文/吳 銘

發(fā)展通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)可帶來巨大經(jīng)濟(jì)效益

根據(jù)國際航組織08年統(tǒng)計，全世界通用飛機(jī)總數(shù)為34萬架，占所有飛行器總數(shù)的70%，占用飛機(jī)總量的90%。而我國通用飛機(jī)的發(fā)展由于受到政策所限發(fā)展緩慢，目前擁有數(shù)量僅為898架，不足美國通用飛機(jī)數(shù)量的三百分之一。國際經(jīng)驗表明，發(fā)展通用飛機(jī)不僅可以提供大量的就業(yè)崗位，同時將為國家?guī)砭薮蟮慕?jīng)濟(jì)效益。

據(jù)國際經(jīng)驗表明，通用航空產(chǎn)業(yè)投入產(chǎn)出比為1：10，就業(yè)帶動比為1：12?，F(xiàn)在美國通用航空產(chǎn)業(yè)一年的產(chǎn)值為1500億美元，提供了126．5萬個就業(yè)崗位，而中國一年的產(chǎn)值僅17.9億元人民幣，提供就業(yè)崗位僅8000余個。受政策限制的我國通用航空產(chǎn)業(yè)有著巨大的潛在效益，一旦釋放出來，將給國家?guī)砭薮蟮男б妗?/p>

據(jù)長期從事通用航空戰(zhàn)略研究、市場與經(jīng)濟(jì)分析的中國航空技術(shù)國際控股有限公司總裁付舒拉預(yù)測說，未來十年我國通用飛機(jī)的需求總價值將達(dá)到155億美元。如果我國能突破現(xiàn)有的產(chǎn)業(yè)政策壁壘，屆時通用飛機(jī)產(chǎn)業(yè)將有可能成為繼目前汽車產(chǎn)業(yè)之后、拉動我國國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的一個新增長點。

美國工業(yè)通用飛機(jī)機(jī)隊有近3萬架飛機(jī)，年飛行時數(shù)超過350萬小時。因為通用飛機(jī)在改善交通運(yùn)輸條件、加強(qiáng)生態(tài)環(huán)境保護(hù)和建設(shè)方面都具有不可替代的作用。

國外有許多應(yīng)用通用飛機(jī)以迅速開發(fā)廣褻內(nèi)地的成功先例。例如，巴西在內(nèi)陸深處的一片荒原上建起新都巴西利亞。開始那里根本沒有任何道路，全靠小型運(yùn)輸機(jī)把最急需的人員和物資運(yùn)進(jìn)去，逐步興建必須的各項先行設(shè)施，直到道路修通后，才開始陸運(yùn)大規(guī)模建設(shè)所需的大量人員、物資。

又如加拿大北極地區(qū)雖然資源豐富，但長期因無交通設(shè)施而無法利用。20世紀(jì)中葉，加拿大利用空運(yùn)開始向北進(jìn)軍。所以到今天為止，盡管廣大地域還沒有完善的道路和交通系統(tǒng)，但因有空運(yùn)支持，極北地區(qū)已日益開發(fā)。

在我國西北地區(qū)，鐵路路網(wǎng)單薄，鐵路總里程不足8000公里；公路等級低、密度小，全國未通公路的鄉(xiāng)鎮(zhèn)大部分集中在西部；機(jī)場小，不便大型飛機(jī)起降；雖與眾多國家接壤，卻只有新疆的阿拉山口一條鐵路出境。進(jìn)行大開發(fā)，必然要有大量人員和物資進(jìn)出西部地區(qū)，因而必須交通運(yùn)輸先行。

我國現(xiàn)有的幾種飛機(jī)就很適用于作為開發(fā)西部的空運(yùn)工具。因此，在西部地區(qū)地面交通條件短時間難有較大改善的情況下，航空運(yùn)輸占有獨特的優(yōu)勢，有可能出現(xiàn)空運(yùn)先行的機(jī)遇。

