柳 青

（北京局石家莊電務(wù)段，石家莊 050000）

1 背景

在既有線第六次大提速的工程建設(shè)中，我國通過對既有鐵路信號系統(tǒng)的研究，自主設(shè)計出既有線CTCS-2級的相關(guān)規(guī)范，并獨立創(chuàng)新研制出車站列控中心(TCC)設(shè)備，可實現(xiàn)對臨時限速與進路信息的實時安全傳輸，開創(chuàng)了我國高速鐵路運營控制的先河。其中，臨時限速采用自動設(shè)置方式，系統(tǒng)地面設(shè)備配置能與我國鐵路既有信號制式兼容，滿足運營和維護要求，具有一定的先進性。

但由于既有線工程投資少，應(yīng)答器報文的編制技術(shù)也尚屬首次應(yīng)用，所以初期方案規(guī)劃為將臨時限速報文離線編制好后，預存儲于地面車站列控中心。當CTC/TDCS下達臨時限速命令時，需由列控中心根據(jù)臨時限速命令的位置參數(shù)，進行百米歸檔后挑選對應(yīng)的臨時限速報文，再向有源應(yīng)答器發(fā)送，從而實現(xiàn)覆蓋全線的臨時限速自動設(shè)置功能。

但是，TCC設(shè)備的存儲空間有限，不可能預編制全部情形的限速報文，從而給臨時限速命令的設(shè)置帶來一些約束要求，包括限速區(qū)長度、限速區(qū)起止點位置、限速檔位，以及要求兩站一區(qū)間只能設(shè)置一處限速。同期，既有200 km/h動車組車載設(shè)備也尚屬首次應(yīng)用，從而造成在研發(fā)及運用期間只滿足識別一處限速信息的能力。

現(xiàn)隨著列控限速技術(shù)的不斷發(fā)展，我國已深入掌握了應(yīng)答器報文編制技術(shù)，從而研發(fā)出專用的報文實時編碼板，使TCC具備實時組幀與實時生成應(yīng)答器傳輸報文的能力。當CTC下達臨時限速命令后，TCC可根據(jù)實際限速位置參數(shù)，直接在線編制限速報文，從而實現(xiàn)向有源應(yīng)答器控制傳送多處限速信息的功能。對于采用實時報文生成技術(shù)的TCC，可大大消弱對限速命令設(shè)置約束的要求，從而給調(diào)度員的限速設(shè)置帶來很大的靈活性，如可多處限速、長大范圍限速，可選多種限速檔位等，故而深受路局用戶的歡迎，并要求在客運專線上全面推廣。

2 存在的限速問題

雖然現(xiàn)列控技術(shù)發(fā)展日趨成熟與完善，但另一方面，在過渡期間內(nèi)，設(shè)備發(fā)展的不均衡，給設(shè)備及線路運營的兼容性帶來較多問題。以限速設(shè)置為例，現(xiàn)今形成了既有線（只允許設(shè)置一處限速）與客運專線（允許多處限速）兩種限速規(guī)則的客觀格局。同時，既有200 km/h動車組的車載設(shè)備還未升級改造，若跨線運行，即從既有線運行至客運專線上時，將不能識別客運專線上的多處限速信息，這將給行車安全帶來隱患。

雖然可以暫時規(guī)定，要求在車載設(shè)備改造升級期間，路局中心調(diào)度統(tǒng)一參照列控中心技術(shù)規(guī)范執(zhí)行，即在各有源應(yīng)答器的臨時限速管轄范圍內(nèi)只允許設(shè)置一處限速，也依然存有一定的安全隱患。具體分析如下。

以圖1為例，《客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術(shù)規(guī)范》（科技運[151]號文）中規(guī)定，TCC單方向臨時限速管轄范圍，應(yīng)從本站進站口開始至前方車站出站口（或中繼站）第二個有源應(yīng)答器組再增加一個制動距離，制動距離應(yīng)涵蓋從線路最高允許碼降至HU碼的所有閉塞分區(qū)并延伸100 m，且在該制動距離外方再固定描述1個限速長100 m，限速值45 km/h的限速區(qū)，當前方車站或中繼站的兩組有源應(yīng)答器均故障或丟失時，列車可實現(xiàn)提前制動，從而保證在L_TSRarea數(shù)據(jù)快用盡時，列車能在終點前減速至45 km/h，滿足故障導向安全的原則。

然而，對于尚未實施車載軟件升級的既有200 km/h動車組，還不具備接受多處限速信息的能力，其實際處理方式：只取第1處限速，而將其余限速信息均丟棄掉。以圖2為例，從調(diào)度員限速設(shè)置操作的角度上來看，確實僅下達了一處限速，可實際應(yīng)答器報文發(fā)送是按兩處限速信息描述的：一處是調(diào)度員設(shè)置的限速信息，另一處則是TCC報文編制必備的45 km/h限速尾巴。所以，既有200 km/h動車組將會舍棄掉45 km/h限速尾巴的安全防護功能。

如圖2所示，若在甲站TCC的臨時限速管轄范圍外方的附近再設(shè)置1處臨時限速時（假設(shè)限速值為45 km/h），當中繼站處的兩組有源應(yīng)答器均發(fā)生故障，既有200 km/h動車組會持續(xù)高速行駛到甲站臨時限速管轄范圍的盡頭處，才開始從最高運行速度降至45 km/h，這樣易造成列車在此制動距離范圍內(nèi)，存在超出限速規(guī)定運行的重大安全問題。

3 建議的解決方案

針對上述情形，應(yīng)向中心調(diào)度員提出以下建議：在既有200 km/h動車組的車載軟件尚未完成全面升級前，從本站進站口開始至前方車站出站口（或中繼站）再加16個閉塞分區(qū)的范圍內(nèi)，僅允許設(shè)置一處限速。也可簡化要求為：至少間隔4個車站（包括中繼站）后，才能設(shè)置第二處限速，如圖3所示，從而避免在TCC實際限速管轄范圍的末端附近再有出現(xiàn)限速區(qū)的情形。

僅當該客運專線上運行的全部列車都已具備識別多處限速的能力后，才可按照多處限速的設(shè)置管理辦法執(zhí)行。

[1]科技運2006［94］號 既有線列控限速流程和操作顯示界面的規(guī)定（暫行）[S]．

[2]科技運2008［151］號 客運專線列控系統(tǒng)臨時限速技術(shù)規(guī)范[S]．