石冬花，薛宏嬌,高 磊

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

某城市軌道交通出行特性調(diào)查及分析

石冬花，薛宏嬌,高 磊

（北京交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，北京 100044）

由于城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化、投資主體多元化，必然會(huì)涉及到不同投資主體間收入分配問(wèn)題，這就需在整個(gè)路網(wǎng)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)不同投資主體間的票務(wù)管理與清分?；诖耍ㄟ^(guò)對(duì)某城市地鐵出行的問(wèn)卷調(diào)查結(jié)果進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，分析了影響乘客路徑選擇的關(guān)鍵因素，以及軌道交通出行的特性，為實(shí)現(xiàn)不同投資主體間的利益清分提供了有效依據(jù)。

軌道交通；出行特性；交通調(diào)查；分析

1 引言

隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的持續(xù)高速發(fā)展和城市規(guī)模的不斷擴(kuò)大，城市交通需求迅猛增長(zhǎng)，道路交通壓力日益加大，城市道路已經(jīng)不堪重負(fù)，大力發(fā)展城市軌道交通成為解決城市交通問(wèn)題的有效方法。

為最大限度地提高軌道交通網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)的運(yùn)行管理效率和乘客的出行效率，乘客能夠一票跨越多條線路到達(dá)目的站，政府提出了軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營(yíng)的要求，實(shí)現(xiàn)“無(wú)障礙換乘”[1]。隨著軌道交通網(wǎng)絡(luò)化、投資主體多元化的需要，為了保證各運(yùn)營(yíng)商的利益，就必然會(huì)涉及到在不同投資主體間分配利益的問(wèn)題，就需在整個(gè)路網(wǎng)基礎(chǔ)上實(shí)現(xiàn)不同投資主體的票務(wù)管理與清分[2]。為此，需要組織交通調(diào)查，分析軌道交通乘客出行行為特性及影響路徑選擇的因素，為分析和建立清分模型并對(duì)模型進(jìn)行參數(shù)標(biāo)定提供依據(jù)，從而實(shí)現(xiàn)跨運(yùn)營(yíng)商的公共平臺(tái)。

2 調(diào)查概要

2.1 調(diào)查地點(diǎn)和樣本數(shù)

此次調(diào)查采用實(shí)地問(wèn)卷調(diào)查的方式，地點(diǎn)選擇在客流量較大的地鐵站和規(guī)劃的軌道交通重要站點(diǎn)附近的公交站點(diǎn)。

本次調(diào)查采用的置信水平為95%，誤差限為0.05的抽樣方法，按照簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣的調(diào)查原理，不同總體樣本條件下的抽樣樣本數(shù)規(guī)定1 000萬(wàn)人需要600份有效調(diào)查樣本[3]。根據(jù)該城市軌道交通規(guī)劃項(xiàng)目的分析，到2010年該市常住人口約1 500萬(wàn)，根據(jù)簡(jiǎn)單隨機(jī)抽樣樣本量表，本次該城市軌道交通乘客出行調(diào)查在高峰時(shí)段和平峰時(shí)段的調(diào)查各有1 000份調(diào)查問(wèn)卷，總計(jì)調(diào)查問(wèn)卷2 000份。

2.2 調(diào)查問(wèn)卷內(nèi)容

通常，與軌道交通乘客路徑選擇偏好相關(guān)的因素包括：

①性別；②年齡；③旅客在多路徑選擇時(shí)對(duì)乘坐時(shí)間、換乘因素、乘坐的舒適度、時(shí)間因素、擁擠程度以及不同OD點(diǎn)之間的路徑選擇。其中換乘因素又包括換乘次數(shù)、換乘方便性、換乘距離、換乘時(shí)間等；時(shí)間因素又包括列車運(yùn)行時(shí)間和車站的停車時(shí)間；擁擠程度包括車上和站臺(tái)的擁擠程度；乘車的舒適度主要體現(xiàn)在車內(nèi)的擁擠度、車內(nèi)溫度和列車運(yùn)行平穩(wěn)性。調(diào)查內(nèi)容如下：

