宋曉風(fēng)

（北京全路通信信號研究設(shè)計院有限公司，北京 100073）

1 概述

近年來，我國建設(shè)了多條高速鐵路，并納入全國鐵路網(wǎng)運營，武廣、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路列車運行控制系統(tǒng)采用CTCS-3級列車運行控制系統(tǒng)（以下簡稱“C3列控系統(tǒng)”）。

C3列控系統(tǒng)是中國列車控制系統(tǒng)（CTCS）的重要組成部分，是我國高速鐵路重要的技術(shù)裝備，與高速動車組、工務(wù)工程并列為我國高速鐵路3大核心技術(shù)。

C3列控系統(tǒng)是確保高速列車運行安全、穩(wěn)定可靠和高效的關(guān)鍵系統(tǒng)，它是基于GSM-R鐵路專用無線通信網(wǎng)絡(luò)實現(xiàn)列車和地面之間連續(xù)、雙向和大容量信息傳輸?shù)牧锌叵到y(tǒng)，它采用先進的控制技術(shù)實現(xiàn)對高速動車組的運行速度和運行間隔進行實時監(jiān)控和超速防護，以目標(biāo)-距離連續(xù)速度控制模式、設(shè)備制動優(yōu)先的方式監(jiān)控列車安全運行，同時滿足列車跨線運營的要求[1]。

隨著高速鐵路的建設(shè)和運營，C3列控系統(tǒng)設(shè)備、技術(shù)條件和系統(tǒng)功能日益成熟和穩(wěn)定，很好地滿足了高速鐵路的建設(shè)和運營要求，為后續(xù)高速鐵路C3列控系統(tǒng)集成工程奠定了扎實的基礎(chǔ)，但考慮到高速鐵路工程的特點和實施難度，為了確保C3級列控系統(tǒng)集成工程順利實施，筆者針對影響系統(tǒng)集成工程的4個至關(guān)重要因素進行深入分析，并進行技術(shù)優(yōu)化，提出了解決方案。

2 高速鐵路C3列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點

2.1 C3列控系統(tǒng)集成工程難度的來源

我國鐵路路網(wǎng)龐大，鐵路樞紐眾多，旅客量大，列車開行方案復(fù)雜，運營需求復(fù)雜。

新建高速鐵路正線和大型鐵路樞紐，不論在建設(shè)之初即接入既有鐵路網(wǎng)和鐵路樞紐，還是由于建設(shè)周期不匹配，隨著后續(xù)建設(shè)進展逐步接入，建設(shè)難度都很大。同時，高速鐵路建設(shè)過程中，運營目標(biāo)不斷優(yōu)化，開行方案不斷調(diào)整，進一步增加了運營需求的復(fù)雜度。

我國鐵路運營關(guān)切旅客乘車感受，要求列車在跨線運營時，始終保持順暢運行，要求切換控車模式時不停車，確保旅行舒適度。

上述高速鐵路建設(shè)難度和運營需求復(fù)雜度以及人性化的要求，直接造成C3列控系統(tǒng)集成工程實施的高難度。

基于上述需求，C3列控系統(tǒng)既要滿足鐵路和樞紐互連互通的運營需求，滿足配備不同列控車載設(shè)備的動車組上、下線和進出樞紐的運營要求；同時，又要適應(yīng)旅客對于不同旅行速度的需求，滿足200～250 km/h，300 km/h及以上兩種速度等級、不同型號的動車組同時運營的要求，并滿足列控模式轉(zhuǎn)換時不停車的要求。

C3列控系統(tǒng)集成工程將C3列控系統(tǒng)作為運營300 km/h速度等級高速動車組的主用列控系統(tǒng)，將CTCS-2（簡稱C2）列控系統(tǒng)作為高速動車組降級備用系統(tǒng)，滿足不同速度等級的本線和跨線動車組混合運行的要求。同時，C3列控系統(tǒng)具有多種工作模式，滿足不同的運營場景要求。

C3列控系統(tǒng)的調(diào)試、驗證以及信號系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試是高速鐵路建設(shè)過程的重要階段，需要較長時間占用線路、使用多臺動車組、有大量地面和動車上試驗人員的參與，和其他專業(yè)試驗項目交叉，所以，C3列控系統(tǒng)的驗證和聯(lián)調(diào)聯(lián)試緊密安排、高效執(zhí)行非常重要。

