王中華,田 琨

(1.山東友華律師事務(wù)所,山東青島 266071;2.青島海事法院,山東青島 266061)

2009年11月1日,伊朗伊斯蘭共和國航運(yùn)公司(簡稱“伊朗航運(yùn)”)所屬“祖立克”輪(“ZOOR IK”)在浙江舟山海域觸礁,并發(fā)生嚴(yán)重漏油事故。中國寧波海事法院審理了由此引起的海事賠償責(zé)任限制、油污索賠等相關(guān)案件。該案同時也引發(fā)了當(dāng)事人在國外法院的訴訟,其中船東伊朗航運(yùn)在英國高等法院起訴船舶保賠協(xié)會汽船互保協(xié)會(百慕大)有限公司(簡稱汽船互保協(xié)會)油污損失和責(zé)任賠償一案頗受關(guān)注[(2011)L loyd’s Law Reports Vol.1 195],該案涉及英國對伊朗的制裁法令對保賠協(xié)會油污損害賠償責(zé)任的影響以及英國法下的合同受挫等問題,本文對該案爭議焦點(diǎn)作簡要介紹,供大家探討。

一、案情和爭議焦點(diǎn)

多年以來,伊朗航運(yùn)一直是汽船互保協(xié)會的忠實(shí)會員,2009年包括“祖立克”輪在內(nèi)的伊朗航運(yùn)所屬船隊(duì)的28艘船舶加入了汽船互保協(xié)會,保賠保險期間從2009年2月20日格林尼治時間12點(diǎn)生效至2010年2月20日格林尼治時間12點(diǎn)終止,保賠保險的責(zé)任范圍包括由于入會船舶排放或泄漏油類或任何其他物質(zhì)或存在這種威脅所引起的責(zé)任和損失,以及為防止入會船舶排放或泄漏油類或可能造成污染的任何物質(zhì)的緊迫危險而合理地采取任何措施所產(chǎn)生的費(fèi)用。

2008年11月21日生效的《2001年國際燃油污染損害民事責(zé)任公約》(簡稱公約)規(guī)定船舶所有人應(yīng)當(dāng)對燃油污染損害承擔(dān)賠償責(zé)任。公約第7條強(qiáng)制保險或經(jīng)濟(jì)擔(dān)保條款規(guī)定,當(dāng)事國登記的總噸位大于1000噸的船舶的登記所有人,須進(jìn)行保險或諸如銀行或類似金融機(jī)構(gòu)的擔(dān)保等其他經(jīng)濟(jì)擔(dān)保,以承擔(dān)登記所有人的污染損害責(zé)任,船舶登記國的有關(guān)主管當(dāng)局在確定前述強(qiáng)制保險或經(jīng)濟(jì)擔(dān)保要求得以符合后,須向每艘船舶簽發(fā)證書,證明按公約規(guī)定維持的保險或其他經(jīng)濟(jì)擔(dān)保有效。該條第10款還規(guī)定了受害人的直接訴訟權(quán),對根據(jù)公約產(chǎn)生的費(fèi)用的任何索賠,可向登記所有人的責(zé)任保險人或提供經(jīng)濟(jì)擔(dān)保的其他人直接提出。

2009年3月16日,汽船互保協(xié)會為“祖立克”輪簽發(fā)了藍(lán)卡,證明“祖立克”輪已經(jīng)取得符合公約要求的強(qiáng)制保險,藍(lán)卡簽發(fā)給了公約燃油海事和海岸警衛(wèi)代理處。3月19日,根據(jù)英國政府的授權(quán),海事和海岸警衛(wèi)代理處依據(jù)公約第7條為“祖立克”輪簽發(fā)了保險證書,證明“祖立克”輪按公約規(guī)定維持的保險是有效的。

