王 偉

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

太中銀鐵路運輸組織探討

王 偉

（太原鐵路局 運輸處，山西 太原 030013）

太中銀鐵路開通運營后，將成為西北地區(qū)通往東部地區(qū)最便捷的鐵路通道。根據(jù)太中銀鐵路的基本情況和主要技術(shù)指標(biāo)，分析太原鐵路局管內(nèi)的貨源和車流情況，提出太中銀鐵路在機(jī)車運用、車輛使用、客貨運列車安排、列車運行圖有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、貨物列車編組計劃、車流結(jié)構(gòu)調(diào)整等方面的運輸組織建議。

太中銀鐵路；運輸組織；貨源；車流

1 太中銀鐵路概況

1.1 太中銀鐵路基本情況

太中銀鐵路東起太原南站和榆次編組站，經(jīng)山西省太原、晉中、呂梁市，陜西省榆林市吳堡、綏德、靖邊、定邊縣，寧夏回族自治區(qū)吳忠市鹽池、中寧縣，引入包蘭線上的迎水橋編組站，是國家規(guī)劃的西北至華北的重要通道。銀川聯(lián)絡(luò)線自定邊站引出，經(jīng)榆林市定邊縣、寧夏回族自治區(qū)吳忠市鹽池、靈武、永寧縣，接入銀川樞紐包蘭線上的平吉堡站。太中銀鐵路計劃于 2011 年初投入運營，在太原樞紐與新鳴李站和榆次站接軌。

1.2 太中銀鐵路的主要技術(shù)指標(biāo)

太中銀鐵路的線路等級為Ⅰ級電氣化鐵路；正線數(shù)目太原—定邊為雙線，定邊—中衛(wèi)、定邊—銀川為單線，預(yù)留雙線條件；設(shè)計區(qū)段旅客列車速度為 160 km/h，預(yù)留 200 km/h 條件；最小曲線半徑一般地段為 3 500 m，困難地段為 2 800 m；限制坡度為 6‰，榆次—綏德雙機(jī)坡度為13‰；貨物列車牽引質(zhì)量為 4 000 t，預(yù)留 5 000 t 條件，綏德以東一次建成 5 000 t 條件并適時開行 5 000 t 列車；貨運牽引機(jī)車為 SS7、SS4型，客運牽引機(jī)車為 SS9型或動車組；到發(fā)線有效長綏德以東車站為 1 050 m，綏德以西車站為 850 m，預(yù)留 1 050 m 條件；閉塞類型為雙線區(qū)段自動閉塞，單線區(qū)段半自動閉塞，并設(shè)有分散自律型調(diào)度集中系統(tǒng) CTC 和 GSM-R 數(shù)字移動通信系統(tǒng)。

1.3 太原鐵路局管內(nèi)太中銀鐵路車站情況

太中銀鐵路太原鐵路局管轄太原南—吳堡 (局分界站)，設(shè)北六堡、北格 (暫不開通)、清徐、交城、文水、汾陽、褚家溝、吳城、呂梁、柳林南 10個車站，與太原西南環(huán)線同步開通；吳堡站屬西安鐵路局管轄，太原南站為客運站，褚家溝、吳城為越行站，北格、清徐、交城、文水、汾陽、呂梁、柳林南為中間站；站間距最長為褚家溝—吳城34.101 km，最短為清徐—交城 11.40 km。

2 太原鐵路局管內(nèi)貨源及車流分析

2.1 管內(nèi)貨源情況

太中銀鐵路太原鐵路局管內(nèi)清徐、交城、文水、汾陽、柳林南5站銜接有鐵路專用線，主要發(fā)送煤炭和焦炭，貨源流向主要是去往石家莊、北京、天津、東北、濟(jì)南及華東地區(qū)。

近期 2015 年：年發(fā)送量清徐站為 850萬 t，交城站為 506 萬 t，文水站為 570萬 t，汾陽站為 300 萬 t，柳林南站為 1 350 萬 t，合計管內(nèi)貨物發(fā)送量為 3 576萬 t / a。

遠(yuǎn)期 2020 年：年發(fā)送量清徐站為 1 062 萬 t，交城站為 632 萬 t，文水站為712萬 t，汾陽站為 375 萬 t，柳林南站為 1 687 萬 t，合計管內(nèi)貨物發(fā)送量為 4 468萬 t/a。

