牟從凱，劉偉達，劉明麗

（西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，碩士研究生，四川 成都 610031）

機車在交路上進行列車作業(yè)的組織方式稱為機車運轉(zhuǎn)制。它是組織機車運用，確定機車整備布置，決定機車全周轉(zhuǎn)時間的依據(jù)，是影響鐵路運輸工作效率的重要因素。目前，鐵路機務(wù)生產(chǎn)中常用的肩回運轉(zhuǎn)制存在著機車周轉(zhuǎn)時間長、運用效率低等缺點。而近些年，隨著機務(wù)運用部門大力推行機車長交路、輪乘制，為提高機車運用效率，加速機車周轉(zhuǎn)，又逐漸推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制。為此，分析推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制的效果及需解決的問題。

1 機車運轉(zhuǎn)制比較

機車運轉(zhuǎn)制主要有肩回式運轉(zhuǎn)制、循環(huán)運轉(zhuǎn)制和半循環(huán)運轉(zhuǎn)制之分〔1〕。

1.1 肩回運轉(zhuǎn)制肩回運轉(zhuǎn)制是我國鐵路最普遍采用的交路形式。它是指機車擔當與機務(wù)本段相鄰接區(qū)段的列車牽引任務(wù)，機車每往返1次，除在折返段需要進行整備外，也需要入機務(wù)本段進行整備與檢查。如圖1所示。其中，B為機務(wù)本段所在站，A和C為折返段所在站。采用這種運轉(zhuǎn)制時，機車一般可在1個或多個牽引區(qū)段上往返運行。

圖1 肩回運轉(zhuǎn)制機車交路圖

1.2 循環(huán)運轉(zhuǎn)制循環(huán)運轉(zhuǎn)制是指機車擔當與基本段相鄰2個機車牽引區(qū)段的列車牽引任務(wù)，在折返段所在站摘頭入段整備，但每次到達基本段所在站均不入段，只是在站線上整備以后就牽引同一列車或換掛另一列車繼續(xù)在下一個去端上運行，直至中間技術(shù)檢查才入基本段。如圖2所示。

圖2 循環(huán)運轉(zhuǎn)制機車交路圖

1.3 半循環(huán)運轉(zhuǎn)制半循環(huán)運轉(zhuǎn)制是指機車擔當與基本段相鄰2個機車牽引區(qū)段的列車牽引任務(wù)，除了需要進折返段整備外，機車第一次返回基本段所在站時不入段，繼續(xù)牽引列車向前方區(qū)段運行，到第二次返回機務(wù)本段所在站時，才入段進行整備作業(yè)。如圖3所示。

圖3 半循環(huán)運轉(zhuǎn)制機車交路圖

1.4 運轉(zhuǎn)制比較比較分析上述3種機車運轉(zhuǎn)制的機車周轉(zhuǎn)時間：在列車運行圖已經(jīng)編訂好的條件下，機車在區(qū)間旅行時間t旅為一個定值；而在折返段所在站的停留時間t折同樣為一定值。因此，3種不同運轉(zhuǎn)制在機車周轉(zhuǎn)時間上的不同，就只是體現(xiàn)在機車在本段及其所在站的停留時間t本上。機車從機務(wù)段所在站出發(fā)后，在往返完成相鄰2個區(qū)段上的列車牽引任務(wù)過程中，在肩回運轉(zhuǎn)制的條件下，每經(jīng)過一次機務(wù)本段所在站時都需要入段整備，因此它需要入段整備的次數(shù)為2；在半循環(huán)運轉(zhuǎn)制條件下，機車在第一次經(jīng)過機務(wù)本段所在站時，只需要在到發(fā)線上進行整備作業(yè)，第二次經(jīng)過機務(wù)本段所在站時才入段整備，因此它需要入段整備的次數(shù)為1；而在循環(huán)運轉(zhuǎn)制條件下，機車每次經(jīng)過機務(wù)本段所在站時并不入段，只是在到發(fā)線上進行整備，然后繼續(xù)在下一個區(qū)段上運行，只有到需要臨修或定期檢查時才入段，因此它需要入段整備的次數(shù)要少于1。因此3種不同運轉(zhuǎn)制條件下，機車在本段所在站的停留時間大小就可以確定下來，即因此，循環(huán)運轉(zhuǎn)制條件下的機車周轉(zhuǎn)時間最短，推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制是適宜的。

2 推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制的效果

2.1 加速機車周轉(zhuǎn)循環(huán)運轉(zhuǎn)制機車一般牽引的是直通列車，當直通列車到達技術(shù)站，在進行列檢（或商檢）作業(yè)時，機車不必從列車上摘下進入機務(wù)段進行整備。因此循環(huán)運轉(zhuǎn)制就節(jié)省了機車在技術(shù)站的摘車和掛車時間，從而在一定程度上壓縮了機車的全周轉(zhuǎn)時間，進而可以節(jié)約運用機車臺數(shù)，降低運輸成本，提高機車的運用效率。