2009年10月8日,根據(jù)《2008年反恐法案》授予的權(quán)力,英國財政部簽發(fā)了第SI 2009/2725號對伊朗金融限制令2009(簡稱限制令),該限制令于2009年10月12日生效,用以禁止金融領(lǐng)域人士與兩家伊朗公司——伊朗航運(yùn)和麥拉特銀行之間進(jìn)行交易和商業(yè)往來,同時英國財政部有權(quán)簽發(fā)批準(zhǔn)證書準(zhǔn)許某些行為可以不受該限制令的約束。英國財政部為汽船互保協(xié)會簽發(fā)了兩張批準(zhǔn)證書,準(zhǔn)許該協(xié)會根據(jù)與伊朗航運(yùn)之間訂立的現(xiàn)行有效的合同在一定時期內(nèi)繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任保障,其中第二張批準(zhǔn)證書準(zhǔn)許的保險責(zé)任到期日為2009年10月30日。10月30日,英國財政部又為汽船互保協(xié)會與伊朗航運(yùn)之間的保險安排簽發(fā)了第三張批準(zhǔn)證書,但該批準(zhǔn)證書的措辭與之前的批準(zhǔn)證書不同,該第三張證書規(guī)定汽船互保協(xié)會可以根據(jù)簽發(fā)給伊朗航運(yùn)的藍(lán)卡繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任保障,保險責(zé)任的期間從2009年10月30日起為期三個月或者一直到簽發(fā)藍(lán)卡的成員國主管機(jī)關(guān)解除了汽船互保協(xié)會的責(zé)任,以早發(fā)生者為準(zhǔn)。

汽船互保協(xié)會認(rèn)為,英國財政部在10月30日簽發(fā)的批準(zhǔn)證書的措辭意味著其不再被允許為伊朗航運(yùn)提供保險保障,于是在10月30日當(dāng)天終止了對伊朗航運(yùn)的保險責(zé)任,終止生效日期為10月30日24點(diǎn)。不巧的是,10月31日,“祖立克”輪在中國浙江舟山海域發(fā)生觸礁重大事故,燃油泄漏,船舶被推定全損,但汽船互保協(xié)會拒絕對伊朗航運(yùn)因油污事故所導(dǎo)致的損失和對第三方的賠償承擔(dān)賠償責(zé)任,理由是對第三張批準(zhǔn)證書的正確解釋應(yīng)當(dāng)是其不再被允許對伊朗航運(yùn)提供保險保障,據(jù)此亦不再被允許對伊朗航運(yùn)因油污事故而遭受第三方索賠導(dǎo)致的損失和責(zé)任進(jìn)行賠償,同時“祖立克”輪保賠保險合同由于受挫和/或事后的非法性而被終止;第三張批準(zhǔn)證書的作用僅僅是汽船互保協(xié)會不得不滿足發(fā)生在保險責(zé)任終止前的第三方索賠。伊朗航運(yùn)反駁認(rèn)為,第三張批準(zhǔn)證書的措辭非常清楚地表明,根據(jù)公約所規(guī)定的義務(wù),有關(guān)油污損害事故所導(dǎo)致?lián)p失的保險賠償責(zé)任條款是合法的。

英國高等法院認(rèn)為本案有兩個爭議焦點(diǎn):一是根據(jù)對限制令和第三張批準(zhǔn)證書的真實(shí)、合法解釋,如果可以的話,汽船互保協(xié)會被允許繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供何種保險責(zé)任保障;二是限制令和第三張批準(zhǔn)證書是否能夠?qū)е卤Ｙr保險合同因受挫而終止。

二、汽船互保協(xié)會被允許繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供何種保險責(zé)任保障

法院認(rèn)為,對第三張批準(zhǔn)證書的總體作用進(jìn)行適當(dāng)?shù)慕忉?應(yīng)當(dāng)認(rèn)為該批準(zhǔn)證書允許汽船互保協(xié)會繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供與公約所要求必須進(jìn)行強(qiáng)制保險的風(fēng)險相關(guān)的保險責(zé)任保障,同時亦允許汽船互保協(xié)會滿足因公約所要求必須進(jìn)行強(qiáng)制保險的風(fēng)險所引起的所有索賠,而不僅僅是滿足第三方根據(jù)公約直接訴訟條款所提起的索賠。

