李連君,劉 洋,2

(1.禮德齊伯禮律師行,香港 999077;2.香港大學(xué)法學(xué)院,香港 999077)

一、海盜行為的現(xiàn)狀

亞丁灣,這個(gè)連接印度洋與紅海的咽喉要道,一直是世界海運(yùn)最繁忙的航路之一。但是,由于扼守亞丁灣的非洲東部國(guó)家索馬里長(zhǎng)期處于無(wú)政府狀態(tài),導(dǎo)致自2008年以來(lái)亞丁灣附近海域的海盜活動(dòng)日益頻繁,該海域的航行安全受到極大挑戰(zhàn)。由于船舶經(jīng)常遭受海盜襲擊甚至劫持,往往對(duì)船員人身以及船舶和船上財(cái)產(chǎn)造成嚴(yán)重威脅,正如聯(lián)合國(guó)秘書長(zhǎng)潘基文在2010年5月14日的一次講話中提到的那樣,“海盜也許應(yīng)該是最嚴(yán)重的國(guó)際犯罪”(piracy may be the first international crime),并且“在世界的某些地方,海盜問(wèn)題已經(jīng)重新變得十分嚴(yán)重”(in some parts of the world,it is resurgent)。[1]因此,國(guó)際社會(huì)越來(lái)越重視海盜問(wèn)題,甚至在某種程度上將海盜問(wèn)題置于包括恐怖主義在內(nèi)的所有國(guó)際刑事犯罪的首位。

顯而易見的是,世界經(jīng)濟(jì)的走勢(shì)對(duì)于索馬里海盜襲擊的影響并不大,甚至在經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的形勢(shì)下,索馬里海盜襲擊反而更加嚴(yán)重。根據(jù)國(guó)際商會(huì)的國(guó)際海事局(International Chamber of Commerce’s InternationalMaritime Bureau,簡(jiǎn)稱ICC- IMB)發(fā)布的報(bào)告,2009年共有406起海盜和武裝劫持船舶事件發(fā)生,這是自2003年以來(lái)第一次海盜襲擊一年超過(guò)400起。報(bào)告同時(shí)顯示,2006年至2008年,每年報(bào)告的海盜襲擊事件分別為239起、263起和293起。顯然,報(bào)告的海盜襲擊次數(shù)已經(jīng)連續(xù)第四年增長(zhǎng)。在這406起襲擊事件中,有217起海盜襲擊事件被懷疑是索馬里海盜所為,并且共有47艘船舶被劫持。[2]因此,國(guó)際海事組織(International Maritime O rganization,簡(jiǎn)稱 IMO)將航運(yùn)業(yè)評(píng)價(jià)為全世界最危險(xiǎn)的行業(yè)并不為過(guò)。[3]

雖然在海盜頻發(fā)地區(qū)采取的反海盜措施越來(lái)越多,包括數(shù)十個(gè)國(guó)家派出軍艦以編隊(duì)方式護(hù)航船舶通過(guò)亞丁灣以及船上自備反海盜自衛(wèi)武器等,但是海盜襲擊的次數(shù)在2010年不降反升。根據(jù)ICC- IMB的統(tǒng)計(jì),2010年全球范圍內(nèi)共有445起海盜襲擊事件發(fā)生,同比上升10%。另外,被海盜劫持的人數(shù)也從2006年的188人一路飆漲至2009年的1050人,2010年則更是達(dá)到了1181人。但是,國(guó)際社會(huì)的反海盜努力在某種程度上獲得了一定的積極結(jié)果。例如,盡管索馬里海域的海盜襲擊事件依舊頻發(fā),但在亞丁灣附近的海盜襲擊事件則從2009年的117起降低至2010年的53起,這主要得益于各國(guó)艦隊(duì)在這一地區(qū)的護(hù)航。但是,索馬里海盜(包括亞丁灣、紅海、阿拉伯海、印度洋和阿曼在內(nèi)的全部地區(qū))2010年總共實(shí)施了219次襲擊,1016名船員曾被劫持為人質(zhì),其中13人受傷,另有8人遇難。[4]

隨著層出不窮的商船在過(guò)境索馬里海域時(shí)遭受海盜襲擊并往往通過(guò)支付巨額贖金以獲得船舶釋放,日益猖獗的海盜行為也同樣帶來(lái)諸多法律爭(zhēng)議。索馬里海盜襲擊商船的“故事”通?？梢苑譃槿齻€(gè)階段:海盜襲擊船舶并成功登船;海盜將船員扣為人質(zhì)并索要贖金來(lái)?yè)Q取船員及船舶;船員及船舶在贖金支付后得到釋放。例如,2009年10月19日,青島遠(yuǎn)洋運(yùn)輸公司所屬的“德新?！陛喸诜侵拗?Horn of A frica,在地理位置上屬于索馬里地區(qū))被索馬里海盜劫持。該船也成為第一艘被劫持的運(yùn)煤商船。在支付了400萬(wàn)美元贖金之后,“德新?！陛啽会尫拧5]英國(guó)上訴法院(English Court of Appeal)在2011年1月就the“Masefield A G v.Am lin Corporate Member L td”案(簡(jiǎn)稱the“Masefield v.Am lin”案,[2011]EWCA Civ 24)作出了判決。在判決中,英國(guó)上訴法院的法官們對(duì)遭海盜扣押的貨物是否可以被視為實(shí)際全損或推定全損,以及贖金支付的合法性及公共利益等問(wèn)題進(jìn)行了討論并作出結(jié)論。有理由相信,該判決會(huì)對(duì)國(guó)際航運(yùn)業(yè)中一直關(guān)注索馬里海盜及贖金支付問(wèn)題的人士,包括船東及其船舶保險(xiǎn)人(包括船殼保險(xiǎn)人、戰(zhàn)爭(zhēng)險(xiǎn)保險(xiǎn)人和保賠協(xié)會(huì))、貨主及其貨物保險(xiǎn)人等具有一定的指引作用。

二、現(xiàn)代海盜行為的定義和特點(diǎn)

事實(shí)上,海盜行為在全球范圍內(nèi)并沒(méi)有一個(gè)十分統(tǒng)一的定義。英文“海盜”(pirate)一詞來(lái)源于拉丁詞語(yǔ)“pirata”,而該詞則是從希臘詞語(yǔ)“peirates”(意思是“土匪、強(qiáng)盜”)和“peirein”(意思是“意圖襲擊”)演化而來(lái)。[6-7]由于海盜行為是一種國(guó)際犯罪,海盜行為往往在國(guó)際公法領(lǐng)域受到關(guān)注并被國(guó)際習(xí)慣法(customary international law)加以規(guī)范。但是,國(guó)際習(xí)慣法卻未能提供任何有關(guān)海盜的清晰定義。同時(shí),國(guó)際社會(huì)又總是努力希望對(duì)海盜行為加以定義。因此,當(dāng)解釋一個(gè)保險(xiǎn)單下的海盜行為時(shí),這些不同的定義或多或少就會(huì)帶來(lái)理解上的困擾。

(一)國(guó)際法下的海盜定義

國(guó)際法對(duì)于海盜行為最早作出定義的是《1958年公海公約》(第15條)。在隨后的《1982年聯(lián)合國(guó)海洋法公約》(UNCLOS)中,第101條采用了《1958年公海公約》第15條的語(yǔ)言并加以明確。該條將海盜行為定義為:

“下列行為中的任何行為構(gòu)成海盜行為:

(a)私人船舶或私人飛機(jī)的船員、機(jī)組成員或乘客為私人目的,對(duì)下列對(duì)象所從事的任何非法的暴力或扣留行為,或任何掠奪行為:

(1)在公海上對(duì)另一船舶或飛機(jī),或?qū)α硪淮盎蝻w機(jī)上的人或財(cái)物;

(2)在任何國(guó)家管轄范圍以外的地方對(duì)船舶、飛機(jī)、人或財(cái)物;

(b)明知船舶或飛機(jī)成為海盜船舶或飛機(jī)的事實(shí),而自愿參加其活動(dòng)的任何行為;

(c)教唆或故意便利(a)或(b)項(xiàng)所述行為的任何行為?！?/p>

但是,這一定義已經(jīng)不能很好地詮釋現(xiàn)代海盜行為。首先,該條所規(guī)定的海盜行為并不包括由于政治目的或動(dòng)機(jī)所行使的海盜行為。其次,該條第(a)(1)項(xiàng)要求海盜行為必須發(fā)生在公海之上。但眾所周知的是,現(xiàn)代海盜襲擊事件卻多發(fā)生在沿海國(guó)家領(lǐng)海區(qū)域甚至港口內(nèi)。因此,沿海國(guó)家在定性于領(lǐng)海區(qū)域或?qū)俳?jīng)濟(jì)區(qū)內(nèi)的襲擊行為是否構(gòu)成海盜行為時(shí),上述條款顯然就不便適用了。

另外,ICC- IMB為打擊海上犯罪行為,也對(duì)海盜行為作出了定義,即“登船或企圖登船的行為,并且該行為明顯帶有盜竊或其他犯罪的意圖,并且在這種行為過(guò)程中明顯伴隨使用暴力”。[8]上述定義的好處在于把在沿海國(guó)領(lǐng)海范圍內(nèi)襲擊船舶的行為也包含了進(jìn)來(lái),從而避免UNCLOS僅僅規(guī)范發(fā)生在公海上的海盜行為的尷尬。

(二)英國(guó)法下對(duì)于海盜行為的定義

英國(guó)法院認(rèn)為,海盜行為的國(guó)際法定義在解釋海運(yùn)保險(xiǎn)單項(xiàng)下的海盜行為時(shí)并不總能適用。[9]279與國(guó)際法下并不非常實(shí)用的定義相比,英國(guó)法院更傾向通過(guò)更為廣泛接受且商業(yè)化的定義來(lái)解釋保險(xiǎn)單項(xiàng)下的海盜行為①參見VaughanWilliam s法官在the“Republic of Bolivia v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co ltd”案([1909]1 KB 785)中的表述,第796頁(yè)。。因此,在英國(guó)法下,“真實(shí)的搶劫行為并非海盜犯罪的重要因素,而一個(gè)失敗的企圖作出海盜式搶劫的行為也同樣構(gòu)成海盜行為”②參見Re Piracy Jure Gentium[1934]AC 586。該意見是為了回答英國(guó)樞密院(Privy Council)在《1833年司法委員會(huì)法》下提出的問(wèn)題而做出的表述。原文為:“Actual robbery is not an essential element of the crime of piracy jure gentium.A frustrated attempt to comm it a piratical robbery is equally piracy jure gentium.”。另外,根據(jù)英國(guó)《1906年海上保險(xiǎn)法》(Marine Insurance A ct1906,簡(jiǎn)稱MI A 1906)解釋規(guī)則第8條的規(guī)定,“海盜同樣包括乘客的嘩變和叛亂者從岸邊襲擊船舶的行為”(the term“pirates”includes passengers who mutiny and rioters who attack the ship from the shore)。

(三)現(xiàn)代海盜行為的特點(diǎn)

以索馬里海盜為代表的現(xiàn)代海盜行為與以往的海盜有很大不同。這些海盜在劫持船舶之后,并不會(huì)對(duì)船舶或者貨物進(jìn)行破壞或者偷盜,也不會(huì)將船舶或貨物扣押進(jìn)行變賣,在一般情況下也不會(huì)傷害人質(zhì)的生命安全?？垩喝速|(zhì)及船貨的主要目的是為了向船東及相關(guān)利益方索要大筆贖金。例如,2009年1月9日,被索馬里海盜成功劫持的沙特超級(jí)油輪“天狼星”號(hào),就是在支付了高達(dá)300萬(wàn)美元的贖金后被海盜釋放的。[10]考慮到贖金的金額要遠(yuǎn)遠(yuǎn)小于船貨的價(jià)值(如“天狼星”號(hào)在被劫持時(shí)載有200萬(wàn)桶價(jià)值高達(dá)1億美元的原油),再加之人質(zhì)生命安全的重要性,船東往往會(huì)考慮支付贖金給海盜,以獲取人質(zhì)及船貨的盡早釋放。因此,現(xiàn)代海盜行為主要表現(xiàn)為劫持人質(zhì)及船貨并索要贖金,這樣的海盜行為也就給海上保險(xiǎn)和海商法提出了新的挑戰(zhàn)。

三、支付贖金的合法性和公共政策

據(jù)英國(guó)L loyd’s List的最新報(bào)道,2010年索馬里海盜所獲得的贖金總共高達(dá)2.38億美元,單艘船舶的平均贖金也從2005年的15萬(wàn)美元達(dá)到了2010年創(chuàng)紀(jì)錄的540萬(wàn)美元。[11]因此,支付如此巨額的贖金款項(xiàng)是否合法(legality),以及是否符合公共政策(public policy),就成為了船東、貨主和保險(xiǎn)人等各相關(guān)利益方所關(guān)注的焦點(diǎn)問(wèn)題。

事實(shí)上,向海盜支付贖金違法與否是由各國(guó)私法領(lǐng)域所調(diào)整的內(nèi)容。而在不久前英國(guó)高等法院和上訴法院就the“Masefield v.Am lin”案(參見[2010]1 L loyd’s Rep.509以及[2011]EWCA Civ 24)先后做出判決之后,至少可以說(shuō)明英國(guó)法院在這一問(wèn)題上的態(tài)度是清晰明確的,即向海盜支付贖金并不非法。不過(guò),在英國(guó)高等法院2010年2月作出一審判決之前,有關(guān)向索馬里海盜支付贖金是否違反英國(guó)法律的問(wèn)題曾經(jīng)一度爭(zhēng)論不休,英國(guó)的一些律師認(rèn)為在英國(guó)法下贖金的支付并不非法。[12-13]

在英國(guó)歷史上,對(duì)于確認(rèn)支付贖金合法性的問(wèn)題經(jīng)歷了漫長(zhǎng)的歲月。英國(guó)議會(huì)1782年通過(guò)的《贖金法案》(R ansom A ct)曾明確禁止贖金的支付。但是,該法案并不禁止也不會(huì)懲罰英國(guó)私掠船(privateer)在逮捕敵艦后索取贖金的行為。此外,曾有英國(guó)判例[the“Havelock v.Rookwood”案,(1799)8 Durn.&E.268]認(rèn)為,向海盜支付贖金是對(duì)海盜行為的縱容,因此認(rèn)為支付贖金給海盜是非法的?！囤H金法案》在1864年被《海軍榮譽(yù)法案》(N aval P rize A ct)取代,并最終被《1981年最高法院法案》(S up rem e CourtA ct1981)廢止?？梢哉f(shuō),從1981年起,英國(guó)就不再存在禁止支付贖金的情況了。