2.2 C3列控系統(tǒng)特點

C3列控系統(tǒng)是采用無線閉塞中心（RBC）生成運行許可，GSM-R實現(xiàn)車地列控信息雙向傳輸，地面應(yīng)答器提供列車測距修正定位基準(zhǔn)信息及軌道區(qū)段長度信息，軌道電路檢查軌道占用及列車完整性的列車運行控制系統(tǒng)。

C3級列控系統(tǒng)由列控地面設(shè)備、列控車載設(shè)備、信號安全數(shù)據(jù)網(wǎng)絡(luò)、GSM-R構(gòu)成。

列控地面設(shè)備由RBC、臨時限速服務(wù)器系統(tǒng)、列控中心系統(tǒng)、ZPW-2000軌道電路、LEU與應(yīng)答器、GSM-R等組成，并與調(diào)度集中系統(tǒng)、計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)等接口，協(xié)同工作。

車載設(shè)備由車載安全計算機、GSM-R無線通信單元、軌道電路信息接收單元、應(yīng)答器信息接收模塊、記錄單元和人機界面等組成。

GSM-R通過接口與RBC連接，通過空中接口與車載設(shè)備接口，實現(xiàn)車地安全信息雙向傳輸通道。

C3列控系統(tǒng)按兼容C2列控系統(tǒng)的要求，統(tǒng)一配置車載及地面設(shè)備，C2作為C3在無線通信系統(tǒng)或RBC設(shè)備故障時的備用系統(tǒng)。高速動車組車載設(shè)備裝備C3（兼容C2）列控車載設(shè)備，在地面C3級區(qū)段按C3行車，當(dāng)C3因故停用時，可降級為C2控車；在地面C2級區(qū)段按C2級行車。跨線運行的動車組按照C2或C3行車。

C2列控車載設(shè)備根據(jù)地面應(yīng)答器發(fā)送的每個軌道區(qū)段長度，結(jié)合地面列控中心提供的軌道電路碼序，計算行車許可長度。C3列控系統(tǒng)RBC根據(jù)列車報告的列車位置及前方閉塞分區(qū)和進路信息，根據(jù)存儲的每個軌道區(qū)段的長度，計算列車的行車許可長度并發(fā)送給列車。

2.3 C3列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點

C3列控系統(tǒng)功能日益完善和穩(wěn)定的同時，高速鐵路建設(shè)及運營要求的復(fù)雜性沒有變，每條高速鐵路都有自己的特點，C3列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點還是與工程結(jié)合緊密的環(huán)節(jié)。

結(jié)合C3級列控系統(tǒng)特點，通過對C3列控系統(tǒng)集成工程難度進行分析，以下因素是C3列控系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點和難點。

1）工程化列控數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性

工程化列控數(shù)據(jù)是通過工程化的方法，將列控車載設(shè)備必需的軌道區(qū)段長度、定位信息、線路參數(shù)、線路速度等信息存儲在應(yīng)答器和/或RBC中，當(dāng)列車運行時，實時提供給列控車載設(shè)備，按照ATP模式控車，這些信息對列車運行安全和穩(wěn)定至關(guān)重要，例如，當(dāng)軌道區(qū)段長度信息存在較大誤差時，會發(fā)生列車冒進信號的危險。

當(dāng)有一個軌道區(qū)段長度描述誤差時，需要修改的范圍和工作量都很大：（1）正向20 km范圍內(nèi)的應(yīng)答器；（2）反向18 km范圍內(nèi)的反向應(yīng)答器；（3）與該區(qū)段相關(guān)的RBC數(shù)據(jù)； （4）與該區(qū)段相關(guān)的臨時限速服務(wù)器數(shù)據(jù)；（5）與該區(qū)段相關(guān)的列控中心數(shù)據(jù)；（6）與該區(qū)段相關(guān)的CTC數(shù)據(jù)。（7）現(xiàn)場修改、室內(nèi)測試和現(xiàn)場測試所消耗的時間和人員成本。

工程化列控數(shù)據(jù)的錯誤，影響范圍廣，甚至影響列控系統(tǒng)及整個工程實施，影響行車安全以及今后運營的穩(wěn)定性，因此，確保工程化列控數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的技術(shù)優(yōu)化，非常重要，是系統(tǒng)集成工程的關(guān)鍵點。