（1）個(gè)人信息調(diào)查，包括性別、年齡等。由于該城市60歲以上老年人乘坐地鐵免費(fèi)，不涉及到車費(fèi)清分，所以把調(diào)查的年齡段分為4類：22歲以下，23-35歲的青年，35-45歲的中年和45-60歲的中老年。

（2）乘客出行信息的調(diào)查，包括出行目的、出行的時(shí)間段、出行距離等。乘客的出行目的可以分為上下班或上下學(xué)，購(gòu)物、休閑、游玩，公務(wù)/辦事和其它。出行時(shí)間段分為交通平峰時(shí)間：0:00-7:30，9:30-11:30，15:00-17:00，19:00-24:00和交通高峰時(shí)間：7:30-9:30，17:00-19:00。根據(jù)該城市的交通出行調(diào)查得出人們的出行主要分布在短距離（30分鐘以內(nèi)）、中距離出行（60分鐘以內(nèi)）和長(zhǎng)距離出行（60分鐘以上）三大區(qū)間，而且乘客在這3個(gè)區(qū)間對(duì)待路徑的選擇也表現(xiàn)出一些典型的不同特征。

（3）乘客出行偏好的調(diào)查，主要考慮了換乘次數(shù)、換乘時(shí)間、站點(diǎn)數(shù)和出行時(shí)間對(duì)乘客路徑選擇的影響。

3 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)分析

本次調(diào)查共完成有效問(wèn)卷1 848份，乘客中有男乘客984名，女乘客864名。在調(diào)查過(guò)程中選擇的調(diào)查對(duì)象基本覆蓋了各年齡階段和不同的出行時(shí)段，樣本統(tǒng)計(jì)結(jié)果的分布具有一定的代表性。

3.1 調(diào)查結(jié)果統(tǒng)計(jì)

（1）乘客的年齡調(diào)查結(jié)果：22歲以下人群為19%，23～35歲人群占53%，35～45歲人群占17%，45～60歲人群占11%。該城市軌道交通的乘客主要為年輕人，符合該城市的乘客年齡結(jié)構(gòu)。

（2）乘坐軌道交通出行主要目的調(diào)查結(jié)果：上下班或上下學(xué)的乘客占37%，購(gòu)物、休閑、游玩的乘客占33%，公務(wù)/辦事的乘客占24%，其他的為6%。由于該城市軌道交通里程還很短，覆蓋的上班和上學(xué)的區(qū)域有限，故乘客乘坐地鐵上下班或上下學(xué)的比例還不是絕大多數(shù)；由于地鐵覆蓋重要的商業(yè)區(qū)，故選擇購(gòu)物、休閑、游玩的比例不低。

（3）乘客出行換乘時(shí)，是否感覺(jué)3分鐘的換乘時(shí)間比3分鐘的坐車時(shí)間漫長(zhǎng)的調(diào)查結(jié)果：感覺(jué)換乘時(shí)間比坐車時(shí)間漫長(zhǎng)的乘客占55%，沒(méi)此感覺(jué)的乘客占45%。

（4）如票價(jià)一定，有多條線路到終點(diǎn)站，影響乘客選擇路線最重要因素的調(diào)查結(jié)果：選擇出行時(shí)間最短的乘客占40%，換乘次數(shù)最少的占36%，經(jīng)過(guò)站數(shù)最少的占5%，里程最短的占6%，車內(nèi)不擁擠的占13%。

（5）在乘客選擇最重要因素為“經(jīng)過(guò)站數(shù)最少”的條件下，增加多少站時(shí)乘客會(huì)選擇別的路線的調(diào)查結(jié)果：10%的乘客選擇1站，53%的選擇2站，27%的選擇3站，10%的會(huì)選擇4站。

（6）乘客選擇出行認(rèn)為較重要的因素的調(diào)查結(jié)果：選擇頻數(shù)最高的三項(xiàng)是換乘次數(shù)最少有665次、出行時(shí)間最短有620次、車內(nèi)不擁擠有616次。

（7）乘客對(duì)乘坐地鐵舒適程度的感覺(jué)，主要關(guān)注因素的調(diào)查結(jié)果：乘客最關(guān)心的因素為車內(nèi)擁擠程度。