但是,支付贖金的行為在英國(guó)法下還是會(huì)受到兩部法律的限制:一部是《2000年反恐法案》(T errorism A ct2000),另一部是2002年出臺(tái)的《犯罪收益法案》(P roceeds of Crim e A ct)。這兩部法律主要是針對(duì)向從事恐怖活動(dòng)的組織或個(gè)人提供金錢支持的行為。但令人驚訝的是,索馬里海盜似乎十分清楚這兩部法律所針對(duì)的犯罪,因此通過(guò)他們的發(fā)言人多次表明,其海盜行為只關(guān)注金錢,而不牽涉任何政治、宗教或意識(shí)形態(tài)的問(wèn)題。美國(guó)非洲司令部司令威廉·沃德(William Ward)上將也曾表示,他們沒(méi)有任何明確的證據(jù)可以證明索馬里海盜與基地組織有任何聯(lián)系。[14]因此,很難將索馬里海盜認(rèn)定為恐怖組織,而船舶險(xiǎn)或貨物險(xiǎn)所排除的政治、宗教或意識(shí)形態(tài)風(fēng)險(xiǎn)也就很難適用①例如,2003年國(guó)際船殼條款[International Hull Clauses(03)]第30條、2009年協(xié)會(huì)貨物條款(A)第7.3條和第7.4條。。

英國(guó)高等法院的David Steel法官在the“Masefield v.Am lin”案的一審判決中明確表示,“支付贖金的行為在英國(guó)法下并不非法”([2010]1 L loyd’s Rep.509第520頁(yè))。雖然David Steel法官并沒(méi)有對(duì)其結(jié)論進(jìn)行具體分析,但無(wú)論如何這都是英國(guó)法官第一次就該問(wèn)題作出的積極表態(tài)。另外,在處理原告貨物所有人提出的支付贖金是否違反公共政策問(wèn)題時(shí),在談及違反公共政策的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)②該檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)由A tkin大法官在the“Fender v.St JohnMildmay”案([1938]AC 1)中確立。在該案第12頁(yè),A tkin大法官表示,如果一項(xiàng)交易對(duì)公共利益所造成的損害是“不容置疑的嚴(yán)重”(substantially incontestable),那么該項(xiàng)交易就應(yīng)該因?yàn)檫`反公共政策而被判決非法。之后,David Steel法官表示,他“完全不能接受”(wholly unpersuaded)支付贖金會(huì)違反公共政策這一主張。David Steel法官同時(shí)認(rèn)為,盡管支付贖金可能會(huì)導(dǎo)致更多的海盜襲擊事件的發(fā)生,但為了拯救船上人質(zhì)的生命安全,鑒于政治或軍事介入在目前并不總是有效的情況下,支付贖金可能是船東所能采取的唯一手段。

在上訴庭審過(guò)程中,被保險(xiǎn)人接受了無(wú)論在英國(guó)法下還是在國(guó)際法下支付贖金都不是不合法的結(jié)論。另外,被保險(xiǎn)人也接受了支付贖金并不與公共政策相沖突的主張,認(rèn)為贖金應(yīng)該獲得保險(xiǎn)人的補(bǔ)償。但即便如此,被保險(xiǎn)人的大律師在上訴中依舊主張,由于支付贖金對(duì)于公共利益和道德原則來(lái)說(shuō)都是“不受歡迎的”(undesirable),因此支付贖金不應(yīng)該成為被保險(xiǎn)人在MI A 1906第78(4)條項(xiàng)下的合理責(zé)任,被保險(xiǎn)人應(yīng)該被認(rèn)為已經(jīng)完全喪失了對(duì)貨物的控制而有權(quán)主張貨物全損。

但是,上訴法院審理該案的三位法官駁回了被上訴人的上述主張。主審本案的R ix法官與一審的David Steel法官看法一致,認(rèn)為并沒(méi)有英國(guó)法律規(guī)定不得向海盜支付贖金,因此支付贖金的行為也就不存在違法的情況。另外他還指出,贖金可以通過(guò)施救費(fèi)用(sue and labour expenses)的方式得到賠償,并且根據(jù)the“Royal Roskalis Westm inster NV v.Mountain”案([1999]QB 674)的判決,支付贖金并不違背公共政策。

R ix法官在判決中大量引述了在該案一審判決后英國(guó)上議院歐洲委員會(huì)出臺(tái)的一項(xiàng)名為Com batingS om aliP iracy:theEU’sN aval Operation A tlanta的有關(guān)索馬里海盜的報(bào)告。該報(bào)告特別考慮了有關(guān)向海盜支付贖金的問(wèn)題。在該報(bào)告的總結(jié)中,歐洲委員會(huì)強(qiáng)烈建議“支付贖金在英國(guó)法下并非刑事罪行”(…payment of ransom is not a crim inal offence under U nited Kingdom law),并且認(rèn)為“技術(shù)高超的談判專家可以幫助降低生命和船舶所面臨的風(fēng)險(xiǎn),并將贖金的金額降低到最少”(…skilled ransom negotiators can help to keep risk to life and vessels,as well as ransom payments,to a m inimum)。[15]

四、海盜劫持下的財(cái)產(chǎn)——是否構(gòu)成全部損失

MI A 1906第56(1)條將被保險(xiǎn)標(biāo)的的損失分為兩種,即全部損失(total loss,簡(jiǎn)稱全損)和部分損失(partial loss)。針對(duì)全損,第68條規(guī)定,被保險(xiǎn)人可以從保險(xiǎn)人那里獲得保單約定的全部金額或保險(xiǎn)標(biāo)的的可保價(jià)值。在船舶受到海盜襲擊從而導(dǎo)致船貨被海盜劫持的情況下,作為被保險(xiǎn)人的船東或貨主都顯然喪失了對(duì)其船貨的控制,保險(xiǎn)標(biāo)的可能再也不能歸被保險(xiǎn)人控制或所有。由此產(chǎn)生的問(wèn)題則是:在這種情況下,船貨是否構(gòu)成全損并且可否獲得保險(xiǎn)人的賠償?

(一)是否構(gòu)成實(shí)際全損

作為一種絕對(duì)的全損情況,MI A 1906第57(1)條對(duì)實(shí)際全損的定義為“保險(xiǎn)標(biāo)的被毀滅,或受到損害失去保險(xiǎn)物的原有屬性,或者不再歸被保險(xiǎn)人所擁有”(wherethesubject-matterinsuredis destroyed,or so damaged as to cease to be a thing ofthe kindinsured,or wherethe assuredis irretrievably deprived thereof,there is an actual total loss)。該條款的表述非常清楚,即兩種形式會(huì)構(gòu)成實(shí)際全損:一是由于承保風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生而導(dǎo)致保險(xiǎn)標(biāo)的的完全損壞或消滅;二是由于風(fēng)險(xiǎn)的發(fā)生造成被保險(xiǎn)人全部且不可挽回的損失,以致被保險(xiǎn)人完全沒(méi)有能力或其保險(xiǎn)人也沒(méi)有辦法重新獲得保險(xiǎn)標(biāo)的①參見Abinger大法官,the“Roux v.Salvador”案([1836]3 Bing.N.C.266),第286頁(yè)。。對(duì)于構(gòu)成全損的時(shí)間點(diǎn),A rnould’s Law of Marine Insurance and A verage一書將其解釋為“貨物滅失對(duì)于被保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō)已經(jīng)不可挽回之時(shí)”。[16]

