許 碩

(商丘師范學院政法系，河南商丘476000)

鹿特丹規(guī)則下貨物控制權的性質辨析

許 碩

(商丘師范學院政法系，河南商丘476000)

隨著海上運輸的狀況有所變化，在許多貿易中，可轉讓運輸單證的使用在迅速減少。貨物控制權的設定在當今海上貨物運輸制度中的重要性凸顯了出來。鹿特丹規(guī)則對控制權作了較為系統(tǒng)的規(guī)定，為一定范圍內控制權制度的整合提供了一個良好的范本。文章在探討這一新的法律概念的性質的基礎上，對貨物控制權相關制度進行了界定，以期對我國海運制度有所裨益。

控制權;海上貨物運輸;鹿特丹規(guī)則

貨物控制權(right of control)作為一個海上貨物運輸領域的法律概念，出現的歷史并不長，最早使用控制權概念的是1990年《CMI海運單統(tǒng)一規(guī)定》，而將控制權明確的作為法律概念提出，是在聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)委托國際海事委員會(CMI)起草的《統(tǒng)一運輸法公約(草案)》中。該草案的出臺歷經數年，終于在2008年12月11日經第63屆聯合國大會第67次會議審議通過，公約全名為《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》(UN Convention on the Contracts of International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea)。由于是在荷蘭的鹿特丹舉行的簽字儀式，公約因而又被稱為《鹿特丹規(guī)則》。

一、海上運輸貨物控制權的概念

在《鹿特丹規(guī)則》出臺之前，涉及到賣方對貨物的控制權的規(guī)定僅僅局限于國內法及非海上貨物運輸的國際公約?！秶H鐵路貨物運輸公約》第22條規(guī)定:“在貨物進入目的國海關前，發(fā)貨人可以向承運人指示:中止運輸、延遲交付、交付非運單注明的收貨人?！痹摋l明確規(guī)定了發(fā)貨人可以指示承運人終止運輸或將貨物交付給收貨人以外的第三人?！督y(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(1929年華沙公約)》第12條也對此進行了規(guī)定，即“托運人在履行運輸契約所規(guī)定的一切義務的條件下，有權在起運地航空站或目的地航空站將貨物提回，或在途中經停時中止運輸，或在目的地或運輸途中交給非航空貨運單上所指定的收貨人，或要求將貨物退回起運地航空站等。”《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約(1999年蒙特利爾公約)》對此也作了類似的規(guī)定。

雖然相關的航空運輸領域、鐵路運輸領域和公路運輸領域的公約對貨物控制權有所規(guī)定，然而現行調整海上運輸的三大公約——《海牙規(guī)則》、《海牙－維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》都沒有涉及貨物控制權。正是基于此種考慮，第63屆聯合國大會上通過的《鹿特丹規(guī)則》分專章對海上運輸貨物控制權作出了明確的規(guī)定。

《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項對控制權的規(guī)定如下:“貨物控制權是指依據第10章規(guī)定按運輸合同向承運人發(fā)出有關貨物的指示的權利?！薄堵固氐ひ?guī)則》第50條第1款規(guī)定了控制權行使的范圍:(1)對運輸的貨物發(fā)出指示或修改指示的權利，同時這種指示不構成對運輸合同的變更;(2)在計劃掛靠港，或在內陸運輸情況下在運輸途中的任何地點提取貨物的權利;(3)有要求包括控制方在內的任何其他人取代收貨人提取貨物的權利。

綜合上述公約關于貨物控制權的定義，并結合海上貨物運輸的特殊性，筆者認為，海上貨物控制權是指根據運輸合同或法律的明文規(guī)定，當貨物處在承運人掌管期間時，控制權人在指示能夠合理執(zhí)行且不會妨礙承運人正常營運及不損害他方利益的情況下，其所享有的要求承運人中止運輸、交回貨物、變更目的地或變更收貨人等的權利。

二、海上運輸貨物控制權的性質辨析

海上運輸貨物控制權制度剛剛確立，海上運輸貨物控制權理論尚未統(tǒng)一，對于其法律性質多有爭議。綜觀各種理論及爭議，對海上運輸貨物控制權的性質的爭議基本上涉及到兩個問題:一是海上運輸貨物控制權屬于物權還是債權;二是海上運輸貨物控制權是請求權還是形成權。［1］筆者認為，海上運輸貨物控制權作為一項剛剛被確立的新的海運制度，對其性質的研究應當建立在該海運制度的基礎上來進行，即應當基于《鹿特丹規(guī)則》對海上運輸貨物控制權的相關規(guī)定來進行研究。

(一)海上運輸貨物控制權屬于物權還是債權

根據上述《鹿特丹規(guī)則》第1條第12項、第50條的規(guī)定，和《鹿特丹規(guī)則》第12條之規(guī)定:控制權存在于整個承運人責任期間，即自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始，至貨物交付時終止，以及《鹿特丹規(guī)則》第54條規(guī)定:控制方是唯一可以與承運人約定對運輸合同進行變更的人，筆者認為:

