一定的防范作用，但仍時(shí)有船舶被海盜劫持。對于船舶在海盜區(qū)航行，公司所承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)是空前的、不可控的。當(dāng)前船公司都將防海盜的工作作為安全管理的重中之重，但仍感到如履薄冰。

未來新船型的技術(shù)需求

針對中國油輪船東現(xiàn)階段所面臨的尖銳問題，未來新船型的設(shè)計(jì)與建造需要從不同技術(shù)方面得到滿足。

首先是綠色船型的需求。大型油輪船型設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想應(yīng)予以變革，應(yīng)從追求更大艙容的“馬六甲最大型”向“最佳油耗型”轉(zhuǎn)變；中國船廠的造船能力不斷提升，造船周期在縮短，一個(gè)船塢年交6～7艘VLCC成為平常事，在塢期只有60天甚至更少，造船廠成為總裝廠。運(yùn)力過剩的現(xiàn)況幾年內(nèi)不會有大的改觀，油運(yùn)市場長期處于低谷很難恢復(fù)供需平衡，這與中國造船廠家生產(chǎn)能力提升不無關(guān)系。長期不盈利，船期不值錢，過量的冗余艙容也變得毫無意義。

不僅市場的情形每況愈下，更令人擔(dān)憂的是燃油的價(jià)格持續(xù)攀升。2006年，我們擁有和長期租進(jìn)共10艘VLCC，年均燃油成本USD268/噸，今年上半年公司自有和控制的VLCC船21艘，平均燃油價(jià)格已升到USD627/噸，營運(yùn)成本翻升2.4倍，平均日油耗超過6萬美元。

油價(jià)還有大幅回落的可能嗎？答案是明顯的不可能。船公司的唯一途徑只能選擇極端降速，原因很明確，就是油價(jià)比船期更值錢。

還有就是全球共同要求節(jié)能減排的呼聲在不斷增大。節(jié)能減排不僅僅與企業(yè)的效益息息相關(guān)，也是每一個(gè)企業(yè)應(yīng)當(dāng)肩負(fù)起的社會責(zé)任。許多有識之士以及政府機(jī)構(gòu)都認(rèn)識到了經(jīng)濟(jì)發(fā)展對全球氣候的影響，在本世紀(jì)初紛紛提出了“低碳經(jīng)濟(jì)”并呼吁全球向低碳經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型，我們國家也是在2007～2008年開始正式倡導(dǎo)。作為能耗企業(yè)，航運(yùn)公司有責(zé)任履行全球契約。

基于上述原因，船公司在現(xiàn)有船的技術(shù)改造以及新一輪的造船設(shè)備選型上將要緊緊圍繞著極端降速來開展。從付諸實(shí)踐的角度來講主要從兩方面著手。首先是管理方面。對于現(xiàn)有船，主要通過對設(shè)備進(jìn)行有限的改造并配合有效的強(qiáng)化管理。在管理上，是個(gè)軟尺度，主要依賴于人的因素和制度的健全。近期國家出臺了能源管理導(dǎo)則，各大能耗企業(yè)也紛紛跟進(jìn)，圍繞著國家能源體系的框架制定并納入了各自的管理體系中。其次是節(jié)能設(shè)備選擇及新船型開發(fā)。這是實(shí)實(shí)在在的硬性指標(biāo)，往往船舶的設(shè)計(jì)建造時(shí)就已經(jīng)決定了其能耗，營運(yùn)后要想改造則非常的困難。對于航運(yùn)企業(yè)來說，真正要付諸實(shí)踐的主要不是節(jié)能，而是如何去提高能源的使用效率，而這也只能從早期的船舶設(shè)計(jì)、建造上著手；各大船舶設(shè)備制造商、科研機(jī)構(gòu)都在研發(fā)各種各樣的新型節(jié)能船和相關(guān)設(shè)備，并且也提供了多種解決方案供船東來選擇，甚至新型節(jié)能概念船也已經(jīng)設(shè)計(jì)出來。技術(shù)上已經(jīng)不是什么大的問題了。但在以上設(shè)計(jì)的基礎(chǔ)上，廣大船東不但要考慮成本投入，而且還需要考慮的問題是在市場變好時(shí)，如何將船速提高上來？

其次是公約法規(guī)的修訂。相關(guān)國際公約應(yīng)予以修正，增加壓載水管理的柔性條款，給出一個(gè)彈性范圍，能夠使船東可以通過良好的管理，來彌補(bǔ)特定條件下短時(shí)不滿足現(xiàn)有規(guī)范要求，使操作成為可能。

