本刊記者 殷 毅

去年11月1日，交通運輸部對無船承運人（NVOCC）增加了“保證金責任險”準入資格的新選項。可選擇“保證金責任險”的方式申請經(jīng)營資格，對于無船承運經(jīng)營者來說，恰如寒冷的冬天里吹來了一股春風。該舉措既規(guī)范了國際海運市場秩序，又切實保障了有關利益主體的合法權益，令廣大無船承運者拍手稱快。

活錢變死錢之困

我國目前有3600多家無船承運企業(yè)。早在2001年12月發(fā)布的《中華人民共和國國際海運條例》（以下簡稱《海運條例》），確立了無船承運人（NVOCC）管理制度?！逗＿\條例》規(guī)定：無船承運人以承運身份接受貨載、簽發(fā)提單、收取運費、通過國際船舶運輸經(jīng)營人完成海上貨物運輸，承擔承運人責任。

為了保護托運人利益，《海運條例》同時規(guī)定：無船承運人必須交存保證金，用于清償承運人債務。保證金金額為80萬元，每設立一個分支機構，再增加20萬元。

保證金制度的設立使NVOCC企業(yè)的賠償能力和交易安全有了保障，對行業(yè)違規(guī)處罰奠定了最低標準，鞏固了行業(yè)合作的信息。事實證明，新的無船承運企業(yè)蓬勃涌現(xiàn)，與當時實行的保證金制度分不開。業(yè)界人士認為，在當時的歷史條件下，該制度一定程度上促進了海運市場的發(fā)展，具有前瞻性和科學性。但隨著時間的推移，該制度越來越顯露出來它的局限性。

北京世航物流有限公司總經(jīng)理倪放說，無船承運企業(yè)交存的保證金在正常經(jīng)營期間一直處于凍結狀態(tài)，無形中給那些中小無船承運企業(yè)帶來了不小的財力負擔和巨大壓力，尤其在全球經(jīng)濟危機時更顯雪上加霜。同時，一定程度上也浪費了社會資源。

倪放說，保證金在債務賠償方面能力也很有限。因為80萬元保證金對于動輒上百萬、上千萬的集裝箱貨物價值來說，在發(fā)生貨損事故理賠時，只是杯水車薪。因此，對一些客戶來說，仍然存在不安全感。

據(jù)交通運輸部水運局相關人士介紹，由于無船承運人屬“無船戶”，也不具體經(jīng)營船舶，加之在無船承運業(yè)興起的初始階段，該市場的管理尚未達到規(guī)范和完善，無船承運人攜貨逃跑的事件時有發(fā)生。本世紀初實行的交存保證金制度，一定程度上保證了委托人的利益，但對無船承運企業(yè)又造成了資金壓力。因此，如何既保護委托人的經(jīng)濟利益，又能減輕無船承運人的經(jīng)濟負擔，使無船承運業(yè)朝健康有序的方向發(fā)展，一直是業(yè)界懸而未決，也是交通運輸部始終未停止思考和探索的一大課題。

一波三折

其實，早在本世紀初《海運條例》的醞釀起草過程中，交通運輸部就曾試圖將擔保、保險和交存保證金三者列為無船承運人的責任擔保形式，即或由銀行為承運人出具保函，或由保險公司出保，或交存保證金，任選其一皆可作為市場準入的資格。但當時，金融和保險等相關市場發(fā)展的條件尚不具備——保險業(yè)尚無有關承運業(yè)的險種；銀行也鑒于風險因素，不宜出具保函。最后，水運局相關部門與國務院法制辦幾經(jīng)協(xié)商，決定出臺交存保證金制度。因此2002年初開始實施的無船承運業(yè)務經(jīng)營者保證金制度，是當時唯一可行的財務責任擔保方式。

保證金制度確定后，交通運輸部相關部門仍然沒有放棄對無船承運人管理制度的進一步探索。水運局相關人員繼續(xù)積極與銀行和保險部門頻繁接觸，期望找到一個除交存保證金以外的最利于無船承運企業(yè)發(fā)展的市場準入最佳方式。交存保證金對企業(yè)來說很簡單，就是把錢統(tǒng)一存放，無論大小公司。結果，幾十萬本是賺錢的“活資本”變成了“死錢”，令無船承運人頗感“難受”；對于交通運輸部主管部門來說也是如此。用水運局相關人士的話說，一些中小企業(yè)，流動資金本就缺乏，幾十萬的資金存放不用，“挺浪費的”。