2）GSM-R車地安全信息雙向傳輸質(zhì)量特性

GSM-R網(wǎng)絡(luò)覆蓋C3列控系統(tǒng)的應(yīng)用區(qū)域，電路數(shù)據(jù)域（CSD）承載C3列控信息雙向傳輸通道，將RBC的行車許可實時發(fā)送給列控車載設(shè)備，并實時交互信息。

GSM-R網(wǎng)絡(luò)的CSD服務(wù)質(zhì)量特性指標(biāo)，如網(wǎng)絡(luò)注冊時延、CSD連接建立時延和建立失敗率、CSD數(shù)據(jù)傳輸端到端時延和連接失效率、CSD傳輸干擾時間和傳輸無差錯時間等指標(biāo)，對車地安全信息雙向傳輸非常重要，指標(biāo)超標(biāo)將直接影響C3列控信息雙向傳輸，造成列車從C3級模式切換至C2級模式運行。

3）樞紐實施難度高

如圖1所示，濟南樞紐包括新建京滬高速鐵路正線、濟南西站、濟南動車所、動車走行線、京濟南聯(lián)絡(luò)線、濟滬南聯(lián)絡(luò)線以及既有膠濟線、濟南站、濟南東站等站。

本樞紐列控系統(tǒng)集成工程實施難度高，需要明確本線列車列控模式，還要明確膠濟線列車列控C2模式，以及C3-C2級間轉(zhuǎn)換點，做到所有級間轉(zhuǎn)換確保列車不停車通過。

在實施方案中，若C3聯(lián)鎖分界點、C2-C3切換點、大號碼道岔或臨時限速等技術(shù)點出現(xiàn)問題，將很大程度上影響整個樞紐的實施，甚至顛覆整個樞紐方案。所以業(yè)內(nèi)專家說“高速鐵路拉通試驗看正線，開通運營看樞紐”。

4）C3列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試技術(shù)優(yōu)化

C3列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試將測試應(yīng)答器鏈接、線路參數(shù)（含線路速度、坡度、分相區(qū)）、移動授權(quán)（含全監(jiān)控移動授權(quán)和引導(dǎo)移動授權(quán)）、移動授權(quán)縮短和人工取消進路、C3區(qū)域內(nèi)級間轉(zhuǎn)換、RBC移交、臨時限速、災(zāi)害區(qū)段和調(diào)車區(qū)域等項目，主要是調(diào)試和驗證與工程相關(guān)數(shù)據(jù)。一般分為4個階段，（1）利用軌道車進行C2列控系統(tǒng)測試和GSM-R電磁環(huán)境測試、場強覆蓋測試，（2）C2列控系統(tǒng)動車組測試，（3）C3列控系統(tǒng)動車組測試，（4）搭載進行C2及C3場景及功能測試補測和GSM-R高速網(wǎng)優(yōu)等工作。

應(yīng)答器鏈接、線路參數(shù)的測試將發(fā)現(xiàn)安裝錯誤和誤差，并調(diào)整，這個過程是不連續(xù)的，發(fā)現(xiàn)問題后進行調(diào)整，再測，發(fā)現(xiàn)問題再調(diào)整，一般需要反復(fù)3次，所以第一階段試驗不能連續(xù)占用試驗列車和各項資源，必須進行優(yōu)化；同理，后面的各個階段均需要在總結(jié)成功經(jīng)驗的基礎(chǔ)上進行優(yōu)化，為必需的調(diào)整贏得時間，最終提高試驗效率，確保以更小的成本達到試驗?zāi)康摹?/p>

3 系統(tǒng)集成工程的難點解決方案

3.1 確保工程化列控數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性的技術(shù)優(yōu)化

鑒于工程化列控數(shù)據(jù)準(zhǔn)確性對于列車運行安全和穩(wěn)定的重要性，必須進行技術(shù)優(yōu)化。同時本著確保工期、降低成本、優(yōu)化流程的原則，對工程化列控數(shù)據(jù)的整個流程進行優(yōu)化。

1）分析影響巨大的工程化數(shù)據(jù)內(nèi)容，清楚認識工作原理和產(chǎn)生錯誤的影響。

2）分析數(shù)據(jù)來源，一般情況下，C3列控系統(tǒng)得到的輸入數(shù)據(jù)是來自于設(shè)計單位的施工圖和數(shù)據(jù)表，并沒有經(jīng)過施工單位核實和定測，或定測不充分、走過場。由此可見，數(shù)據(jù)來源、測量和核實環(huán)節(jié)沒有形成閉環(huán)，需要優(yōu)化。