2.2 完善乘務(wù)制度推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制，可促進乘務(wù)制度的完善。這是由于機車在基本段停留時間以及機車乘務(wù)員每次出乘和退乘輔助工作時間的減少，也就在一定程度上改善了乘務(wù)員的勞動條件，還因此可以相應(yīng)地延長機車交路長度。同時，通過輪乘制或輪包結(jié)合制可以減少乘務(wù)人員的使用數(shù)量，從而降低了總運輸成本。

2.3 提高車站通過能力由于減少了機車在技術(shù)站的換掛作業(yè)以及出入機務(wù)本段的次數(shù)，因此車站咽喉道岔的負擔就可減輕，同時也會降低機車出入段進路與其他到發(fā)列車進路交叉的可能性，從而相應(yīng)提高車站通過能力。

3 需要解決的問題

雖然在機車周轉(zhuǎn)時間和機車所需臺數(shù)方面，循環(huán)運轉(zhuǎn)制能夠產(chǎn)生比較好的效果，但在現(xiàn)場生產(chǎn)實踐中，仍有些問題需要解決。

3.1 機車在站整備設(shè)施有待改造循環(huán)運轉(zhuǎn)制條件下，機車要在車站進行整備，所以需要在車站到發(fā)線上設(shè)置機車整備和檢查設(shè)備〔3〕。但目前，我國鐵路機務(wù)段所在站到發(fā)場的機車整備設(shè)備配置情況參差不齊。因此，對于沒有配置整備設(shè)備的到發(fā)場，要進行設(shè)備添置；機務(wù)段所在的車站上還要設(shè)置部分燃料油庫罐；對于只有簡易整備設(shè)備的到發(fā)場要進行改造，以保障機車循環(huán)運轉(zhuǎn)制的順利推行。

3.2 機車質(zhì)量要進一步提升推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制后，機車入段保養(yǎng)次數(shù)將減少〔4〕。因此，對機車的質(zhì)量提出了更高的要求：必須保證機車在一個中間技術(shù)檢查期之內(nèi)不發(fā)生入段臨修；機車的日常運用方面也需要更加規(guī)范。

3.3 乘務(wù)員素質(zhì)有待提高采用循環(huán)運轉(zhuǎn)制后，機車乘務(wù)員所駕駛的機車會有若干臺，若要熟悉、掌握不同的機車，需付出更大的努力。同時由于機車交路的延長，乘務(wù)員在外段換班或中途換班的幾率增加，使得在段外時間過長，影響其正常的生活秩序，所以機車乘務(wù)員的素質(zhì)必須進一步提高。

3.4 車流需加強組織較其他運轉(zhuǎn)制來說，循環(huán)運轉(zhuǎn)制最大的特點就是，經(jīng)過機務(wù)本段及其所在站時，機車不必每次都要從列車上摘下入段整備。而要使循環(huán)運轉(zhuǎn)制具有實際意義，在機務(wù)本段所銜接的2個或多個區(qū)段上應(yīng)該有穩(wěn)定的車流，因此需加強車流組織，以實現(xiàn)兩折返段之間開行直達列車。

4 結(jié)束語

通過以上分析可知，循環(huán)運轉(zhuǎn)制在加速機車周轉(zhuǎn)等方面有很大的優(yōu)勢。在鐵路運能相對緊張的今天，為提高機車運用效率，加速機車周轉(zhuǎn)，降低運輸成本，全面推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制是很有必要的。這樣不僅可以減少機車使用臺數(shù)，而且在車站通過能力以及機車乘務(wù)制度方面產(chǎn)生積極作用。鐵道部可以個別鐵路局為試點單位，在車站到發(fā)線設(shè)置機車整備設(shè)備，培養(yǎng)高素質(zhì)的機車乘務(wù)人員，先由原來的肩回運轉(zhuǎn)制， 平穩(wěn)過渡到半循環(huán)運轉(zhuǎn)制，再逐步地推行循環(huán)運轉(zhuǎn)制，進而在全路普通開展。

〔1〕彭其淵，王慈光.鐵路行車組織〔M〕.北京：中國鐵道出版社，2007.

〔2〕王鐵.提高機車運用效率的研究〔D〕.成都：西南交通大學(xué)，2005.

〔3〕劉曉峰.機務(wù)生產(chǎn)力布局調(diào)整及相關(guān)問題的研究〔D〕.大連：大連交通大學(xué)，2005.

〔4〕袁孝科.機務(wù)生產(chǎn)管理〔M〕.北京：中國鐵道出版社，1989.