遠(yuǎn)期 2030 年：年發(fā)送量清徐站為 1 360 萬 t，交城站為 809 萬 t，文水站為 912 萬t，汾陽站為480萬 t，柳林南站為2 160 萬 t，合計管內(nèi)貨物發(fā)送量為 5 721萬 t/a。

2.2 車流情況分析

太中銀鐵路近、遠(yuǎn)期車流情況如表1所示。

建議太中銀鐵路遠(yuǎn)景年輸送能力為貨運量 8 000萬 t，旅客列車 40 對。

3 太中銀鐵路運輸組織探討

3.1 機(jī)車運用

太中銀鐵路開通后，旅客列車太原—包頭的機(jī)車交路由包頭西機(jī)務(wù)段 SS3型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；西安—北京西的機(jī)車交路由西安機(jī)務(wù)段 SS7E型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；西安—石家莊北的機(jī)車交路由西安機(jī)務(wù)段HXD3型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；蘭州—北京西的機(jī)車交路由蘭州西機(jī)務(wù)段 SS7E型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；太原—銀川的機(jī)車交路由迎水橋機(jī)務(wù)段 SS3型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)。

太中銀鐵路貨物列車榆次—銀川南 (大武口)、榆次—神木西 (榆林) 的直通貨物列車本務(wù)機(jī)車交路由太原機(jī)務(wù)段 SS4型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；榆次—中衛(wèi)(迎水橋) 的直通 (直達(dá)) 貨物列車本務(wù)機(jī)車交路由蘭州鐵路局 SS3型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)；太中銀鐵路榆次—綏德 (包頭方向)、榆次—靖邊 (中衛(wèi)、銀川方向) 為加補(bǔ)區(qū)段，直通 (直達(dá)) 貨物列車補(bǔ)機(jī)交路由太原機(jī)務(wù)段 8G 型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)。

太中銀鐵路榆次—柳林南、榆次—清徐小運轉(zhuǎn)機(jī)車交路由太原機(jī)務(wù)段 8G 型電力機(jī)車擔(dān)當(dāng)。

3.2 車輛使用

太中銀鐵路吳堡分界口接入太原鐵路局的貨物列車，到達(dá)榆次站解體的貨物列車，在榆次站進(jìn)行人工技檢作業(yè)；到達(dá)榆次站以遠(yuǎn)的局管內(nèi)貨物列車，在榆次站不進(jìn)行技檢，質(zhì)量保證到裝重后途經(jīng)第一個列檢作業(yè)場進(jìn)行人工技檢作業(yè)；途經(jīng)榆次站經(jīng)賽魚分界口交出的貨物列車，在榆次站不進(jìn)行人工技檢作業(yè)；途經(jīng)榆次站經(jīng)嘉峰分界口交出的貨物列車，在榆次站進(jìn)行人工技檢作業(yè)。途經(jīng)各 TFDS探測站按規(guī)定進(jìn)行機(jī)檢作業(yè)。

表1 太中銀鐵路上行線運量與列車對數(shù)情況

太中銀鐵路經(jīng)吳堡分解口由太原鐵路局交出的貨物列車，在太原鐵路局管內(nèi)列檢作業(yè)場人工技檢作業(yè)后，途經(jīng)各TFDS探測站按規(guī)定進(jìn)行機(jī)檢作業(yè)，質(zhì)量保證到迎水橋、銀川南、大武口、包頭西站。

3.3 客貨運列車安排

對于旅客列車，由于 2010 年底太原南站不能與太中銀鐵路同步開通運營，因此太中銀鐵路開通時與既有石太線新鳴李站接軌進(jìn)行過渡。期間，太中銀上行列車接入石太線時在新鳴李站橫切石太線上行正線，對既有石太線客貨列車影響較大；同時，太中銀鐵路上下行線以單線方式接入新鳴李站，上下行列車在新鳴李站產(chǎn)生進(jìn)路交叉，導(dǎo)致太中銀鐵路上下行旅客列車相互影響。綜合考慮太中銀鐵路接入新鳴李站對既有石太線的影響、石太高速鐵路 210 min 垂直天窗的影響、太原站到發(fā)線能力和機(jī)車換掛、進(jìn)路交叉的影響等因素，若太中銀鐵路開行旅客列車較多，勢必造成太原北樞紐和榆次樞紐間車流交換困難。同時，日常運輸組織過程中受車流不均衡、機(jī)列銜接不好、旅客列車晚點等因素影響，該區(qū)段實際通過列車能力將難以滿足運輸需求。因此，太中銀鐵路安排旅客列車 17 對/d(跨局旅客列車 15 對/d、管內(nèi)旅客列車2對/d)，快速行郵列車1對/d，行包專列1對/d，且太原站列車到發(fā)時刻盡量避開能力緊張的高峰時段。經(jīng)石太高速鐵路、太中銀鐵路在太原站中轉(zhuǎn)的旅客列車在太原站不更換機(jī)車，只進(jìn)行機(jī)車乘務(wù)員換乘和列車上水作業(yè)。外局增開旅客列車在太原站終到后立折，緩解太原站到發(fā)線及庫線緊張情況。