3）形成技術(shù)優(yōu)化方案。如圖2所示。

工程化數(shù)據(jù)制作流程形成閉環(huán)管理時，還要加強溝通、卡住源頭、避免原理性錯誤。

1）如果施工圖設(shè)計的安裝位置，不滿足應(yīng)答器安裝要求，施工單位根據(jù)現(xiàn)場情況調(diào)整后，及時與設(shè)計單位確認。

2）集成商做好定測培訓(xùn)工作，確保測量的方法正確。

3）集成商對工程化數(shù)據(jù)需要進行原理性核對和把關(guān)，確保數(shù)據(jù)沒有原理性錯誤。

確保工程化數(shù)據(jù)的正確性，是避免高速鐵路建設(shè)后期四電工程沖刺階段反反復(fù)復(fù)最為有效的手段，其技術(shù)優(yōu)化作用和效果也最為明顯，其失敗的教訓(xùn)也最為深刻。所謂“失之毫厘、謬以千里”就是這個道理。實現(xiàn)工程設(shè)計、施工、系統(tǒng)集成三者的閉環(huán)管理，實施系統(tǒng)集成，減少因軌道區(qū)段長度等工程數(shù)據(jù)錯誤而導(dǎo)致的反復(fù)修改，將促進C3列控系統(tǒng)集成工程實施水平更上一層樓。

3.2 優(yōu)化GSM-R網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，確保車地安全信息雙向傳輸質(zhì)量特性

GSM-R網(wǎng)絡(luò)CSD數(shù)據(jù)傳輸承擔(dān)著C3列控信息雙向傳輸?shù)闹厝危嚓P(guān)指標(biāo)的劣化將直接影響列車正常模式的運行，所以C3列控系統(tǒng)集成工程中，需要特別注意GSM-R網(wǎng)絡(luò)的設(shè)計以及網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化。

首先，需要把握GSM-R網(wǎng)絡(luò)設(shè)計，注意有關(guān)基站位置、間距的設(shè)置和頻率規(guī)劃，確保GSM-R網(wǎng)絡(luò)有一個好的骨架。在滿足設(shè)計指標(biāo)要求的前提下，GSM-R網(wǎng)絡(luò)盡量減少越區(qū)切換發(fā)生的頻率，以避免頻繁越區(qū)切換對列控數(shù)據(jù)傳輸造成影響。在RBC切換區(qū)域以及列控數(shù)據(jù)傳輸密集區(qū)域盡量避免跨MSC/BSC越區(qū)切換。

其次，提前做好頻率干擾測試和干擾清除，即“清頻”，確保GSM-R網(wǎng)絡(luò)有一個好的運行環(huán)境。

第三，也是重中之重，循序漸進做好GSM-R網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化工作。

在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化的同時，在GSM-R系統(tǒng)中裝備Abis、A、PRI接口監(jiān)測設(shè)備，在列控車載設(shè)備終端裝備IGSM-R接口監(jiān)測設(shè)備，在RBC側(cè)裝備列控PRI接口監(jiān)測設(shè)備，能夠?qū)崟r跟蹤列控車載終端的運行，掌握列控安全數(shù)據(jù)傳送過程中無線通信網(wǎng)技術(shù)狀態(tài)和列控車載設(shè)備的工作狀態(tài)，記錄車載安全數(shù)據(jù)的傳送過程，分析列控系統(tǒng)通信過程，為網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、狀態(tài)分析提供動態(tài)、實時基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

第四，伴隨C3列控系統(tǒng)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試發(fā)現(xiàn)問題，對指標(biāo)劣化點進行重點優(yōu)化，確保全線正線和樞紐網(wǎng)絡(luò)CSD指標(biāo)優(yōu)良，確保各項技術(shù)指標(biāo)滿足列控系統(tǒng)300 km/h及以上速度條件下列控系統(tǒng)安全數(shù)據(jù)的可靠傳送。