第三張批準(zhǔn)證書使用的措辭是汽船互保協(xié)會可以“繼續(xù)”提供“保險責(zé)任”保障,此處的“繼續(xù)”和“保險責(zé)任”是非常重要的表述。在10月30日前,英國財政部允許汽船互保協(xié)會對伊朗航運(yùn)提供的保險責(zé)任范圍涵蓋了包括油污損失和責(zé)任在內(nèi)的協(xié)會保險條款列明的25種風(fēng)險,除了限制和伊朗航運(yùn)有關(guān)的收付款行為外并沒有其他限制。從第三張批準(zhǔn)證書的措辭看,顯然,財政部的意圖僅僅是縮窄10月30日后可以被允許的行為或履行,在保險責(zé)任的性質(zhì)和保險范圍方面并沒有任何根本性的改變,也沒有說可以對某些風(fēng)險不予賠償。如果財政部的意圖是僅僅允許汽船互保協(xié)會滿足第三方根據(jù)公約直接訴訟條款所提起的索賠,其應(yīng)當(dāng)在批準(zhǔn)證書中做出明確的表述,但事實(shí)是沒有這種表述,因此,汽船互保協(xié)會的說法不能成立。

關(guān)于藍(lán)卡的性質(zhì)和作用,汽船互保協(xié)會主張根據(jù)藍(lán)卡確定的保險責(zé)任僅僅是指對第三方根據(jù)公約直接訴訟條款所提起的索賠給予保險責(zé)任保障,而并非指對伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任保障,其理由是:第一,藍(lán)卡簽發(fā)給了海事和海岸警衛(wèi)代理處而非船東;第二,代理處簽發(fā)的保險憑證使第三方能夠識別保險人進(jìn)而直接對保險人提起訴訟,因此,藍(lán)卡的作用是識別保險人;第三,根據(jù)藍(lán)卡確定的保險責(zé)任并不能夠保障船東,也不是協(xié)會油污損失和責(zé)任條款下的保險,協(xié)會油污損失和責(zé)任條款不是指藍(lán)卡,該條款提供的保險責(zé)任更為廣泛,包括了燃油之外的其他物質(zhì)泄漏所引起的損害。換句話說,給予伊朗航運(yùn)的保險責(zé)任保障依據(jù)的是協(xié)會油污損失和責(zé)任條款而并非藍(lán)卡;第四,船東應(yīng)當(dāng)根據(jù)保賠保險合同向汽船互保協(xié)會提出索賠,而不能根據(jù)公約或者藍(lán)卡。對于汽船互保協(xié)會的上述觀點(diǎn),法院認(rèn)為:首先,“根據(jù)藍(lán)卡確定的保險責(zé)任”這一措辭表明允許的保險責(zé)任是符合公約第7條要求的,藍(lán)卡是為了向公約的成員國證明具有滿足公約第7條要求的有效保險,公約要求的保險責(zé)任包括采取防污染措施和恢復(fù)原狀產(chǎn)生的費(fèi)用,而不論該費(fèi)用是船東承擔(dān)還是第三方承擔(dān)。事實(shí)上,在船東采取防污染措施的情況下,船東滿足提供保險或其他財務(wù)擔(dān)保這一義務(wù)的唯一途徑是訂立一個能夠確保賠償船東的協(xié)議。汽船互保協(xié)會認(rèn)為10月30日的第三張證書不同于公約中關(guān)于采取預(yù)防措施、恢復(fù)原狀等條款內(nèi)容,而是在船東的權(quán)利和第三方的權(quán)利之間做了一個明顯的區(qū)分,盡管第三張證書并沒有如此明確的表述。汽船互保協(xié)會的這種觀點(diǎn)顯然是站不住腳的。其次,汽船互保協(xié)會似乎認(rèn)為第三方有權(quán)依據(jù)藍(lán)卡提出索賠,但事實(shí)上是公約成員國或代表公約成員國簽發(fā)的保險證書才是第三方賴以索賠的依據(jù)。第三,不能將保險合同終止后發(fā)生的事件所產(chǎn)生的對第三方的責(zé)任視為與因成員國法律以及成員國所簽發(fā)的保險證書而導(dǎo)致的潛在直接責(zé)任相反的保險合同項(xiàng)下的責(zé)任,如果等同的話,其推論應(yīng)當(dāng)是公約第7條所規(guī)定的第三方直接訴訟的風(fēng)險(汽船互保協(xié)會認(rèn)為是第三張批準(zhǔn)證書所允許的)不屬于該條通常含義內(nèi)的保險責(zé)任,繼而可以認(rèn)為,既然汽船互保協(xié)會被允許提供的是保險責(zé)任,第三方索賠的風(fēng)險就應(yīng)當(dāng)不屬于被允許的范圍之內(nèi)。另外,汽船互保協(xié)會還提出,第三張批準(zhǔn)證書說的是“提供保險責(zé)任”,而并沒有說“對伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任”,也沒有用“伊朗航運(yùn)的損失”這種表述,這種用詞上的差別表明10月30日前為伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任保障,10月30日后不再提供保險責(zé)任保障。法院認(rèn)為,“提供保險責(zé)任”一詞前面少了“對伊朗航運(yùn)”或者“伊朗航運(yùn)的損失”并沒有什么實(shí)質(zhì)影響,不能認(rèn)為第三張批準(zhǔn)證書中的“保險責(zé)任”一詞超出了其通常含義。雖然很難對保險責(zé)任給出一個滿意的定義,但該詞有其通常含義,即保險人對被保險人所承保的風(fēng)險。就本案的伊朗航運(yùn)而言,是指對被保險人的損失承擔(dān)賠償責(zé)任,無論這種損失是否來自于對第三方的責(zé)任或是對損害的賠償。