對于貨物列車，2011 年開通初期太中銀鐵路吳堡分界口預(yù)計接入列車 30 列/d，其中定邊支點15列/d、西安鐵路局西延線大保當(dāng)站13列/d，呼和浩特鐵路局包西線2列/d。另外，考慮到太原鐵路局管內(nèi) 2011 年自裝貨物發(fā)送量預(yù)計為 300 萬 t，安排太中銀鐵路太原鐵路局管內(nèi)貨物列車6對/d。

3.4 貨物列車編組計劃

在技術(shù)站及裝車站作業(yè)分工方面，榆次、迎水橋、銀川南站承擔(dān)本線的直通及摘掛列車的編組作業(yè)；榆次與迎水橋站互編直通列車，榆次與銀川南站互編直通列車，榆次與大保當(dāng)站互編區(qū)段列車；榆林站承擔(dān)本線摘掛列車整編作業(yè)。太原鐵路局管內(nèi)發(fā)送運量較大的清徐、交城、文水、汾陽、褚家溝、柳林南等站盡量組織裝車地始發(fā)直達(dá)列車。

經(jīng)太中銀鐵路的貨物列車可安排5個組號，分別為迎水橋、銀川南、武威南—榆次及其以遠(yuǎn)；包頭西—榆次及其以遠(yuǎn)；榆林—榆次以遠(yuǎn)；大保當(dāng)—榆次及其以遠(yuǎn)；石家莊南—烏西及其以遠(yuǎn)。

3.5 列車運行圖有關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)

按照鐵道部現(xiàn)行標(biāo)準(zhǔn)，旅客列車追蹤間隔時間為 7 min，動車組列車追蹤間隔時間為 5 min，貨物列車追蹤間隔時間為 8 min。旅客列車、動車組列車 t起為 2 min、t停為 1 min；貨物列車 t起為3 min、t停為 2 min。列車運行圖預(yù)留180 min“V”型天窗，并盡量與太原樞紐及石太高速鐵路天窗對接。

3.6 車流結(jié)構(gòu)調(diào)整

太中銀鐵路開通運營，將改變太原鐵路局的車流結(jié)構(gòu)。在貨運方面，蘭州、烏魯木齊鐵路局產(chǎn)生的到達(dá)太原、北京、濟(jì)南、上海鐵路局的貨流將經(jīng)太中銀鐵路運輸，榆次站的解編能力進(jìn)一步加強(qiáng)，石太、侯月線的運量將有所增加；而烏魯木齊、蘭州、呼和浩特鐵路局產(chǎn)生的部分車流經(jīng)古店口接入太原鐵路局的經(jīng)北同蒲線到達(dá)太原樞紐，北京、濟(jì)南鐵路局的車流將經(jīng)太中銀鐵路運輸，從而有利于北同蒲線大秦線車流的輸送。在客運方面，預(yù)計烏魯木齊、拉薩、蘭州等進(jìn)京列車將經(jīng)由太中銀鐵路、石太高速鐵路運行，預(yù)計至少壓縮 5～10 h。

4 結(jié)束語

太中銀鐵路開通運營后，將成為西北地區(qū)通往東部地區(qū)最便捷的鐵路通道，有利于新歐亞大陸橋“多端束狀橋”的形成，必將緩解南北相鄰路網(wǎng)的運輸壓力，促進(jìn)寧夏自治區(qū)的經(jīng)濟(jì)騰飛，帶動陜甘寧、山西呂梁等革命老區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，對促進(jìn)西部地區(qū)大開發(fā)、大發(fā)展具有重要的政治和經(jīng)濟(jì)意義。

1003-1421(2011)02-0017-03

U292.3

B

2010-12-15

責(zé)任編輯：林 欣