通用飛機(jī)的概念

通用飛機(jī)是指除從事定期客運(yùn)、貨運(yùn)等公共航空運(yùn)輸飛機(jī)之外的其他民用航空活動的所有飛機(jī)的總稱。

在我國，通用飛機(jī)的概念可根據(jù)2003年5月1日民用航空總局開始實施的《通用航空飛行管理條例》，來進(jìn)行梳理。《條例》規(guī)定，所謂通用航空，是指除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動，包括從事工業(yè)、農(nóng)業(yè)、林業(yè)、漁業(yè)、礦業(yè)、建筑業(yè)的作業(yè)飛行和醫(yī)療衛(wèi)生、搶險救災(zāi)、氣象探測、海洋監(jiān)測、科學(xué)試驗、遙感測繪、教育訓(xùn)練、文化體育、旅游觀光等方面的飛行活動。用于這些活動的飛機(jī)統(tǒng)稱為通用飛機(jī)。目前全世界約有通用飛機(jī)30多萬架，通用飛機(jī)數(shù)量在所有民用飛機(jī)中占到90%以上。

通用飛機(jī)是全部飛機(jī)類型中，數(shù)量最多、型號最多的機(jī)種。包括了小型飛機(jī)、大型渦輪和螺旋槳飛機(jī)等。通用飛機(jī)的用途廣泛，涉及空中巡邏、空中救助、小型專線貨運(yùn)、資源勘測、農(nóng)林防護(hù)、飛行員培訓(xùn)、公司通勤、私人公務(wù)、休閑觀光等方方面面。

在許多國家，特別是在美國，通用航空、通用飛機(jī)已經(jīng)發(fā)展成為一個很成熟的產(chǎn)業(yè)，有著巨大的產(chǎn)值和就業(yè)人數(shù)。近年來，我國也注意到了相關(guān)的市場前景，逐步開始重視發(fā)展自己的通用航空產(chǎn)業(yè)，放開相關(guān)政策，制定相適應(yīng)的法律規(guī)定，使通用飛機(jī)為社會和經(jīng)濟(jì)的發(fā)展提供服務(wù)。

目前，通用飛機(jī)的制造商主要集中在歐美國家。按照當(dāng)前的市場占有率來衡量，主導(dǎo)廠家有加拿大龐巴迪宇航集團(tuán)、美國灣流公司、美國塞斯納飛機(jī)公司、美國豪客比奇飛機(jī)公司、法國達(dá)索公司、美國貝爾直升機(jī)公司和歐洲直升機(jī)公司等。

我國的通用飛機(jī)制造還處于起步階段，已在西安市閻良、山東沾化等地建有專業(yè)的通用飛機(jī)生產(chǎn)基地。并有多種型號的飛機(jī)通過相關(guān)驗收，投放全球市場。

時隔兩月北京輕型直升機(jī)再墜落

7月25日．一架噴灑農(nóng)藥的S-300C輕型直升機(jī)在北京市懷柔區(qū)墜毀，飛行員死亡。經(jīng)初步判斷，事故原因為直升機(jī)作業(yè)過程中剮蹭到有線電視線路。而在兩個多月前．湖北通誠通航公司的另一架同型號直升機(jī)在北京市通州區(qū)噴曬農(nóng)藥時，同樣因避讓高壓線發(fā)生墜落。

近年來，隨著我國低空空域改革的不斷深入，飛行活動越來越多，飛行安全事故也時有發(fā)生，低空電線屯纜、塔架，高層建筑給飛行安全造成很大隱患。因地面電力設(shè)施或者高層建筑而影響飛行安全的案例屢見不鮮。2008年，北京市平谷區(qū)金海湖附近就有一架直升機(jī)因撞上10萬伏高壓線而機(jī)毀人亡。而在更早時候，地面高壓線甚至造成運(yùn)五這樣的固定翼飛機(jī)墜地。