通過審查汽船互保協(xié)會與英國財政部之間10月30日前的往來通訊可以看出,英國財政部并沒有表明根據(jù)藍(lán)卡確定的保險責(zé)任僅是指向因藍(lán)卡所擔(dān)保的油污損害責(zé)任而對協(xié)會主張直接訴訟權(quán)的人所給予的賠償。

三、限制令和第三張批準(zhǔn)證書是否能夠?qū)е卤Ｙr保險合同因受挫而終止

法院認(rèn)為,限制令和第三張批準(zhǔn)證書不能夠?qū)е卤Ｙr保險合同因受挫而終止,理由如下。

第一,適用合同受挫原則時應(yīng)考慮很多因素,包括訂立合同前的因素和訂立合同后的因素。訂立合同前的因素包括合同的措辭,合同整體和上下文語境,當(dāng)事人的知識、期望、假設(shè)和意圖,尤其是雙方當(dāng)事人訂合同時存在的共同的、客觀的風(fēng)險。同時,訂立合同后的因素也需要考慮意外事件的性質(zhì)以及當(dāng)事人對于新情勢下合同將來履行的可能性所做的合理的、客觀的、可確定的計算。關(guān)于風(fēng)險,R IX勛爵說:風(fēng)險的分配和承擔(dān)不單是明示或默示條款的問題,也需要依據(jù)“當(dāng)事人的意圖”這些難以定義的問題來確定,因此,合同受挫原則的適用并非易事。情勢發(fā)生了“根本不同”這一判斷標(biāo)準(zhǔn)告訴我們,合同受挫原則不能輕易適用,諸如費(fèi)用、遲延或者復(fù)雜事件的出現(xiàn),并非是適用該原則的足夠條件,正如同對最高權(quán)威的反復(fù)確認(rèn)一樣,本質(zhì)上它沒有告訴我們該原則是一種公平。R IX勛爵認(rèn)為公平之要求不應(yīng)當(dāng)被過度描述或者被用以賦予法院廣泛的赦免權(quán),公平之要求應(yīng)當(dāng)被視為一個作為所有因素的基礎(chǔ)并為該原則提供最終的基本原理的相關(guān)因素。