（8）若乘客坐車線路的舒適程度下降，乘客會(huì)選擇另一條線路的調(diào)查結(jié)果：絕大多數(shù)會(huì)選擇另一條線路。

（9）乘客對(duì)車廂內(nèi)的擁擠程度十分在意的乘坐時(shí)間選擇調(diào)查結(jié)果：5分鐘的比例為13%，10分鐘的比例為26%，15分鐘的比例為21%，20分鐘的比例為15%，25分鐘的比例為13%，不在意的比例為12%。

（10）最短坐車線路大約用25分鐘，如果最短坐車線路車輛擁擠乘坐不了，還可以選擇其他坐車線路，乘客能承受的最大增加時(shí)間的調(diào)查結(jié)果：在短距離出行時(shí)，乘客選擇另一條路徑時(shí)，能承受增加5分鐘的比例為28%，能承受增加10分鐘的比例為47%，能承受增加15分鐘的比例為21%，能承受增加30分鐘的比例為4%。

（11）最短坐車線路大約用45分鐘，如果最短坐車線路車輛擁擠乘坐不了，還可以選擇其他坐車線路，乘客能承受的最大增加時(shí)間的調(diào)查結(jié)果：在中距離出行時(shí)，乘客選擇另一條路徑時(shí)，能承受增加5分鐘的比例為18%，能承受增加10分鐘的比例為42%，能承受增加15分鐘的比例為34%，能承受增加30分鐘的比例為6%。

（12）最短坐車線路大約用60分鐘，如果最短坐車線路車輛擁擠乘坐不了，還可以選擇其他坐車線路，乘客能承受的最大增加時(shí)間的調(diào)查結(jié)果：在長(zhǎng)距離出行時(shí)，乘客選擇另一條路徑時(shí)，能承受增加5分鐘的比例為17%，能承受增加10分鐘的比例為31%，能承受增加15分鐘的比例為40%，能承受增加30分鐘的比例為12%。

（13）依據(jù)該城市2011年的軌道交通規(guī)劃圖，確定短、中、長(zhǎng)距離出行的有多條有效路徑的OD點(diǎn)共6對(duì)，調(diào)查結(jié)果如下：

①短距離的2個(gè)OD的出行選擇。48%的乘客選擇換乘2次，共9站，換乘時(shí)間7.6分鐘，總出行時(shí)間為26.7分鐘；52%的乘客選擇換乘1次，共15站，換乘時(shí)間3.0分鐘，總出行時(shí)間為30分鐘。35%的乘客選擇換乘2次，共11站，換乘時(shí)間7.6分鐘，總出行時(shí)間為29分鐘；65%的乘客選擇換乘1次，共14站，換乘時(shí)間2.5分鐘，總出行時(shí)間為30分鐘。

②中距離的3個(gè)OD的出行選擇。55%的乘客選擇換乘2次，共13站，換乘時(shí)間6分鐘，總出行時(shí)間為30.7分鐘；6%的乘客選擇換乘2次，共16站，換乘時(shí)間6.5分鐘，總出行時(shí)間為34.5分鐘；39%的乘客選擇換乘1次，共18站，換乘時(shí)間4.1分鐘，總出行時(shí)間為39.1分鐘。43%的乘客選擇換乘2次，共19站，換乘時(shí)間6分鐘，總出行時(shí)間為39.6分鐘；57%的乘客選擇換乘1次，共18站，換乘時(shí)間4.1分鐘，總出行時(shí)間為43.6分鐘。44%的乘客選擇換乘2次，共17站，換乘時(shí)間5.5分鐘，總出行時(shí)間為34.7分鐘；13%的乘客選擇換乘2次，共16站，換乘時(shí)間6分鐘，總出行時(shí)間為35分鐘；43%的乘客選擇換乘1次，共17站，換乘時(shí)間4.1分鐘，總出行時(shí)間為41.2分鐘。

③長(zhǎng)距離的1個(gè)OD的出行選擇。52%的乘客選擇換乘2次，共23站，換乘時(shí)間6分鐘，總出行時(shí)間為55.5分鐘；40%的乘客選擇換乘1次，共32站，換乘時(shí)間2.5分鐘，總出行時(shí)間為62.6分鐘；8%的乘客選擇換乘1次，共33站，換乘時(shí)間3.5分鐘，總出行時(shí)間為65.8分鐘。