第一，海上運輸貨物控制權指示的對象只能為特定人，海上運輸貨物控制權人必須要通過向相對人(一般是承運人)請求行使控制權方能實現其權利。因此，海上運輸貨物控制權是相對權，這一點符合債權的性質。

第二，海上運輸貨物控制權的存在具有期限性，當承運人交付貨物后，控制權即告消滅。同樣，債權的性質也不允許無限期的債權的存在，當債權的期限屆滿，債權即歸于消滅。

第三，海上運輸貨物控制權設立的目的在于確認和保護貨物流轉的完成，而非單純的保護托運人的權利和利益，因此，海上運輸貨物控制權顯然不具有物權效力。

所以，根據《鹿特丹規(guī)則》對貨物控制權的規(guī)定可以確定，控制權是運輸合同下的債權。

(二)海上運輸貨物控制權屬于請求權還是形成權

所謂形成權，是指權利人得以自己一方的意思表示而使法律關系發(fā)生變化的權利。形成權最主要的特征在于，僅須經由權利人一方的意思表示即可使法律關系產生變動。相對來說，請求權則是權利人得請求他人為特定行為的權利，在相對人拒絕履行該特定行為時，法律關系并不發(fā)生變動。［2］筆者在結合各學說和《鹿特丹規(guī)則》具體規(guī)則后認為，控制權不是請求權而是形成權，原因如下:

第一，前文已提到在《鹿特丹規(guī)則》中規(guī)定控制權的行使范圍，從中可以看出，控制權的行使不需要承運人為特定的行為，而只需控制權人的單方意思表示即可。承運人根據控制權人的指示行事不是在履行控制權的義務，而是在履行變更后的運輸合同的義務。

第二，從《鹿特丹規(guī)則》引入海上運輸貨物控制權制度的目的也可以看出，控制權不是請求權。在海上貨物運輸中，買賣合同與運輸合同是完全獨立的兩個合同。根據合同相對性原則，承運人并非買賣合同的當事人，不受買賣合同的約束，其僅根據運輸合同享有權利和履行義務。因此，為保障賣方的權益不會因為出現不可抗力或者買方違約等情況而受損害，使得賣方對運輸途中的貨物的權利得以保障，必須在運輸法中規(guī)定控制權制度，即依權利人一方之意思表示即可使既有法律關系發(fā)生變更的法律后果。［3］如果認為控制權是請求權，則賣方的權益不能得到有效地保障。

綜上所述，筆者認為海上運輸貨物控制權是一種形成權。

三、海上運輸貨物控制權與中途停運權的辨析

中途停運權源于長期的商業(yè)習慣和交易規(guī)則，后被移植到英國，并作為判例被確定下來。英國《1979年英國貨物買賣法》對中途停運權(right of stoppage in transit)作了具體的規(guī)定:若貨物的買方不能履行支付貨款之義務，則已轉移占有的賣方有權在運輸途中停運該貨物。即只要貨物尚在運輸途中，賣方就可以恢復占有并繼續(xù)保有貨物直至全部貨款被支付或繳清。也就是說，在貨物買賣合同中，在貨物還未交付買方并在運輸途中時，如果出現買方無清償能力的情形，則賣方有權中止履行。美國也在《統(tǒng)一商法典》對中途停運權(stop delivery of the goods)作了類似的規(guī)定。

《聯合國國際貨物銷售合同公約》對中途停運權也作了相應的規(guī)定。其第71條規(guī)定，如果訂立合同后，另一方當事人由于他履行義務的能力或他的信用有嚴重缺陷，或他在準備履行合同或履行合同中的行為表明其顯然將不履行其大部分重要義務，一方當事人可以中止履行義務。如果賣方已將貨物發(fā)運，他可以阻止將貨物交給買方，即使買方持有其有權獲得貨物的單據。當另一方當事人對履行義務提供充分保證時，則他必須繼續(xù)履行義務。

上述關于中途停運權的規(guī)定不盡相同，但其實質都是指賣方已將貨物托運交付給承運人、貨物處于承運人的掌管之下后，根據買方違約的情形，已經不再占有貨物但又未收到貨款的賣方，對在運輸途中的貨物享有的停止交付并重新取回的權利。［4］

貨物控制權與中途停運權的主要區(qū)別體現在以下幾點:

第一，海上運輸貨物控制權和中途停運權的理論淵源不同。貨物控制權源于合同變更理論，而中途停運權是一種合同上的違約抗辯權，源于英美法上的預期違約和大陸法上的不安抗辯制度。

第二，適用范圍不同。海上運輸貨物控制權規(guī)定于貨物運輸法，而中途停運權一般適用于貨物貿易法。

第三，海上運輸貨物控制權人的范圍更加廣泛。貨物控制權利人可能是托運人，也可能是提單持有人，還有可能是信用證交易下的銀行或其他對貨物享有權利的人，而中途停運權的權利人只能是賣方。

第四，法律效力不同。海上運輸貨物控制權的行使結果可能直接導致原運輸合同的變更或解除。而中途停運權是中止貨物的運輸，以便促使買方履行義務或為賣方采取其他救濟措施提供時間，其本身并不能變更或解除合同。［5］