其流程如圖3所示。

3.3 全面把握鐵路樞紐的特點，確保樞紐列控系統(tǒng)方案合理和互連互通

一般情況下，與高速鐵路銜接的樞紐包括新建鐵路、車站（場）、聯(lián)絡(luò)線、動車所及走行線，也包括既有線、既有車站（場）。

如圖1中濟南樞紐，其列控系統(tǒng)集成工程實施難度高，不僅需要滿足京滬本線列車按照C3模式行車，膠濟線列車按照C2模式行車，還要實現(xiàn)京滬高速鐵路列車經(jīng)白馬山和崔馬莊線路所至濟南站進站前、濟南動車所前，均進行C3/C2級間轉(zhuǎn)換；所有級間轉(zhuǎn)換確保列車不停車通過。

這就需要分別明確C2和C3列控系統(tǒng)控制區(qū)域、C3/C2切換點以及列車進出站、進出段模式，地面設(shè)備布置方案、列控數(shù)據(jù)、臨時限速處理以及大號碼道岔應(yīng)答器報文等內(nèi)容，難度和復(fù)雜度可見一斑。

為了做好樞紐的實施方案，需要深入分析，對以下關(guān)鍵點進行技術(shù)優(yōu)化。

1）與其他既有線樞紐接口，科學(xué)設(shè)置C3/C2等級轉(zhuǎn)換點。

至既有站C3/C2等級轉(zhuǎn)換：在聯(lián)絡(luò)線上或與銜接站之間設(shè)置C3/C2等級轉(zhuǎn)換點。C3/C2等級轉(zhuǎn)換點在RBC數(shù)據(jù)中不進行定義。

2）與動車所接口，科學(xué)設(shè)置C3/C2等級轉(zhuǎn)換點。

至動車所C3/C2等級轉(zhuǎn)換：動車組出入動車所統(tǒng)一采用CTCS-2級控車。在銜接站進站口（XD、XDN）應(yīng)答器組設(shè)置C3/C2等級轉(zhuǎn)換預(yù)告點，在銜接站XD和XDN進站信號機的無源應(yīng)答器中增加C3/C2等級轉(zhuǎn)換預(yù)告信息包；在下行線、上行線確定信號點，將此處應(yīng)答器組定義為C3/C2等級轉(zhuǎn)換的執(zhí)行點。

3）科學(xué)設(shè)置多個站場的聯(lián)鎖進路分界

若在同一個車站中，設(shè)置兩個場（A場、B場）或多個場，分設(shè)聯(lián)鎖、列控中心，由一套RBC控制，分別從兩個場車站聯(lián)鎖系統(tǒng)獲取信號授權(quán)，這就需要明確兩個場的聯(lián)鎖接口。RBC處理方式是在A場聯(lián)鎖和B場聯(lián)鎖進路管轄的終點增加真實信號機，將A場和B場之間的進路分割為獨立的SA，分別由兩個場的聯(lián)鎖發(fā)送，實現(xiàn)了一套RBC對本站多場的控制。

4）CTC調(diào)度臺

按照鐵運【2009】215號文要求，既有車站既有調(diào)度臺管轄，新建高速鐵路線、新建或既有聯(lián)絡(luò)線歸客專調(diào)度臺管轄。

5）臨時限速處理

銜接站列控中心需要與高速鐵路TSRS和CTC接口，作為臨時限速接口站。

銜接站上、下行進站口往聯(lián)絡(luò)線方向、動車走行線方向的臨時限速由高速鐵路TSRS管轄，銜接站往既有線方向臨時限速由既有線調(diào)度臺CTC設(shè)置。

6）大號碼道岔應(yīng)答器處理

列控系統(tǒng)在車站和線路所大號碼道岔處，布置“大號碼道岔”應(yīng)答器，當(dāng)對應(yīng)進路鎖閉、進路內(nèi)方一定數(shù)量區(qū)段空閑時，發(fā)送大號碼道岔包，用于對經(jīng)道岔側(cè)線上下線的列車進行控制。

7）與其他高速鐵路銜接的聯(lián)絡(luò)線方案

如圖4中RBC4、5，RBC12（京滬高速鐵路）與RBC5（滬寧）所示，樞紐包含兩條高速鐵路正線及線間的聯(lián)絡(luò)線，需要特別明確兩條高速鐵路中本線RBC分界以及互聯(lián)RBC分界。