（14）乘客確定選擇乘車路線依據(jù)的調(diào)查結(jié)果：在13項(xiàng)的6對(duì)OD站點(diǎn)選擇路徑時(shí)考慮的因素中，總出行時(shí)間最短的比例為48%，換乘次數(shù)最少的比例為42%，經(jīng)過(guò)站數(shù)最少的比例僅為6%，換乘時(shí)間最短的比例僅為4%。

3.2 調(diào)查結(jié)果分析

（1）舒適度對(duì)換乘的影響如圖1所示。由3.1節(jié)的第（7）選項(xiàng)結(jié)果可知乘客對(duì)舒適性的感知主要表現(xiàn)為擁擠度。由圖1可看出，這部分乘客在擁擠度比較高的時(shí)候出現(xiàn)換乘幾率比其他兩種選擇的高；但所有的乘客還是會(huì)在自己關(guān)注的舒適度下降時(shí)選擇換乘。

圖1 舒適度對(duì)換乘的影響

（2）主要影響因素的選擇如圖2所示。當(dāng)乘客選擇的主要因素為出行時(shí)間最短時(shí)，換乘次數(shù)最少是乘客的次要考慮因素；選擇換乘次數(shù)最少的乘客把出行時(shí)間最短作為次要考慮因素；同樣車內(nèi)不擁擠也是乘客考慮的第3個(gè)重要因素。

（3）重要因素下乘客選擇有效路徑的能承受時(shí)間。一般情況下，一個(gè)OD點(diǎn)間只存在一個(gè)最短出行路徑，同時(shí)還存在幾個(gè)次優(yōu)有效路徑，這樣乘客可能需要根據(jù)個(gè)人意愿選擇多花時(shí)間的次優(yōu)路徑。由圖3所示，前三個(gè)柱分別表示最重要因素選擇出行時(shí)間最短的乘客在短、中、長(zhǎng)距離出行的條件下選擇允許次優(yōu)路徑多5、10、15、30分鐘的選擇情況，顯示乘客隨著出行距離的增加，選擇次優(yōu)路徑允許增加的時(shí)間也越來(lái)越大，如短距離出行大部分集中在10分鐘以內(nèi)；而長(zhǎng)距離出行，快接近41%的乘客允許15分鐘。同樣的，后三個(gè)柱表示最重要因素選擇換乘次數(shù)最少的情況。

（4）對(duì)于短、中、長(zhǎng)距離出行路徑的選擇結(jié)果，如圖4所示。

表1 6個(gè)OD點(diǎn)的有效路徑的情況

通過(guò)乘客出行選擇的圖4和表1可看出，最短時(shí)間路徑并不是乘客默認(rèn)的最優(yōu)選擇，如OD-2的2條路徑，當(dāng)換乘次數(shù)多一次而總出行時(shí)間節(jié)約時(shí)間為1分鐘時(shí)，選擇少換乘一次的比例為65%；OD-1的2條路徑，換乘次數(shù)多一次而總出行時(shí)間節(jié)約時(shí)間為3.3分鐘時(shí)，選擇少換乘一次的比例為52%；OD-3、OD-5、OD-6的2條路徑，換乘次數(shù)多一次而總出行時(shí)間節(jié)約時(shí)間到4分鐘以上時(shí)，選擇多換乘一次的比例多于少換乘一次；由此可見(jiàn)，乘客在多換乘一次節(jié)約總出行時(shí)間較多的情況下，乘客傾向于選擇此路徑。

4 乘客軌道交通出行特性分析

交通調(diào)查分析的目的是在不同的出行條件下，把握乘客對(duì)于路徑選擇行為的一般規(guī)律，進(jìn)而為清分清算模型相關(guān)參數(shù)的確定提供數(shù)據(jù)支持。通過(guò)以上問(wèn)卷調(diào)查的數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果可做如下分析：