如前所述,索馬里海盜在劫持船舶并扣押船員作為人質(zhì)之后,一般都會(huì)索要一定數(shù)額的贖金作為釋放船舶和保證人質(zhì)生命安全的條件,而贖金的數(shù)額往往又遠(yuǎn)低于船貨價(jià)值。如前所述,2008年被索馬里海盜劫持的“天狼星”號(hào)油輪,船舶的估計(jì)價(jià)值為1億5千萬(wàn)美金,而當(dāng)時(shí)裝載的貨物總值也高達(dá)至少1億美元。[17]更不要說(shuō)人命價(jià)值遠(yuǎn)不能用金錢來(lái)衡量。此外,索馬里海盜通常在收到贖金之后會(huì)“履行”自己的承諾釋放船舶。在the“Masefield v.Am lin”案中,原告聘請(qǐng)的證人表示,“……根據(jù)我所知道的情況,一般來(lái)說(shuō),海盜首先會(huì)索要300萬(wàn)至400萬(wàn)美元的贖金,但最終會(huì)以100萬(wàn)至150萬(wàn)美元成交……從積極的一面來(lái)說(shuō),我們從未發(fā)現(xiàn)有過(guò)索馬里海盜在獲得贖金之后沒(méi)有釋放船貨和船員的情況。海盜們似乎對(duì)贖金情有獨(dú)鐘,而并非賣掉船貨……”(…Typically based on our know ledge the pirates ask for＄3-4m and settle for a ransom of about＄1-1.5m…On the positive side,we are not aware of a case in the past with Somali hijackings where the ship and crew and cargo have not been released.The hijackers seem s more interested in the ransom money than trying to sell the cargo or ship…)。因此被保險(xiǎn)人往往在支付贖金之后會(huì)重新獲得對(duì)保險(xiǎn)標(biāo)的的控制和所有。

在the“Masefield v.Am lin”案中,兩票由被告保險(xiǎn)人Masefiled A G在預(yù)約保險(xiǎn)單(open cover policy)項(xiàng)下承保的生物柴油(bio-diesel)裝運(yùn)在“BungaMelatiDua”輪上。海盜險(xiǎn)(piracy)和偷盜險(xiǎn)(theft)都是該預(yù)約保險(xiǎn)單所承保的風(fēng)險(xiǎn)。2008年8月19日,該船在從荷蘭鹿特丹駛往馬來(lái)西亞經(jīng)過(guò)亞丁灣海域時(shí)被索馬里海盜劫持。該船包括其船員和裝載的貨物(其中包括屬于原告被保險(xiǎn)人的貨物)被劫持至靠近索馬里小鎮(zhèn)埃勒(Eyl)海岸附近。在事故發(fā)生之后僅一天,為了釋放船舶、船員和貨物的有關(guān)贖金的談判就開始了。雖然被保險(xiǎn)人通過(guò)船東和公共媒體了解到談判過(guò)程進(jìn)展順利,并且船舶、船員和貨物在支付贖金之后就非常有可能立即得到釋放,但被保險(xiǎn)人在2008年9月18日還是向保險(xiǎn)人Am lin Corporate Member L td遞交了委付通知(notice of abandonment)。保險(xiǎn)人在同一天拒絕接受該委付通知。最終,在向海盜支付了總計(jì)約200萬(wàn)美元贖金的11天之后,船舶、船員和貨物被成功釋放。

在討論該案是否構(gòu)成實(shí)際全損時(shí),一審法官將貨物所有人索引書的一個(gè)舊案例②參見the“Dean v.Hornby”案[(1854)3 EL&Bl 179]。該案被Rix法官在the“Kuwait A irways v.Kuwait Insurance”案([1996]1 L loyd’s Rep 664),第687頁(yè)引述,認(rèn)為“在被劫持的情況下,由于從一開始就是為了奪取貨物的控制權(quán),因此即便之后可以重新獲得,這也都是一個(gè)非常明顯的實(shí)際全損”(in case of capture,because the intent is from the first to take away dom inion over a ship,there is an actual total loss straightaway,even though therelater be a recovery)。與該案事實(shí)相區(qū)分,認(rèn)為在本案中,貨物所有人非常有可能通過(guò)贖金的談判和支付從而重新控制貨物。在船舶和貨物被劫持的情況下,海盜除了索要贖金不存在其他意圖,因此不能認(rèn)為這種劫持影響到了保險(xiǎn)標(biāo)的的所有權(quán)利益。因此,法官認(rèn)為在本案中并不存在實(shí)際全損。

到了上訴階段,被保險(xiǎn)人一方面放棄了推定全損的主張,但另一方面依舊堅(jiān)持在海盜劫持情況下,基于以下兩點(diǎn)貨物應(yīng)該構(gòu)成實(shí)際全損:第一,無(wú)論是否有重獲貨物的可能,實(shí)際全損都在被海盜劫持的情況下立即發(fā)生了;第二,支付贖金的行為不應(yīng)該成為檢驗(yàn)重新獲得貨物所有權(quán)可能性的相關(guān)因素。但是,保險(xiǎn)人就此抗辯認(rèn)為,首先,MI A1906第57(1)條對(duì)“無(wú)法挽救地被剝奪”(irretrievable deprivation)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)并未被滿足,因?yàn)樵诒景钢?貨物很有可能被重新獲得;其次,在適用“無(wú)法挽救地被剝奪”這一檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)時(shí),因?yàn)橹Ц囤H金既不違法也不與公共政策相沖突,所以通過(guò)支付贖金而重新獲得貨物的期望必須成為一個(gè)相關(guān)且合法的考慮因素。

在上訴判決中,R ix法官同意David Steel法官在一審中就“實(shí)際全損”問(wèn)題的分析,認(rèn)為不管可能產(chǎn)生的費(fèi)用,如果保險(xiǎn)標(biāo)的已經(jīng)不可能在物理上和/或法律上被搶救,那么被保險(xiǎn)人才“無(wú)法挽救地被剝奪”了該貨物。有關(guān)這一點(diǎn),被保險(xiǎn)人的大律師似乎在總體上接受了這一觀點(diǎn),但依舊認(rèn)為,與捕獲或偷盜相類似,除非保險(xiǎn)標(biāo)的可以在程序開始之前重新獲得,否則海盜行為應(yīng)該立即構(gòu)成實(shí)際全損。有鑒于此,R ix法官進(jìn)一步對(duì)在一審中已經(jīng)處理過(guò)的包括the“Dean v.Homby”案[(1854)3 EL&B1 180]在內(nèi)的幾個(gè)涉及捕獲和全損的案件進(jìn)行了全面且深入的分析。但是,基于所有討論的資料,法官認(rèn)為由于在支付了與船貨價(jià)值相對(duì)較少的贖金之后船舶和貨物非常有可能被重新獲得,因此,貨物的損失并不構(gòu)成實(shí)際全損。R ix法官認(rèn)為,并沒(méi)有法律規(guī)則規(guī)定捕獲或者扣押會(huì)構(gòu)成實(shí)際全損,而劫持則又是一個(gè)典型的“等待且觀察”(wait and see)的情況。

有理由相信,法官就這一問(wèn)題的判決會(huì)受到無(wú)論是船東、船舶經(jīng)營(yíng)人還是貨物保險(xiǎn)人的支持。正如前面分析的那樣,現(xiàn)代海盜的最大特點(diǎn)就是劫持船貨的目的并非是對(duì)船貨本身感興趣,而是借此獲得贖金。在海盜獲得贖金之后,船貨往往都能以完整且良好的狀態(tài)得到釋放。因此,對(duì)于被保險(xiǎn)人來(lái)說(shuō),很難主張其對(duì)于貨物的控制權(quán)或所有權(quán)已經(jīng)完全被剝奪并且不可能重獲,從而導(dǎo)致實(shí)際全損的發(fā)生以獲得保險(xiǎn)賠償。

(二)是否構(gòu)成推定全損(constructive total loss)