綜上，多數(shù)樞紐的列控系統(tǒng)集成實施方案是上述關(guān)鍵點技術(shù)的總和，應(yīng)全部納入集成方案統(tǒng)一考慮，都是樞紐列控系統(tǒng)集成工程技術(shù)優(yōu)化的關(guān)鍵。

3.4 C3列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試優(yōu)化

工程化列控數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性、網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化是C3列控系統(tǒng)的基礎(chǔ)性支撐，所以在C3列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試初期先以采集和測試C2為主的應(yīng)答器數(shù)據(jù)，低速GSM-R網(wǎng)優(yōu)為主，確保準(zhǔn)確和達標(biāo)后，再進行后續(xù)測試。第一階段測試可以采用軌道車測量或搭載速度試驗動車進行，并適時采集側(cè)線數(shù)據(jù)，為C3側(cè)線數(shù)據(jù)整改贏得時間，有效避免因數(shù)據(jù)誤差而導(dǎo)致C3數(shù)據(jù)修改和補測。

結(jié)合既往高速鐵路和京滬高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的實踐經(jīng)驗，將C3列控系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試優(yōu)化為6個階段。

第一階段：利用動檢車或搭載提速試驗列車采用非本務(wù)段ATP休眠模式進行應(yīng)答器安裝位置、順序檢查；需要上、下行線各2個往返，對地面應(yīng)答器進行安裝檢查，測試完成后至少預(yù)留約2～3天時間進行整改，再進行第二階段。同時搭載進行低速GSM-R網(wǎng)優(yōu)工作。

第二階段：利用軌道車、試驗列車進行正線C2數(shù)據(jù)采集；采用C2等級90 km/h進行上、下行正向各3個往返測試，采集正線基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，測試完成后預(yù)留約2～3天進行整改。

第三階段：利用試驗列車進行C2聯(lián)調(diào)聯(lián)試，并進行側(cè)線數(shù)據(jù)采集。

第四階段：C3系統(tǒng)ITC測試；測試內(nèi)容要與工程數(shù)據(jù)相關(guān)。例如RBC應(yīng)答器鏈接；線路參數(shù)；移動授權(quán)；級間轉(zhuǎn)換測試；RBC移交；臨時限速；災(zāi)害區(qū)段；調(diào)車區(qū)域等。還可以將測試項目細分，分為幾部分展開。

第五階段：C3系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試，同時搭載進行高速GSM-R網(wǎng)優(yōu)工作。

第六階段：側(cè)線C3系統(tǒng)ITC補充測試。

技術(shù)優(yōu)化后，C3系統(tǒng)調(diào)試和聯(lián)調(diào)聯(lián)試分步清晰，可穿插進其他專業(yè)的聯(lián)調(diào)聯(lián)試，或搭載采集和GSM-R網(wǎng)優(yōu)，既節(jié)約時間，又預(yù)留充足時間進行調(diào)整，輔助加強計劃性后，可得到事半功倍的效果，明顯地提高了效率。

4 結(jié)束語

C3列控系統(tǒng)是一個復(fù)雜的系統(tǒng)，需要結(jié)合建設(shè)、運營和系統(tǒng)功能以及工程實際情況組織和實施系統(tǒng)集成工程，需要根據(jù)工程關(guān)鍵點和難點，進行技術(shù)優(yōu)化，化解難題，使整體系統(tǒng)達到匹配最佳狀態(tài)，滿足整個鐵路系統(tǒng)建設(shè)和運營的要求。

一般情況下，C3列控系統(tǒng)的一些子系統(tǒng)，例如列控車載軟件、RBC軟件以及GSM-R網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化在高速鐵路開通后，還需要大約半年時間的磨合和微調(diào)，做一些細致的優(yōu)化調(diào)整工作，使子系統(tǒng)更加符合運營要求。

實踐證明，技術(shù)優(yōu)化還需要同其他因素整合考慮，綜合考慮設(shè)計、研發(fā)、生產(chǎn)、安裝和調(diào)試以及聯(lián)調(diào)聯(lián)試等環(huán)節(jié)，經(jīng)過多條高速鐵路的驗證，我國C3列控系統(tǒng)集成能力和整體水平已達到國際先進水平，必將為后續(xù)高速鐵路建設(shè)和運營作出應(yīng)有的貢獻。

[1] 鐵道部科學(xué)技術(shù)司、運輸局．CTCS-3級列控系統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范系列[S]．北京：中國鐵道出版社，2008．