2008年，汶川地震發(fā)生后，橫掛于各山頭之間的高壓線纜和矗立的塔架都給當(dāng)時的直升機(jī)搜救和飛行造成了很大的障礙。日前有媒體報道，國內(nèi)不少地方的軍用大機(jī)場在搬遷和改建后不久，再次因為建筑物的遮擋和高壓線攬而埋下飛行安全隱患。

通用航空作業(yè)和飛行，大多以小機(jī)組或者個人飛行為主，人的肉眼對于低空障博物的觀察能力有限，我國目前并沒有出版詳細(xì)的低空、超低空航路圖，在現(xiàn)有的航路圖上對低空障礙物也沒有明確標(biāo)示。我國通航機(jī)場和起降點大多為最近規(guī)劃設(shè)定，周邊設(shè)施在建設(shè)和規(guī)劃時較少考慮到飛行安全的需要。

在低空空域改革試點前期，有關(guān)部門或許應(yīng)該出臺相關(guān)規(guī)定，防范和降低電力設(shè)施，超高建筑對通航飛行安全的影響，規(guī)劃和制定詳細(xì)的低空飛行區(qū)域和線路，出版詳細(xì)的低空航路圖，讓天空更加暢通，為我國通用航空的大發(fā)展創(chuàng)造一個良好環(huán)境。

在中國考取飛行執(zhí)照

飛行執(zhí)照分為很多類型，有私人駕駛執(zhí)照，商用駕駛執(zhí)照，航線運(yùn)輸駕駛執(zhí)照，并且附加儀表等級，等等

如果想考的話可以到中國民航飛行學(xué)院報考。地址是：四川省廣漢市 電話：0838-5183999

中國民航飛行學(xué)院被稱為中國飛行員的搖籃，全中國民航中有80%以上的飛行員畢業(yè)于那里，該學(xué)校提供各種由初級至高級的執(zhí)照等級考試。

在2000年左右，該學(xué)校率先在中國開展了私用航空器駕駛執(zhí)照的授課，著名的WPS軟件編寫人——求伯君，便是第一批學(xué)員。

預(yù)計私人航空駕駛執(zhí)照學(xué)習(xí)費用約30萬元人民幣。但這個玩意學(xué)出來用處不大，如果要想成為航空公司雇員，必須取得商用駕駛執(zhí)照并附加儀表等級考試合格，通過航空英語雙證考試，通過國際民航組織（ICAO）航空英語四級考試，并且通過中國民航總局的全面體檢，獲得一類體檢證書。前后費用約85萬。

如果有興趣的話，可以電話咨詢一下。

寬松的空域管理政策托起美國通用航空的繁榮

據(jù)統(tǒng)計，2005年通用航空對美國的經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)為1500億美元。其4.5萬家通用飛機(jī)制造商和1萬多個零部件供應(yīng)商共創(chuàng)造了150萬個就業(yè)機(jī)會和530億美元的凈收益。至2015年，美國通用航空制造業(yè)的產(chǎn)值預(yù)計將達(dá)到2730億美元。

美國的航空分為軍事航空、商業(yè)航空和通用航空，后兩者屬于民用。其中，通用航空主要是除軍事、警務(wù)、海關(guān)緝私飛行和公共航空運(yùn)輸飛行以外的航空活動。具體來講，其經(jīng)營范圍主要包括公務(wù)飛行、私用飛行、飛行員訓(xùn)練、體育與娛樂飛行、空中出租、農(nóng)業(yè)、建筑、攝影、勘探、觀測與巡邏等航空作業(yè)以及搜尋與救援等特殊飛行。通用航空主要是在距離地面3000米以下的低空空域飛行。

當(dāng)前美國在冊通用航空飛機(jī)約有22.2萬架(全球通用飛機(jī)總數(shù)約為34萬架)，占全美注冊民用飛機(jī)的96%。近60%的通用航空飛機(jī)為私人擁有，其中約有2.5萬架飛機(jī)是由個人從事商業(yè)飛行，1.5萬家企業(yè)使用通用航空飛機(jī)從事企業(yè)自身的公務(wù)飛行，另外約有8萬架通用航空飛機(jī)用于從事社會公益性質(zhì)的非經(jīng)營性活動。