MI A 1906第60(1)條規(guī)定了推定全損的定義,即“保險(xiǎn)標(biāo)的被認(rèn)為實(shí)際全損將不可避免,或?yàn)楸苊獍l(fā)生實(shí)際全損所需支付的費(fèi)用將會(huì)超過(guò)其本身價(jià)值而被合理放棄”(…where the subject-matter insured is reasonably abandoned on account of its actual total loss appearing to be unavoidable,or because it could not be preserved from actual total loss without an expenditurewhich would exceed its value when the expenditure had been incurred)。根據(jù)MI A 1906第60(2)(i)條,與實(shí)際全損是在法律和事實(shí)上都已經(jīng)存在全部損失的情況不同,推定全損指的是被保險(xiǎn)人正確遞交委付通知之后,在事實(shí)上可以被推定為全部損失的一種損失(參見the“Stewart v.GreenockMar Ins Co”案,[1848]2 H.L.C.159第185頁(yè))。在推定全損的情況下,被保險(xiǎn)人就可能有權(quán)利以全損的方式來(lái)獲得保險(xiǎn)人的賠償。在海上保險(xiǎn)立法中,對(duì)推定全損明確確立的一項(xiàng)原則就是,當(dāng)保險(xiǎn)標(biāo)的的損失已經(jīng)不可能(improbability)或不可以(impracticability)得到彌補(bǔ)或修理費(fèi)用高昂的情況下,就可以被認(rèn)為是全損了。因此,在當(dāng)檢驗(yàn)海盜劫持情況下是否構(gòu)成推定全損時(shí),就非常需要考慮占有被剝奪(deprivation of possession)的情況以及彌補(bǔ)已經(jīng)不可能的時(shí)間。

在the“Bamburi”案([1981]1L loyd’s Rep 321)中,“Bamburi”輪由于兩伊戰(zhàn)爭(zhēng)被伊拉克港口當(dāng)局強(qiáng)制扣押。Staughton法官作為獨(dú)任仲裁員審理了此案,裁決認(rèn)為即便船員依舊被扣押在船上,由于船東不太可能在一個(gè)合理的時(shí)間內(nèi)(12個(gè)月)重新獲得對(duì)該船的占有,因此該案存在符合MI A 1906第62(2)(i)條所規(guī)定的權(quán)利喪失的情況。但是,在該案之前具有類似事實(shí)的the“Polurrian Steam ship Co L td v.Young”案([1915]1 KB 922)中,英國(guó)上訴法院就確定了一審法官的判決,認(rèn)為“重獲的不可能性”(test of“unlikelihood of recovery”)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)被“重獲的不確定性”(test of“uncertainty of recovery”)的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)所取代,因此,由于事實(shí)上船舶在被扣押6個(gè)月之后得到釋放,導(dǎo)致船東未能舉證證明重新獲得占有船舶在時(shí)間上的不確定,船東的推定全損主張未被法院接受。

在the“Masefield v.Am lin”案中,一審法官也對(duì)原告被保險(xiǎn)人主張的推定全損問(wèn)題做出了判決([2010]1 L loyd’s Rep.509第520頁(yè))。法官認(rèn)為,貨物所有人在主張推定全損時(shí)必須滿足MI A 1906第60條的兩項(xiàng)要求,即保險(xiǎn)標(biāo)的必須被放棄以及實(shí)際全損似乎已不可避免。法官認(rèn)為,在本案中并不存在保險(xiǎn)標(biāo)的被放棄的情況,因?yàn)槭聦?shí)上無(wú)論是船東還是貨主都滿懷希望,盡最大可能通過(guò)談判來(lái)重新獲得其財(cái)產(chǎn)。另外,有鑒于對(duì)實(shí)際全損的分析,該案事實(shí)不可能滿足實(shí)際全損已不可避免這一要求。因此,一審法官同樣拒絕接受貨物發(fā)生推定全損這一主張。

由于被保險(xiǎn)人在上訴階段放棄了其在一審中貨物推定全損的主張,因此,上訴法院并未對(duì)該問(wèn)題作出具體的分析。但是,R ix法官在對(duì)捕獲和全損案件進(jìn)行分析并認(rèn)為在英國(guó)法下并不存在任何法律規(guī)則規(guī)定捕獲或扣押會(huì)構(gòu)成實(shí)際全損時(shí)順帶指出,基于“重獲的不可能性”這一檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn),該案事實(shí)也并不能構(gòu)成推定全損。

事實(shí)上,由于索馬里海盜在獲得贖金后往往會(huì)在很短時(shí)間內(nèi)釋放被劫持船舶①在the“BungaMelatiDua”案中,原告專家表示,“……談判往往需要一段時(shí)間,船舶、貨物和船員一般會(huì)在6-8周的時(shí)間內(nèi)得到釋放……”(…The negotiations usually take some time,between 6-8weeks being the normal before the ship and cargo and crew are released…)。例如,“德新?！陛喸?009年10月19日至2009年12月28日期間被索馬里海盜劫持了大概10周的時(shí)間;另外一艘“Maran Centaurus”輪從2009年11月29日被劫持到2010年1月18日被釋放,被劫持時(shí)間則少于2個(gè)月。,因此被保險(xiǎn)人也就很難通過(guò)證明重新獲得占有的合理時(shí)間不確定來(lái)支持其推定全損的主張。同樣,在海盜劫持船舶并索要贖金之后,由于贖金金額通常低于船貨價(jià)值,也就很難確定全損是不可避免的。

五、海盜贖金的認(rèn)定方式——共同海損

(一)英國(guó)法下對(duì)共同海損的定義

在英國(guó),有關(guān)共同海損的經(jīng)典定義在the“Birkley v.Presgrave”案([1801]1 East 220第228頁(yè))中提及:“為了保護(hù)船舶和貨物而導(dǎo)致的特殊犧牲或費(fèi)用所造成的損失,該損失構(gòu)成共同海損且應(yīng)該由全部得利者按比例分?jǐn)?。?A ll loss which arises in consequence of extraordinary sacrifices made or expenses incurred for the preservation of the ship and cargo comewithin general average and must be borne proportionately by all thosewho are interested.)另外,Stowell大法官在the“Copenhagen”案([1799]1 Chr Rob 289)中判決:“共同海損是為了共同利益和保護(hù)全部利益所造成的損失,那么,該損失就應(yīng)該由其他全部得益者平均分?jǐn)?。?General average is for a loss incurred,towards whichthe whole concernis boundto contribute pro rata,because it was undergone for the general benefit and preservation of thewhole.)現(xiàn)在,共同海損損失(general average loss)的定義被規(guī)定在MI A 1906第66(1)條中,即:“共同海損損失是由于采取共同海損行為或直接引起的后果造成的損失,其中包括共同海損犧牲和共同海損費(fèi)用。”(Ageneral average loss is a loss caused by or directly consequential on a general average act.It includes a general average expenditure as well as a general average sacrifice.)另外,MI A 1906和規(guī)范共同海損理算和分?jǐn)偟摹都s克-安特衛(wèi)普規(guī)則》(York-A ntw erp R ules)也對(duì)共同海損行為(general average act)進(jìn)行了定義。MI A 1906第66(2)條規(guī)定:“為保護(hù)同一航程中面臨危險(xiǎn)的財(cái)產(chǎn)而有意地合理地作出或產(chǎn)生特殊犧牲或費(fèi)用的,就構(gòu)成共同海損行為。”(There is a general average act where any extraordinary sacrifice or expenditure is voluntarily and reasonablymade or incurred in time of peril for the purpose of preserving the property imperiled in the common adventure.)與該定義相類似,《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A也規(guī)定:“只有在為了共同安全,使同一航程中的財(cái)產(chǎn)脫離危險(xiǎn),有意而合理地做出特殊犧牲或支付特殊費(fèi)用時(shí),才能構(gòu)成共同海損行為?！?There is a general average when,and only when,any extraordinary scarifies or expenditure is intentionally and reasonably made or incurred for the common safety for the purpose of preserving fromperil the property involvedin a common maritime adventure.)