2004年始，交通運輸部責成有關部門制定具體方案，會同保監(jiān)會開始研究醞釀增加保險作為無船承運人市場準入責任擔保方式的可能性。對于增加“保險金責任險”，最大的困難和障礙是無上位法。如果說交存保證金是依據(jù)《海運條例》，那么用保險的形式作為承運人市場準許入資格，一旦發(fā)生問題處理不當，相關部門將承擔“不依法行政”的罪名；對于保險公司來說，無船承運缺經(jīng)營主體，如無船承運人攜貨逃跑，保險公司將巨額賠付，風險極大。所以，在水運局與保險部門積極溝通探索的最初幾年，保險部門多次反復，始終不能拍板敲定。

2008年金融海嘯爆發(fā)，眾多中小型無船承運企業(yè)陷入資金困頓狀態(tài)，企業(yè)經(jīng)營舉步維艱。如何為企業(yè)減輕負擔，增加無船承運人財務責任保證方式的合法性工作？水運局感到此項工作已迫在眉睫，一定要加緊進行。此時，保險業(yè)經(jīng)過了幾年的發(fā)展，已創(chuàng)新了與無船承運保證金責任險類似的險種。交通運輸部水運局抓住這個契機，在與保險部門接觸的同時，積極與國務院法制部門溝通。最終國務院法制部門同意操做，但要求“必須做好，不能有半點紕露”。

國務院法制部門的“松動”，使研究出臺制定增加無船承運人財務責任保證方式方案工作變得更加迫切。2008至2009年間，水運局加大與國務院法制辦溝通力度，密切聯(lián)系保險機構擬定開發(fā)保證金責任保險方案，同時就保險方案草案廣泛征求行業(yè)協(xié)會及有關無船承運人意見。為此，水運局多次召開專題會議，反復進行研究論證，確使保險方案日臻完善。

2010年的5月，保險合同經(jīng)過保險主管部門審核備案。9月28日，交通運輸部發(fā)布了《關于試行無船承運業(yè)務經(jīng)營者保證金責任保險的通知》（以下簡稱《通知》）：自2010年11月1日起，無船承運人可選擇投保無船承運業(yè)務經(jīng)營者保險方式申請無船承運業(yè)務經(jīng)營資格。截止到記者截稿日，有5家無船承運人通過交納保證金責任保險，滿足了無船承運業(yè)務經(jīng)營資格準入條件。

誰是最大受益者

據(jù)水運局相關負責人介紹，無船承運人保證金責任險這一準入資格的新選項其主要特點是，保險與保證金清償債務功能是“等效替代”。保險承保的范圍、理賠的程序與目前的保證金清償債務制度相一致，即用于無船承運業(yè)務經(jīng)營者清償因其不履行承運人義務或履行義務不當所產(chǎn)生的債務，清償額度與《海運條例》規(guī)定的額度相同，旨在切實保障有關利益主體的合法權益。

這位負責人說，保險是實現(xiàn)保證金額度的保證，非完全責任保險。該保險為保證金責任險，是無船承運人市場準入的前提條件之一。它由無船承運人通過向有關保險機構繳納一定額度的保費，由保險機構保證相關無船承運人保證金額度的實現(xiàn)。因此，該保險非一般意義上的完全責任保險，即不是“無船承運業(yè)務經(jīng)營者責任保險”，而是“無船承運業(yè)務經(jīng)營者保證金責任保險”。

《通知》規(guī)定，該責任險由當事人自愿選擇。無船承運業(yè)務經(jīng)營者保證金責任保險推出后，與現(xiàn)有保證金形式共存，當事人可自由選擇。同時，承保的保險機構應當滿足一定條件，但不受數(shù)量限制。承保無船承運人保證金責任保險的保險機構，其保險產(chǎn)品經(jīng)由交通運輸部和保監(jiān)會共同認可，按照《承保承諾書》提供保險服務。目前，僅中國人民保險股份有限公司具備承保資格。

無船承運業(yè)務經(jīng)營者保證金責任保險制度目前尚無上位法依據(jù)，尚處于試行期。據(jù)相關人士說，待條件成熟后擬通過修改《海運條例》加以明確。

就保證金責任險制度的試行，記者采訪了承運企業(yè)。倪放說，新的NVOCC保證金責任保險制度，為廣大NVOCC企業(yè)提供了新的選擇，企業(yè)可以根據(jù)自身情況選擇保證金或保險的形式，是對原有保證金制度的有力補充；另外，盡管責任保險未把無船承運人的行政處罰列入責任保險的責任范圍，但責任保險可以將保證金的債務清償功能等效替代，足以保證貨方托運人的利益，增加信任度；同時，無船承運企業(yè)僅需交納少量的保險費就可以從事業(yè)務，大大方便了企業(yè)的資金運作。而且無船承運企業(yè)可以把保險費作為管理成本納入預算體系中，便于在提高風險管理水平的基礎上控制成本。業(yè)界普遍認為，這項制度最大的受益者是中小無船承運企業(yè)、剛剛入門的無船承運企業(yè)和集團化運作、分支機構較多的大企業(yè)。