由3.1節(jié)中（1）和（2）的調(diào)查數(shù)據(jù)，可以得到以下關(guān)于該城市軌道交通乘客出行的基本特征：

年齡主要集中在25～35歲的年輕人；

出行目的不太集中，包括購(gòu)物、休閑、游玩、工作和學(xué)習(xí)等類型。

由3.1節(jié)中（4）調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，總出行時(shí)間和換乘次數(shù)是影響乘客選擇出行路徑的最主要因素；擁擠程度為較重要因素。

由3.1節(jié)中（6）、（7）、（8）調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，乘客對(duì)乘坐地鐵舒適感最關(guān)注的因素為車內(nèi)的擁擠程度占54%；且當(dāng)乘客覺(jué)得坐車路線的舒適度下降時(shí)，76%的乘客會(huì)選擇另一條線路。

由第3.1節(jié)中（10）、（11）、（12）調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，OD間的最短旅行時(shí)間越短，乘客對(duì)于該OD其它旅行時(shí)間的超出時(shí)間越敏感；反之，OD間的最短旅行時(shí)間越長(zhǎng)，乘客對(duì)于該OD其它旅行時(shí)間的超出時(shí)間的敏感度下降。

由3.1節(jié)中（13）調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，當(dāng)總出行時(shí)間差不多時(shí)，大部分乘客會(huì)選擇少換乘一次的路徑；多換乘一次節(jié)約總出行時(shí)間越長(zhǎng)，選擇換乘的比例越高。在這6個(gè)OD點(diǎn)路徑選擇時(shí)，有部分乘客明確表示會(huì)綜合考慮出行時(shí)間和換乘次數(shù)最少這兩個(gè)重要因素。

由3.1節(jié)中（14）調(diào)查數(shù)據(jù)可以看出，48%的乘客會(huì)選擇總出行時(shí)間最短，42%的乘客會(huì)選擇換乘次數(shù)最少，經(jīng)過(guò)站點(diǎn)數(shù)最少和換乘時(shí)間最短的選擇比例為5%左右。在多路徑選擇中乘客主要考慮總出行時(shí)間和換乘次數(shù)這兩個(gè)重要因素。

5 總結(jié)

分析乘客在軌道交通出行路徑選擇行為的基本特征，是為了掌握不同城市不同類型的乘客在不同的出行條件下路徑選擇的主要影響因素和乘客路徑選擇偏好的一般特征。

由調(diào)查數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果表明，影響乘客出行路徑選擇最關(guān)鍵的因素是總出行時(shí)間最短和換乘次數(shù)最少，較重要因素是舒適度即擁擠程度；另外還有乘客的年齡、出行目的、路徑換乘形式、方便舒適性等和一些隨機(jī)因素，如出行偏好的不確定性等，但是影響因素很小。因此可在清分模型中著重考慮幾個(gè)關(guān)鍵的因素，同時(shí)利用OD站點(diǎn)出行路徑的調(diào)查結(jié)果作為模型參數(shù)標(biāo)定的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

[2]毛保華，四兵鋒，劉智麗.城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)管理及收入分配理論與方法[M].北京：科學(xué)出版社，2007.

[3]孫山澤.抽樣調(diào)查[M].北京：北京大學(xué)出版社，2004.

Survey and Analysis of Urban Rail Transit Passenger Experienceand Habit:ACase Study

SHI Dong-hua,XUE Hong-jiao,GAOLei
（School of Traffic&Transportation,Beijing Jiaootong University,Beijing100044,China）

The splicing of urban rail transit with other modes of transportaion and the diversification of its investment subjects inevitably make the issue of revenue distribution among the investment subjects a legitimate concern which,in turn,entails the cooperative ticket management and clearing by the investors throughout the whole road network.For this purpose,the paper conducts a questionnaire survey on the subway travel habits of passengers of a certain city,and analyzes the key factors affecting their path selection as well as the characteristics of rail transit trips.

rail transit;trip characteristics;traffic survey;analysis

U121；U293.6

A

1005-152X（2011）02-0015-03

10.3969/j.issn.1005-152X.2011.02.006

2010-12-23

石冬花（1987-），女，湖北荊門人，北京交通大學(xué)交通運(yùn)輸學(xué)院碩士研究生，研究方向：交通運(yùn)輸規(guī)劃與管理。