美國現(xiàn)有近70萬名飛行員，其中通用航空飛行員約59.7萬人，在役的運(yùn)輸飛行員中有一半以上來自通用航空。

美國有1.9萬多個供通用飛機(jī)起降的小型簡易機(jī)場，占民用機(jī)場總數(shù)90%以上。通用航空年飛行在2600萬到2700萬小時，累計飛行時數(shù)占民用飛機(jī)總飛行小時的80%。

在美國，阿拉斯加州是通用航空最為發(fā)達(dá)的地區(qū)之一，每年商業(yè)飛行承運(yùn)的人數(shù)是州人口總量的4倍（其他州為1.7倍）。由于陸路、水路交通不便且建設(shè)成本較高，自駕飛機(jī)飛行成為該地區(qū)公眾出行的主要方式，甚至進(jìn)行釣魚等休閑活動也以飛行為主。阿拉斯加州擁有注冊飛機(jī)9900架、在冊飛行員1.1萬人、陸地機(jī)場387個、直升機(jī)機(jī)場33個以及有記錄的起降場地640個，此外還有數(shù)以千計的湖泊供水上飛機(jī)起降。

對于美國人來說，駕駛飛機(jī)的權(quán)利幾乎和駕駛汽車的權(quán)利一樣。公民有權(quán)使用任何民用機(jī)場，并以先到者先享受服務(wù)為基礎(chǔ)。

二戰(zhàn)后，美國政府將大約85%的空域劃為民用空域，其中的絕大部分又被通用航空使用。相對來說，美國的空域管理是比較寬松的。簡單地說，在絕大部分美國國土上，只要有一部航空電臺，就可以在3000米海拔高度以下自由飛行；而僅僅多裝一臺C模式應(yīng)答機(jī)（一般不超過2萬元人民幣），高度限制就可以提升到海拔5400米；至于在200～360米高度（真高），甚至連電臺都可以沒有。而某些管制空域，目視飛行規(guī)則的航空器也是可以進(jìn)入的，只不過條件和程序比較復(fù)雜而已。

1926年，美國國會通過了航空商務(wù)法令，授權(quán)國家商務(wù)部負(fù)責(zé)制定第一套空域管理制度。美國空管的雛形由此產(chǎn)生。但是直到1993年以前，美國的空域系統(tǒng)與世界民航組織推薦的空域劃分并不一致，主要體現(xiàn)在分類命名和結(jié)構(gòu)方面。1993年9月16日，美國才采用了國際上通用的空域體系，命名了A、?B、C、D、E和G類空域。

A類是絕對管制區(qū)，橫跨美國全境，高度從5500米至1.8萬米。ATC（空中交通管制人員）負(fù)責(zé)所有飛行間的間隔。此空域是只允許按儀表飛行規(guī)則飛行的空域。這個空域一般的小飛機(jī)是飛不到的，因為沒有密封增壓設(shè)備，寒冷和缺氧會使人致命。此空域只允許按IFR（儀表飛行規(guī)則，一般用于高空飛行和惡劣天氣情況下）飛行，所有航空器之間配備飛行間隔，提供ATC服務(wù)，要求實現(xiàn)地空雙向通信。航空器進(jìn)入空域需要ATC許可。

B類是終端管制區(qū)，一般建立在繁忙機(jī)場附近，是從地面至最高2400米的空域，其形狀就像一個倒立的金字塔。此類空域是圍繞在國內(nèi)37個最繁忙的機(jī)場周圍上空的空域，以按儀表飛行規(guī)則運(yùn)行和執(zhí)行客運(yùn)任務(wù)的飛機(jī)為基礎(chǔ)。在這個管制空域飛行，要有相應(yīng)的機(jī)載設(shè)備，比如二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)，以便管制部門能在雷達(dá)上確定飛行員的高度和位置；還要有相應(yīng)的無線電設(shè)備，以便保持連續(xù)的雙向溝通；事先還要獲得進(jìn)入這類空域的許可。這類空域也不是一般百姓去的。