受舟山水域高泥沙含量的威脅，船公司和船員都期望在舟山港盡量少加裝壓載水而能夠開航。經(jīng)過調(diào)研和計(jì)算，我們確認(rèn)VLCC在港內(nèi)從9萬多噸壓載水減至3.6萬噸，在船體強(qiáng)度及穩(wěn)性條件上是滿足要求的；此種壓載狀況，在加強(qiáng)管理的條件下出港航行至30～40海里外，再增壓清潔壓載水至滿艙是可能的，如能付諸實(shí)踐，公司在相應(yīng)壓載水處理上的投入成本也自然會降低。大連遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司與南通中遠(yuǎn)川崎船舶制造廠共同設(shè)計(jì)出“COSCO TANKER”型VLCC，并得到了勞氏船級社、ABS船級社的初步認(rèn)可。但此種方案受到相關(guān)公約的限制，具體情況包括：平均吃水的限制，MARPOL18.2.1的規(guī)定；艏吃水的限制，VLCC一般不低于6.1米，CSR的規(guī)定；艉吃水的限制，根據(jù)船舶操作性能，最低不能低于80%螺旋槳浸沒度；縱傾的限制，MARPOL18.2.2的規(guī)定；駕駛臺視線的限制，SOLAS第V章第22條規(guī)定。

“COSCO TANKER”型油輪設(shè)計(jì)的初衷便是港內(nèi)減少壓載水量，以達(dá)到節(jié)能減排、減少泥沙艙內(nèi)淤積的目的，雖然大遠(yuǎn)公司早先制定的《船舶壓載水操作管理程序》能夠使船舶在最少量壓載水的狀態(tài)下安全有效地操作離港，但以上公約的限制成為了制約“COSCO TANKER”型油輪達(dá)到預(yù)期目的的瓶頸，如要全部滿足公約的要求，壓載水的總量則要從36000噸增加到至少54000噸。使設(shè)計(jì)初衷大打折扣。所以我們強(qiáng)烈呼吁相關(guān)國際組織應(yīng)該再次進(jìn)行深入調(diào)研，在保證安全底線的前提下，修改公約相關(guān)條款使其能夠有一定的彈性，以靈活多變的形式為廣大船東提供更多的選擇。

另外，要優(yōu)化防污設(shè)計(jì)與港口配套。船舶防污染的趨勢只能是越來越嚴(yán)格，廣大船東的船舶管理壓力也越來越大，就船舶目前對污染物的處理情況來看，不但費(fèi)時(shí)費(fèi)力，而且白白浪費(fèi)掉了大量的能量。新造船舶應(yīng)對低硫油艙、柜、管路、設(shè)備、壓載水處理系統(tǒng)、防污染設(shè)備等進(jìn)行統(tǒng)籌規(guī)劃；使其簡單易用，不應(yīng)僅僅停留在滿足公約的最低標(biāo)準(zhǔn)，同時(shí)我們也呼吁相關(guān)國際公約和國內(nèi)法規(guī)不應(yīng)僅僅只是要求船舶，也要對港口提出一定要求，以盡可能為船舶處理污染物提供最大幫助。

最后，油輪應(yīng)考慮防海盜設(shè)計(jì)。據(jù)國際海事局統(tǒng)計(jì)，索馬里海盜2010年共劫持船舶49艘，占全球被劫船舶總數(shù)的92%，劫持人質(zhì)1016人次。截至2010年底，仍有28艘被劫船只、638名人質(zhì)被索馬里海盜扣押。索馬里海盜活動范圍日趨擴(kuò)大，襲擊范圍已延伸至莫桑比克海峽附近海域，并已深入到索馬里以東的印度洋海域。

盡管各主要航運(yùn)國紛紛派出軍艦到高危海域，為本國船隊(duì)護(hù)航，也根據(jù)要求為其他國家商船提供援助，耗費(fèi)甚重，但仍不能保證萬無一失；各國海軍之間雖時(shí)有合作，但基本都是各自為政，缺乏統(tǒng)一協(xié)調(diào)；由于護(hù)航資源有限，商船等待護(hù)航編隊(duì)往往還要承受船期損失，有些船舶不得已鋌而走險(xiǎn)，單獨(dú)行動，船員承受巨大心理壓力；索馬里海盜如今也在發(fā)展壯大，逐步提升自身裝備，甚至擁有母船深入遠(yuǎn)洋活動，已形成了一種產(chǎn)業(yè)，令人防不勝防。現(xiàn)今只靠消極防御無法徹底解決問題，只能依靠國際社會采取措施，從索馬里國情入手，以根本解決海盜問題。

除了索馬里海域，其它區(qū)域的海盜襲擊事件發(fā)生率也在不斷提升。由于防海盜的壓力短期內(nèi)不會消除，目前對于新造船舶，船東也希望能夠?qū)Ψ篮１I設(shè)施進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃，加入到造船計(jì)劃中，提高船舶的自我防范能力。