陳龍福

關于優(yōu)化接觸網(wǎng)高速線岔布置方案的探討

陳龍福

南昌鐵路局安監(jiān)室

通過對交叉線岔硬點形成原因進行分析，提出了優(yōu)化接觸網(wǎng)高速線岔布置方案，改進線岔弓網(wǎng)受流質(zhì)量，防止線岔處弓網(wǎng)故障的發(fā)生。

優(yōu)化 線岔 布置 方案

0 引言

線岔是電氣化鐵路接觸網(wǎng)的重要設備，但線岔常因一些細節(jié)的問題導致彈性不足、硬點多、過渡不良等現(xiàn)象，這些細節(jié)問題在實際的施工、運營中常被忽視。在高速區(qū)段，彈性不足、硬點多、過渡不良問題嚴重影響弓網(wǎng)受流質(zhì)量，甚至引發(fā)弓網(wǎng)故障。高速線岔引發(fā)弓網(wǎng)故障后，至少破壞兩支接觸懸掛，影響整個站場，并波及區(qū)間設備。所以探討如何優(yōu)化高速線岔的布置方案，提高弓網(wǎng)運行質(zhì)量，防止弓網(wǎng)故障的發(fā)生對高鐵的運營安全有著積極而重要的意義。

1 線岔硬點形成分析

始觸區(qū)不允許有線夾、合理設置跨距的要求在目前的高鐵運營中，容易得到重視并積極予以修正，但有一些細節(jié)問題容易被忽視，而這些問題將嚴重影響線岔運行品質(zhì)，具體如下：

圖1 道岔處接觸線平面布置圖

1.1 支持裝置Ⅰ處兩支定位同時接觸受電弓。在支持裝置Ⅰ定位處，該處懸掛質(zhì)量大，在限制管及定位的作用下，接觸線基本呈剛性，若同時接觸兩定位，則硬點更大。

1.2 下錨支轉(zhuǎn)角過大。非工作支下錨轉(zhuǎn)角過大時，增大定位拉力，進一步削弱支持裝置Ⅰ處的彈性。

1.3 兩支接觸線交叉點距支持裝置Ⅰ定位過近。受限制管的影響，增加接觸線在支持裝置Ⅰ處的剛性。

1.4 兩工作支接觸線間距布置不合理。受電弓同時接觸兩工作支時，若本線接觸線位于與所要接近的接觸線滑板的另一半時，容易導致動態(tài)運行的受電弓滑板與線路不平行而出現(xiàn)危險接觸，也極易引發(fā)弓網(wǎng)故障。

2 優(yōu)化布置方案

2.1 定位處只讓工作支接觸受電弓。非支抬高往定位順延過支持裝置Ⅰ處，在定位點處，非支高于工作支，使受電弓經(jīng)過定位點時抬升正線接觸線仍不觸及非支，但抬高量也不宜過大，否則影響岔心彈性。如圖，設岔心到支持裝置Ⅰ處定位距離為x，非支在定位處的抬高量設為y，則非支接觸線的抬高量計算公式如下：

Y=Gcw′?x2/（2?Hcw）

式中 Y —支持裝置Ⅰ處的接觸線高度增加值（即抬高量），m;

Gcw′—接觸線特定負荷（可根據(jù)不同型號接觸線查得），N/ m；

X —接觸線交叉點（岔心）到支持裝置Ⅰ之間的距離，m;

Hcw —接觸線張力，kN。

2.2 減少定位處下錨支的轉(zhuǎn)角。根據(jù)國內(nèi)外的運行經(jīng)驗，在支持裝置Ⅰ處定位點下錨角度應不大5°為宜。

2.3 接觸線的交叉點應盡量遠離定位，到正線線路中心的距離應小于到側(cè)線線路中心的距離。設正線拉出值為bz，側(cè)線拉出值為bs，交叉點到正線線路中心距離為Bkz，到側(cè)線線路中心距離為Bks，靜態(tài)始觸點到交叉點距離為Bk，則交叉點在符合下式情況下受電弓過岔心時僅出現(xiàn)較低的接觸壓力，弓網(wǎng)接觸彈性較好。

Bk=Bkz+Bks=2/3bz+1/2bs

2.4 合理設置始觸區(qū)兩工作支相對位置。我國普遍使用的受電弓總寬度為1950mm，滑板工作寬度為1250mm。受電弓通過線路中心線與鄰近接觸線之間的距離為1050mm，從這接觸點開始，正線及側(cè)線的接觸線應位于兩條線路中心線之間。

3 結(jié)束語

通過對線岔硬點形成分析，得出優(yōu)化線岔布置方案，對增加接觸彈性，提高受流質(zhì)量，防止弓網(wǎng)故障有著重要作用和意義，對在今后接觸網(wǎng)交叉線岔的設計、施工及維修中具有較好的推廣價值。