(二)海盜贖金和共同海損

由于the“Masefield v.Am lin”案并未涉及共同海損分?jǐn)倖?wèn)題,因此,英國(guó)法院未能對(duì)該問(wèn)題做出任何新的闡述?，F(xiàn)在能夠找到的支持將贖金列為共同海損的先例就只有1590年的the“H icks v.Palington”案{[1950]Moore’s(KB)297}。該案認(rèn)為,為了保護(hù)其他利益避免遭受損失而將貨物交給海盜的損失是一項(xiàng)犧牲,該犧牲可以作為共同海損得到分?jǐn)?。雖然這種看法應(yīng)該得到確認(rèn),但在英國(guó)法院就有關(guān)問(wèn)題做出新的判決之前,難免會(huì)產(chǎn)生爭(zhēng)論。因此,有必要從英國(guó)法律性質(zhì)來(lái)分析海盜贖金是否能夠構(gòu)成共同海損。

假設(shè)船東在向海盜支付贖金后宣布共同海損,從而希望獲得其他利益方的分?jǐn)?那么在普通法下,船東就有責(zé)任證明該損失是共同海損行為所導(dǎo)致的“直接結(jié)果”(direct consequence)②參見Hobhouse法官,the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案),[1991]2L loyd’s Rep 515第519頁(yè);美國(guó)案例the“Sea-Land Services Inc v.Aetna Insurance Co”案(the“Beauregard”案),[1977]2 L loyd’s Rep 84第86頁(yè)也持有同樣觀點(diǎn)。。另外,《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則E(1)也明確規(guī)定:“提出共同海損索賠的一方應(yīng)負(fù)舉證責(zé)任,證明所索賠的損失或費(fèi)用應(yīng)作為共同海損?！?The onus of proof is upon the party claim ing in general average to show that the loss or expense claimed is properly allowable as general average.)因此,總的來(lái)說(shuō),船東想要將支付的海盜贖金列為共同海損得到分?jǐn)?就必須要滿足以下幾點(diǎn)要求。

1.面臨共同的危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)(danger or peril to the common adventure)

第一,危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)必須是真實(shí)的。MI A 1906第66(2)條對(duì)此有明確要求,即可以由共同海損獲得補(bǔ)償?shù)膿p失必須發(fā)生在“面臨風(fēng)險(xiǎn)之時(shí)”(in time of peril)。在《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》中,對(duì)于危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)真實(shí)性的要求則用“preserving from peril”替代了“in time of peril”。這兩種詞語(yǔ)的用法一般看來(lái)是沒(méi)有區(qū)別的,[18]都要求這種危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)必須是真實(shí)而非臆測(cè)的。在the“Joseph Watson&Son L td v.Firemen’s Fund Insurance Co of San Francisco”案([1922]2 KB 355)中,Row latt法官認(rèn)為,由于事實(shí)上“風(fēng)險(xiǎn)”并不真實(shí)存在,因而也就不存在共同海損損失①另外,有兩個(gè)美國(guó)判例同樣確認(rèn)了這一原則:the“Wordsworth”案([1898]88 Fed.Rep 313)和the“West I mboden”案([1936]AMC 696)。。因此,當(dāng)海盜襲擊并劫持船舶時(shí),船舶、船員和貨物都處在了真實(shí)風(fēng)險(xiǎn)中。那么,贖金的支付也就顯然是在“面臨風(fēng)險(xiǎn)之時(shí)”了。

第二,必須是共同危險(xiǎn)(there must be a common adventure)。共同海損的最大特點(diǎn)就是共同風(fēng)險(xiǎn)的存在。應(yīng)該注意的是,共同海損只能源于在一般航次中②參見Coleridge CJ大法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第661頁(yè)。的同一海上風(fēng)險(xiǎn)(maritime adventure)③海上風(fēng)險(xiǎn)只適用于船舶或貨物在海上遇到的風(fēng)險(xiǎn)。參見Bowen法官,the“Falcke v.Scotiish I mperial Ins Co”案,[1886]34 Ch D 234第248-249頁(yè)。中所產(chǎn)生的損失或損害。MI A 1906確定了共同海損的這一特點(diǎn),即“同一航程中面臨危險(xiǎn)的財(cái)產(chǎn)”(the property imperiled in the common adventure)。也就是說(shuō),必須要有超過(guò)一個(gè)利益相關(guān)方在同一時(shí)間真實(shí)地面臨危險(xiǎn)或風(fēng)險(xiǎn)④JHS Cooke相信MI A 1906所使用的詞匯“默示了必須要有超過(guò)一名相關(guān)利益方”(implying that more than one interest must be concerned)。。[9]24[19]Blackburn法官在the“Kemp v.Halliday”案([1866]L.R.lQB 520第542頁(yè))中對(duì)這一要求作出明確闡釋,即“非常重要的是,必須要有一個(gè)自愿的犧牲來(lái)保護(hù)超過(guò)一個(gè)利益相關(guān)方”⑤參見the“Brigella”案([1893]P.189),法官在該案中判決認(rèn)為并不存在共同海損,因?yàn)榇瑬|在回程過(guò)程中是承租船舶的唯一利益方。。

通常來(lái)說(shuō),海上貨物運(yùn)輸都至少會(huì)涉及船舶和貨物。但是需要區(qū)分兩種情況,即船貨分屬不同所有人和船貨屬于一個(gè)所有人。無(wú)可否認(rèn),第一種情況更為普遍,因此,至少存在船東和貨主兩方構(gòu)成分?jǐn)偣餐p損失的相關(guān)利益方。對(duì)于后一種情況,普通法規(guī)則明確認(rèn)定,損失也可被認(rèn)定為共同海損⑥參見the“Montgomery v.IndemnityMutualMarine A ssurance Co”案([1902]1 KB 734),英國(guó)上訴法院不同意the“Brigella”案的判決,認(rèn)為當(dāng)船舶和貨物同屬一個(gè)所有人時(shí)可以被認(rèn)定為共同海損。。另外,MI A 1906第66(7)條更是明確規(guī)定,船舶、運(yùn)費(fèi)和貨物或其中任何兩項(xiàng)屬同一被保險(xiǎn)人所擁有的,保險(xiǎn)人對(duì)共同海損損失或分?jǐn)偟馁r償責(zé)任,也應(yīng)按這些利益屬不同人所擁有來(lái)確定。

如前所述,對(duì)于共同海損來(lái)說(shuō),必須存在兩個(gè)或以上的保險(xiǎn)標(biāo)的,如船舶和貨物。但是,這些不同的保險(xiǎn)標(biāo)的到底歸屬于一方還是幾方卻并不重要。因此,即便被劫持的船舶和貨物同屬于一個(gè)所有人,只要保險(xiǎn)人應(yīng)該承擔(dān)賠償被保險(xiǎn)人因共同海損造成的損失,那么海盜贖金就都應(yīng)該獲得賠償。

2.造成額外費(fèi)用或犧牲(an extraordinary expenditure or sacrifice)