C類是機(jī)場雷達(dá)服務(wù)區(qū)，一般建立在中型機(jī)場，從地面或從某一高度至地面以上1200米。該區(qū)域一般由兩部分組成即內(nèi)環(huán)（半徑5海里）和外環(huán)（半徑10海里，下限370米）。飛行員要保持和管制員的通信聯(lián)絡(luò)。飛機(jī)具有應(yīng)答機(jī)。間隔的提供取決于飛行的種類。此乃B、C類空域的最大區(qū)別之一。美國的C類空域涉及約120個不太繁忙的機(jī)場。這些機(jī)場有足夠的能力和手段對所有的空中交通進(jìn)行無線電通信和雷達(dá)管制。

D類是管制地帶，一般建立在有管制塔臺的機(jī)場，半徑5海里，從地面至此類空域的管制下限（通常是航路的下限——300～910米）的空域。此空域包括除了上述以外的“機(jī)場交通管制區(qū)域”，也就是有塔臺的機(jī)場區(qū)域。這類空域?qū)?yīng)的機(jī)場不太大或不太繁忙，流量與C類相當(dāng)。

E類是過渡區(qū)，一般是從370米至此類空域的管制下限（美國中低空航路的主要運(yùn)行空間在美國東部為370～5500米，在西部山區(qū)為4400～5500米），自此往下的空域都屬于普遍意義上的低空。此類空域包括無塔臺的機(jī)場，還包括那些機(jī)場管制塔臺分時段運(yùn)行的機(jī)場雷達(dá)服務(wù)區(qū)類機(jī)場。例如從午夜到6時，機(jī)場雷達(dá)服務(wù)區(qū)這段時間關(guān)閉機(jī)場塔臺時，空域即屬于過渡區(qū)。此類空域是美國面積最大、應(yīng)用最廣泛的一類空域。

G類是非管制空域，一般指370米以下的空域，飛行安全由飛行員本人負(fù)責(zé)。所有從地表到210米或370米，并且不屬于A、B、C、D、E類空域的非管制空域即為G類空域。沒有塔臺的機(jī)場為G類空域的一部分。

當(dāng)然，美國還有一些其他類型的空域——特殊用途空域、禁區(qū)、限制區(qū)和軍事行動區(qū)（MOA）。其中，禁區(qū)是指在規(guī)定的時間內(nèi)不能飛入的地方，比如射擊區(qū)，政府敏感區(qū)（白宮、國會大廈等）。這類區(qū)域很少，在航空圖上有標(biāo)注。限制區(qū)就是在特定的時間和特定的高度飛行員不能進(jìn)入的空域，比如劃歸軍事航空演習(xí)、跳傘、射擊等活動的空域?！??11”事件以后，政府強(qiáng)制劃分了臨時飛行限制區(qū)，以此來加強(qiáng)國家安全。最有意思的是軍事行動區(qū)。它不是嚴(yán)格的限制區(qū)，如果有特殊需要也可以穿越。

美國對國際民航組織空域分類標(biāo)準(zhǔn)的引用和變通較好地體現(xiàn)了“空域是國家資源，每個公民都享有使用空域的權(quán)力”這一原則，在安全與效率之間找到了一個平衡點，為目視飛行創(chuàng)造了寬松的空域條件，極大促進(jìn)了通用航空的發(fā)展?？梢哉f，目前世界上沒有哪一個國家擁有如此廣闊和寬松的目視飛行環(huán)境。人們可以像自駕車旅行一樣，從紐約飛往加利福尼亞，從舊金山飛往華盛頓，而不需要與任何人通話。