第二,本案中可以考慮的各種因素包括:(1)當(dāng)事人沒有為限制令和10月30日批準(zhǔn)證書這些發(fā)生的事件做好準(zhǔn)備,2009年2月當(dāng)伊朗航運(yùn)的船舶加入汽船互保協(xié)會時并沒有考慮到在《2008年反恐法案》下可以對伊朗公司采取措施;(2)通過簽發(fā)藍(lán)卡,汽船互保協(xié)會沒有放棄在三個月內(nèi)終止合同的權(quán)利,簽發(fā)藍(lán)卡是為了使英國政府能夠根據(jù)公約的要求簽發(fā)保險證書,藍(lán)卡不能證明保險人接受公約下對第三人的責(zé)任,藍(lán)卡根本沒有提到第三人,第三人不可能得到藍(lán)卡,是成員國簽發(fā)的保險證書而不是藍(lán)卡應(yīng)當(dāng)隨船攜帶;(3)沒有什么表明合同由于限制令或在2009年10月30日前受挫,因?yàn)?009年10月8日限制令公布時,汽船互保協(xié)會被允許繼續(xù)在現(xiàn)有生效合同下為伊朗航運(yùn)提供保險責(zé)任保障,先是通過總的批準(zhǔn)證書允許了7天,然后通過10月19日的臨時批準(zhǔn)證書允許到10月30日;(4)10月30日的批準(zhǔn)證書允許汽船互保協(xié)會根據(jù)簽發(fā)給伊朗航運(yùn)的藍(lán)卡繼續(xù)為伊朗航運(yùn)提供為期3個月的保險責(zé)任保障或者一直到簽發(fā)藍(lán)卡的成員國主管機(jī)關(guān)解除了汽船互保協(xié)會的責(zé)任,以早發(fā)生者為準(zhǔn)。該批準(zhǔn)證書并沒有使汽船互保協(xié)會的義務(wù)出現(xiàn)根本不同,以至于保險合同受挫——盡管有所縮窄,但汽船互保協(xié)會提供保險責(zé)任保障的義務(wù)沒有任何變化。理由是,根據(jù)藍(lán)卡提供保險責(zé)任保障這一義務(wù)的履行仍然是合法的,也就是說,公約項(xiàng)下的相關(guān)責(zé)任沒有任何改變。根據(jù)權(quán)威觀點(diǎn),在考慮適用合同受挫原則時,應(yīng)當(dāng)從合同整體進(jìn)行考慮。本案中從整體看,該合同是一個保險合同,其合同目的是在互?；A(chǔ)上為加入?yún)f(xié)會的船舶提供保險賠償。雖然第三張批準(zhǔn)證書允許的保險責(zé)任范圍比10月30日前有所縮窄,但保險責(zé)任性質(zhì)并無不同,仍然是保險賠償。

第三,即使合同部分條款的履行被禁止,其他條款的履行義務(wù)仍然是合法的。限制令和批準(zhǔn)證書沒有使伊朗航運(yùn)向汽船互保協(xié)會的付費(fèi)行為變得非法,同理,汽船互保協(xié)會向伊朗航運(yùn)進(jìn)行保險賠償支付也沒有變得非法。而且,既然伊朗航運(yùn)已經(jīng)向汽船互保協(xié)會支付了保費(fèi)且有關(guān)損失沒有得到賠償,那么根據(jù)仍然合法的保險責(zé)任,其損失就應(yīng)當(dāng)?shù)玫劫r償,履行保險合同的合法條款也是商業(yè)社會應(yīng)有之義,因此沒有理由讓可以履行的保險合同合法條款失去效力。