基于在運(yùn)輸合同項(xiàng)下運(yùn)費(fèi)的支付,船東有責(zé)任將貨物安全地從裝貨港運(yùn)送到卸貨港。依據(jù)MI A 1906第66(2)條,確定一項(xiàng)損失是否構(gòu)成共同海損時(shí),重要的一點(diǎn)便是需要確定該損失是否超出了一般情況下的犧牲或費(fèi)用。也就是說(shuō),為了構(gòu)成一項(xiàng)共同海損行為,這種犧牲或費(fèi)用必須要超出船東在運(yùn)輸合同項(xiàng)下應(yīng)負(fù)的一般義務(wù)⑦參見Neill法官,the“Bijela”案([1993]1 L loyd’s Rep 411),第416頁(yè)。另外參見the“Wilson v.Bank of V ictoria”案([1867]LR 2 QB 212)。。因此,判斷海盜贖金是否構(gòu)成額外費(fèi)用或犧牲必須滿足以下三點(diǎn)要求。

首先,必須存在損失。海盜贖金作為一項(xiàng)費(fèi)用,顯然是船東為了避免人財(cái)兩空而做出的犧牲。這也就構(gòu)成了船東的損失。

其次,必須存在“額外”的費(fèi)用。貨主們可能辯稱,船東作為日常經(jīng)營(yíng)航線營(yíng)運(yùn)船舶的專業(yè)人士或公司,顯然應(yīng)該意識(shí)到船舶在航行于亞丁灣附近時(shí)所面臨的海盜襲擊的潛在風(fēng)險(xiǎn),因而所支付的海盜贖金不具有“額外”性質(zhì)。但作為連接地中海和阿拉伯海的重要水道①作為一條重要的航運(yùn)通道,特別對(duì)于阿拉伯灣石油(Persian Gulf oil)來(lái)說(shuō),亞丁灣可以被稱作世界經(jīng)濟(jì)的“生命線”(lifeline)。據(jù)估計(jì),每天平均有17艘油輪裝載著大概占有世界石油消耗總量7%的石油穿越亞丁灣。,[20]有些時(shí)候,船東除了選擇穿越這個(gè)“海盜長(zhǎng)廊”(Pirate A lley)之外別無(wú)選擇②事實(shí)上,有些船東已經(jīng)要求其船舶避免經(jīng)過(guò)靠近索馬里海盜頻繁出沒(méi)的海域,但這種繞道而行使得運(yùn)費(fèi)和租金都增加了。。[21]而一般情況下,即便穿越海盜出沒(méi)的海域,船東都很難或很少預(yù)見或期望自己的船舶會(huì)被海盜劫持。因此,在這種特殊航線下,海盜贖金顯然應(yīng)作為船東確保安全運(yùn)送貨物的額外費(fèi)用得到共同海損賠償。

最后,這種損失必須是共同海損行為直接導(dǎo)致的結(jié)果。如前所述,MI A 1906和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》都要求,只有損失或費(fèi)用是共同海損行為直接導(dǎo)致的結(jié)果才能作為共同海損得到賠償。這一原則的檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)就是,船長(zhǎng)是否可以自然或合理地預(yù)見這種損失的發(fā)生③參見Mathew法官,the“McCall v.Houlder Bros”案,[1897]2 Com.Cas 129第132頁(yè)。另外參見Bigham法官,the“Anglo-A rgentine L ive Stock Agency v.Temperley S.S.Co”案,[1899]2 QB 403第410頁(yè)和Bailhache法官,the“Austin Friars S.S.Co v.Spillers and Bakers”案,[1915]1 KB 833第836頁(yè)。。索要贖金作為海盜劫持船舶之后的一項(xiàng)“船舶管理工作”,船長(zhǎng)和船東顯然應(yīng)該知道或者預(yù)見到最終導(dǎo)致的結(jié)果就是支付贖金。

3.犧牲或費(fèi)用必須是自愿、或有意且合理的(the sacrifice or expenditure must be voluntary,or intentionally and reasonably made)

構(gòu)成共同海損的另一項(xiàng)要求就是,行為必須要自愿、或有意且合理地做出。但是,海盜贖金是否符合這一原則卻存在著較大爭(zhēng)議。

第一,有權(quán)行使共同海損行為的主體并不明確。無(wú)論是MI A 1906還是《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》都沒(méi)有明確規(guī)定誰(shuí)才有權(quán)決定做出共同海損行為。傳統(tǒng)上,在面對(duì)特殊情況時(shí),船長(zhǎng)毫無(wú)疑問(wèn)地成為所有利益相關(guān)方(包括船東和貨主)的代理④參見Brett法官,the“WhitecrossWire Co v.Savill”案,[1882]8 QBD 653第663頁(yè)。。但問(wèn)題就在于,船長(zhǎng)有時(shí)候不便在任何緊急狀態(tài)下作出是否采取共同海損行為的決定,特別是當(dāng)船長(zhǎng)與其他船員一樣都被海盜劫持為人質(zhì)時(shí),就更不可能依賴船長(zhǎng)的判斷來(lái)做出是否支付贖金的決定了。另外,事實(shí)上,海盜在成功劫持船舶之后,通常會(huì)通過(guò)中介或媒體直接向船東索要贖金,因此也就不需要船長(zhǎng)在此問(wèn)題上以船東代理的身份行事。筆者認(rèn)為,作為船長(zhǎng)的雇主,船東顯然在這種特殊時(shí)刻下有權(quán)做出支付贖金的決定⑤這一觀點(diǎn)被丹寧勛爵在the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案所支持([1971]1L loyd’sRep 16第20頁(yè))。事實(shí)上,在1924年討論修改《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》的斯德哥爾摩會(huì)議上,曾經(jīng)一度將“船長(zhǎng)或其代表”(by the master or this representative)增加到共同海損行為的定義中,但最終未被采納。。

第二,為了構(gòu)成共同海損行為,根據(jù)《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A,一項(xiàng)犧牲必須是“有意”(intentional)做出;或根據(jù)MI A 1906第66(2)條,該行為必須是“自愿”(voluntary)的。在筆者看來(lái),適用“有意”一詞來(lái)確定作出共同海損行為時(shí)的意識(shí)顯然要比“自愿”更加合理,因?yàn)楫吘乖诖蠖鄶?shù)緊急情況下,作出的行為并非出于“自愿”,而是由于壓力或別無(wú)選擇的有意行為。

對(duì)于海盜贖金來(lái)說(shuō),很難說(shuō)在面臨船舶被海盜劫持,特別是船員面臨生命安全危險(xiǎn)時(shí),船東是出于“自愿”而向海盜支付高額贖金的。

第三,根據(jù)MI A 1906第66(2)條和《約克-安特衛(wèi)普規(guī)則》規(guī)則A的規(guī)定,只有合理行為所造成的損失才可能被視為共同海損而獲得賠償。判斷一個(gè)行為是否合理是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題(matter of fact)⑥Hobhouse法官在the“Corfu Navigation Co v.Mobil Shipping Co L td”案(the“A lpha”案)中認(rèn)為,如果一項(xiàng)行為是非常重要而必須去做,那么即便存在不合理的行為都可以被忽略([1991]2L loyd’s Rep 515第518頁(yè))。,而一個(gè)有權(quán)行使共同海損行為的人為了避免風(fēng)險(xiǎn),則應(yīng)完全有自由決定做出多少犧牲或費(fèi)用⑦參見VaughanWilliam s法官,the“Montgomery&Co v.IndemnityMutual Insurance Co”案,[1902]1 KB 734第740頁(yè)。。但對(duì)于海盜贖金來(lái)說(shuō),很難確定到底多少金額是一個(gè)合理數(shù)字,特別是當(dāng)人質(zhì)被扣押且面臨生命危險(xiǎn)的時(shí)候。筆者認(rèn)為,貨主在支付海盜贖金的問(wèn)題上,很難以贖金金額超出合理范圍為由拒絕對(duì)共同海損進(jìn)行分?jǐn)?。英?guó)法院也做出過(guò)類似判決,認(rèn)為船長(zhǎng)在緊急狀況下別無(wú)選擇地接受帶有十分苛刻條款的合同也應(yīng)獲得共同海損賠償⑧參見the“Gratitudine”案,[1801]3 C Rob 240第277頁(yè)。另外參見丹寧勛爵,the“Australian Coastal Shipping Commission v.Green”案,[1971]1 L loyd’s Rep 16第22頁(yè)。。因此,在決定海盜贖金金額是否合理時(shí),必須要結(jié)合個(gè)案事實(shí)作出通盤考慮,而非與其他海盜劫持案件橫向比較贖金金額的高低。