從上文我們可以看出，貨物運輸法律中明確規(guī)定了托運人有權要求承運人根據其指示處理貨物，使得貨物買賣合同和貨物運輸合同相互交叉，賣方可以利用其在買賣合同中的權利指示運輸合同中的相對人，從而實現自身權利的救濟。海上運輸貨物控制權就是在總結中途停運權規(guī)定的基礎之上，再參照運輸法律中的相關規(guī)定而產生的。

四、我國海上運輸貨物控制權制度現狀

我國《海商法》在制定之初，廣泛借鑒和參考了《海牙規(guī)則》和《漢堡規(guī)則》以及一些航運大國的國內法，而控制權正是這些傳統(tǒng)海商法制度中所沒有涉及的，因此我國《海商法》中也缺失了海上運輸貨物控制權制度。我國《海商法》第90條和91條中規(guī)定的內容，僅僅只是在發(fā)生不可抗力的情況下導致合同不能履行及承運人無法在原定卸貨港卸貨時承運人的一種選擇權，其目的是為了免除承運人的責任，而不是從為貨方設定權利的角度考慮的。而在船舶開航后，托運人可否單方變更或解除合同，我國《海商法》并沒有規(guī)定。因此，貨物控制權制度在我國的《海商法》中一直處于缺失狀態(tài)。

而我國《合同法》第308條規(guī)定:“在承運人將貨物交付收貨人之前，托運人可以要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人，但應當賠償承運人因此受到的損失?！币虼司陀杏^點認為，《合同法》第308條規(guī)定了托運人對貨物的控制權。［6］筆者認為這種觀點有待商榷。本文已在第三部分闡述了貨物控制權的權利主體的多樣性:鑒于海上貨物運輸的特殊性，通常會涉及到運輸單證的轉讓，其權利主體隨著運輸單證的變化而變化。而《合同法》只涉及到了托運人一種情況，未涉及到單證持有人。如果將《合同法》第308條適用于海上貨物運輸，托運人在提單轉讓后仍享有要求承運人中止運輸、返還貨物、變更到達地或者將貨物交給其他收貨人的權利，則會使承運人處于兩難的境地，即在面對托運人的指示和提單持有人的提貨請求時無所適從。［7］因此，將《合同法》第308條認定為貨物控制權的觀點，并不是十分準確的，將其作為一種中途停運權更為合適。

海上運輸貨物控制權制度在我國仍然處于真空狀態(tài)。誠然，我國《合同法》規(guī)定了中途停運權來保障托運人的合法權益，同時我國也是《聯合國國際貨物銷售合同公約》的締約國。但是，正如上文已述，海上貨物運輸有其特殊性，僅僅依靠中途停運權來保障海上貨物運輸各方當事人的權益是不夠的。單證持有人的合法權益如果得不到保障，勢必會對海上貨物運輸市場造成重大的損害。所以，有必要在我國《海商法》中引入控制權這一制度，以保障海運當事人的合法權益，促進海運市場的穩(wěn)定發(fā)展和對外貿易的健康發(fā)展。

五、結語

海上運輸貨物控制權制度的設立有助于保障海上貨物運輸當事人的合法權益，促進國際海運市場的健康發(fā)展，實現海上運輸領域的公平和效率價值，平衡各方當事人的權益，體現法律的公平價值。盡管在《鹿特丹規(guī)則》之前已經有許多國家的國內法和一些國際公約對海上運輸貨物控制權或多或少的有所涉及，但或是規(guī)定的過于原則化，或是僅僅涉及某一方面，均不具有可操作性。此次《鹿特丹規(guī)則》引入了海上運輸貨物控制權這一制度，并分專章規(guī)定了貨物控制權的內容，對控制權的概念、權利主體、行使條件和方式以及權利的轉讓和終止都作了詳盡的規(guī)定，使其更具有可操作性?！堵固氐ひ?guī)則》對這一制度的確立對我國的海事立法有著重要的借鑒意義，為我國《海商法》的修訂提供了深遠的參考價值。

［1］傅廷中，崔征.論國際海上運輸中的貨物控制權［C］.兩岸三地海商法研討交流會暨中國政法大學海商法研究中心成立大會論文集，2005:50.

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［7］崔建遠.合同法［M］.北京:法律出版社，1999:67.

(責任編輯 劉成賀)

Abstract:Along with the changes of the condition in marine transportation，the using of negotiable transport documents is declining.The right of cargo control is playing a more important role in current rules of marine transportation.Rotterdam Rules，in which the right of control is defined systematically，can be considered as a good model for the integration of the right of control in a specific region.Based on discussion of natures of this legal system，this paper defines the related rules of the right of cargo control.

Key words:right of control;marine cargo transportation;Rotterdam Rules

On Natures of the Right of Cargo Control with the Perspective of Rotterdam Rules

XU Shuo
(Law Department，Shangqiu Normal College，Henan Shangqiu 476000，China)

DF961.9

A

1008－3715(2011)01－0004－03

2010－09－30

許碩(1982—)，女，河南商丘人，國際法學碩士，商丘師范學院政法系教師。