六、海盜贖金和施救費(fèi)用

相對(duì)于船東希望將海盜贖金列為共同海損從而獲得賠償,貨主一方則可能更傾向于將海盜贖金視作施救費(fèi)用,從而由船東自行承擔(dān)贖金和相關(guān)費(fèi)用,或至少由船東和貨主各自分別承擔(dān)贖金和相關(guān)費(fèi)用。但根據(jù)MI A 1906第72(2)條,由于共同海損損失不能通過(guò)施救費(fèi)用來(lái)獲得賠償①在the“Australian Coastal Shipping Company v.Green”案中,丹寧勛爵對(duì)于被判定為共同海損行為的拖帶合同是否可以由施救費(fèi)用獲得賠償提出質(zhì)疑([1971]1QB 456第484頁(yè))。,因此,是否應(yīng)該將海盜贖金歸為施救費(fèi)用是值得討論的。

MI A 1906第78條規(guī)定了有關(guān)施救費(fèi)用的內(nèi)容。此外,無(wú)論是船舶險(xiǎn)還是貨物險(xiǎn),都將施救費(fèi)用作為被保險(xiǎn)人的義務(wù)加以承保。

有關(guān)施救費(fèi)用的問(wèn)題,最有名的英國(guó)判例就是the“RoyalBoskalisWestm inster N.V.and O thers v.Mountain andO thers”案([1999]QB 647)。在該案中,幾家荷蘭公司所擁有的挖泥船隊(duì)在伊拉克入侵科威特時(shí)被伊拉克當(dāng)局扣押。挖泥船隊(duì)被投保了戰(zhàn)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn),而保單中則包含了施救費(fèi)用條款。原告試圖希望將釋放船隊(duì)和將船員安排回國(guó)的費(fèi)用作為施救費(fèi)用得到賠償。

英國(guó)上訴法院的Stuart Sm ith法官接受了原告的主張,即如果被保險(xiǎn)人想要在施救費(fèi)用條款下獲得損失的賠償,被保險(xiǎn)人就需要證明:“被保險(xiǎn)人或其代理所采取的努力是‘異常且超乎尋常的’;采取行動(dòng)的目的是為了將保險(xiǎn)標(biāo)的從承保風(fēng)險(xiǎn)所導(dǎo)致的損失中拯救出來(lái),承保風(fēng)險(xiǎn)是現(xiàn)實(shí)的或明顯迫近的;一旦損失發(fā)生,該損失將會(huì)被賠償;采取相關(guān)措施是合理的。”(That he or his agent has ten“unusual and extraordinary”steps of exertion,thatthe object of this action was to preserve the insured property fromloss by an insured peril,that the insured perilwas operative or obviously imm inent,that the loss if it had occurred,would have been of a type recoverable under the policy,that it was reasonable to take the steps.)

根據(jù)上述要求來(lái)看,海盜贖金應(yīng)該通過(guò)施救費(fèi)用得到賠償:海盜行為是海運(yùn)保單所承保的風(fēng)險(xiǎn)之一,并且因支付贖金所造成的損失也得到海運(yùn)保單的承保。另外,向海盜支付贖金顯然有異于一般海上貨物運(yùn)輸行為,并且贖金金額是否合理是一個(gè)事實(shí)問(wèn)題。最后,海盜劫持船舶所造成的風(fēng)險(xiǎn)是真實(shí)的。

英國(guó)上訴法院在the“Royal Boskalis”案中確定,除非支付贖金是非法的,否則該損失應(yīng)該在施救費(fèi)用條款下獲得保險(xiǎn)人的賠償([1999]QB 647第685頁(yè))。但是,在the“RoyalBoskalis”案中,被扣押船舶都是挖泥船而非更普遍的載貨船,因此很難通過(guò)該案就斷定所有贖金都可以通過(guò)施救費(fèi)用獲得賠償。如前所述,如果船東為了包括貨主在內(nèi)的共同利益向海盜支付了贖金,那么便可以通過(guò)共同海損的方式獲得賠償。但如此一來(lái),由于MI A 1906第78(2)條規(guī)定,共同海損損失和分?jǐn)傄约熬戎M(fèi)用不屬于施救條款的承保范圍,則被保險(xiǎn)人也就無(wú)權(quán)要求施救費(fèi)用。此外,當(dāng)船舶空載時(shí),英國(guó)法院認(rèn)為損失應(yīng)該通過(guò)共同海損加以賠償。因此,筆者認(rèn)為,只有當(dāng)船舶空載且不存在租約的情況下,贖金才可以通過(guò)施救費(fèi)用條款來(lái)獲得保險(xiǎn)人的賠償。

七、結(jié)語(yǔ)

好萊塢著名電影《加勒比海盜4:陌生的潮汐》已經(jīng)在全球上映。隨著電影人物杰克·斯派洛船長(zhǎng)第四次揚(yáng)帆起航,電影中那誘人的愛情故事和刺激的海上風(fēng)險(xiǎn)再次吸引了全球影迷們的目光。但是,與電影中所描繪的海盜形象不同的是,海盜在現(xiàn)實(shí)生活中給全球經(jīng)濟(jì),特別是航運(yùn)和國(guó)際貿(mào)易造成了非常大的麻煩。

英國(guó)法院對(duì)the“Masefield v.Am lin”案的判決是及時(shí)的,并且該案判決很好地反映了航運(yùn)業(yè)和保險(xiǎn)市場(chǎng)對(duì)有關(guān)索馬里海盜問(wèn)題在英國(guó)法下的認(rèn)識(shí)。但是,受限于案件所涉爭(zhēng)議,英國(guó)法院并未能就有關(guān)海盜行為和海盜贖金的全部保險(xiǎn)法律問(wèn)題進(jìn)行闡述。隨著海盜襲擊事件的不斷發(fā)生,有理由相信,該案將不會(huì)是英國(guó)法院最后一次處理與海盜行為和海盜贖金相關(guān)的案件。

另外,相信有關(guān)禁止支付贖金的討論會(huì)對(duì)全球航運(yùn)市場(chǎng)和貿(mào)易產(chǎn)生深遠(yuǎn)的影響。一旦支付贖金的行為被禁止,考慮到船東和承租人不太可能避免航行亞丁灣水域,那么他們將會(huì)在面對(duì)海盜索要贖金時(shí)處于非常尷尬的境地。畢竟沒(méi)有人可以將希望寄托在“道德淪喪”的索馬里海盜身上,特別是無(wú)人知曉當(dāng)海盜知道自己不會(huì)得到贖金的情況下將會(huì)如何對(duì)待手中劫持的人質(zhì)。

總體來(lái)看,短期內(nèi)想要徹底消滅海盜幾乎不可能。有關(guān)海盜襲擊和支付贖金的話題也將會(huì)在航運(yùn)業(yè)和其他相關(guān)領(lǐng)域不斷地探討和研究。從法律的角度來(lái)說(shuō),無(wú)論如何都非常遺憾的是,無(wú)辜一方在海盜劫持事件中總會(huì)蒙受巨大損失。

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