崔曉火

擁擠，從地鐵站的出口開始蔓延。

每到達(dá)一個地鐵班次，拖著箱子趕火車的人們便很快阻塞了狹窄的地鐵閘口。在爭先恐后出站后，他們還得拖著箱子再爬46級臺階才回到地面。

這是北京地鐵1號線軍事博物館站。

這并不是北京城唯一擁堵的地方。從擁擠的地鐵換乘通道，到堵塞的二三四環(huán)，在北京生活的人已經(jīng)習(xí)慣了在一天中任何時間、任何地點遭遇擁堵。北京的交通狀況并未因十年不斷地治理而緩解，只是惡化的速度減緩了。

2010年6月，由IBM公司對全球20座大都市進(jìn)行的調(diào)查顯示，北京和墨西哥一起被評為全球交通狀況最糟糕的城市。

一度以發(fā)展為首要目標(biāo)的北京市政府正在與它難以治愈的交通頑疾進(jìn)行新一輪較量。

無處不在的堵

在40年前建成軍事博物館站的地鐵軌道上方，正是國家首都的絕對核心區(qū)域，布防嚴(yán)密的中央軍委八一大樓和京西賓館坐落在此?？涩F(xiàn)在這里也成了進(jìn)出北京城的重要集散地，是距離每日可運(yùn)送60萬人次的北京西站最近的地鐵站。

如按科學(xué)的城市規(guī)劃，北京西站所在的行政中心并不適宜修建大型交通樞紐；即便建成，也應(yīng)提前配套可通向市內(nèi)各區(qū)域的便捷設(shè)施。

但自從1996年北京西站在爭議聲中啟用，相關(guān)部門之間的制衡導(dǎo)致車站周邊的交通設(shè)施嚴(yán)重匱乏，道路不堪重負(fù)，旅客常常怨聲載道。

從軍博到西站的2公里路程中跋涉，可以看到打黑車的，坐摩的的，還有負(fù)重跑步前進(jìn)的，就是少見乘坐公交擺渡車的。車站附近的擁堵讓出入的公交車、出租車和私家車走走停停，即便成功抵達(dá)，旅客們還得穿越巨大的廣場和擁擠的過街天橋。但結(jié)果仍可能不樂觀，幾乎每列火車都有乘客因交通問題錯過列車。

“就是為了少跑路才坐公交，哪想到路上又這么堵！”不幸被12月20日北京西開往陜西漢中的K261次列車甩下的王金勝一臉憤懣，他身后是不知所措的妻子羅慧。

為趕火車，這對陜西安康的年輕夫婦從動物園前往西站北廣場，而兩大交通樞紐之間目前竟無地鐵接駁。他們只好選擇乘坐319路，11站的路程因北京城周一的晚高峰多耗費(fèi)一個小時。不到下午4點便出發(fā)，一路狂奔，他們還是錯過了5點26分的火車，被檢票員擋在閘口。

這對夫婦被堵在路上的同時，北京交通廣播的主持人也從設(shè)在北京市交管局指揮中心的直播間里播報路況：指揮中心監(jiān)控屏幕上呈現(xiàn)出一片表示嚴(yán)重?fù)矶碌摹按蠹t點”。這個名為《一路暢通》的路況節(jié)目曾被揶揄為“一路不通”。

12月20日星期一的晚高峰來得很早，扎堆在中心城區(qū)的各大政府單位、學(xué)校、醫(yī)院附近的主干道和聯(lián)絡(luò)線很快成為堵點。大塞車的另一個原因是，每星期一限行的車牌尾號為4和9，限行車輛少，一個堵點的擁擠迅速輻射至多條街道，中心城區(qū)的主干道車輛很快超飽和，甚至繞行路線也被車流堵死。

現(xiàn)在北京的居民已經(jīng)被磨練得可以忍受全城、全天候的交通擁堵，工作日有早晚高峰，假日有假日高峰。

北京最早的擁堵發(fā)生在1996年前后。由于環(huán)路等主干道的設(shè)計規(guī)劃不合理，車輛稍多便會堵塞。北京市政府通過擴(kuò)建環(huán)路和主干道疏解交通壓力，然而，路網(wǎng)的增寬卻未解決道路資源匱乏的根本性問題。

很多人還記得2001年12月17日。一場并不出人意料的降雪，卻導(dǎo)致北京“世紀(jì)大堵車”。很多上班族不得不放棄公交車、出租車，步行回家；而駕駛車輛的人沒有這種選擇，他們在車?yán)锟葑亮璩?。北京女孩昱澤回憶說，那是她“一輩子看雜志最仔細(xì)的一回”。北京市民對擁堵的恐懼也從此開始。

此后，2004年，北京市啟動了由“攤大餅”變“多中心”的規(guī)劃思路；2005年，提出優(yōu)先發(fā)展公交的政策；直至奧運(yùn)會前，北京開始了備受爭議的尾號限行，并延續(xù)至今；2010年上半年，又為緩解重點地區(qū)的交通問題，提高了八個地區(qū)的停車費(fèi)。

疏堵力度似乎始終在增大。但這座超大型城市的交通系統(tǒng)似乎還是在接近癱瘓邊緣。

“北京城內(nèi)的擁堵說明，城市道路和交通設(shè)施已經(jīng)不能滿足城市人口和機(jī)動車增長的需要。”中國道路運(yùn)輸協(xié)會秘書長王麗梅認(rèn)為。

日復(fù)一日的消耗加劇了人們的焦慮。無論是搭乘公交或是駕車，上班族都忍受著嚴(yán)寒中挪動、等待，再挪動、再等待的漫長痛苦。地鐵站里也并不輕松，人們在擁擠的換乘站里感受著近乎窒息的胸悶。出了地鐵，公交車要么不來,要么一來就四五輛。

2010年9月17日，又一場創(chuàng)紀(jì)錄的擁堵造成了140條路段寸步難行。

“這沒法兒讓人不買車啊！不讓開車又等不到車，還叫人活嗎？”每天上下班都被困在豐臺區(qū)西紅門公交站的嚴(yán)麗君說。這位北京女孩在北京出臺“搖號”限車令的前夜，用一萬元從車販子手中“搶”到一輛二手奇瑞QQ。

人們很容易發(fā)現(xiàn)，在東西南北的各大新城，商業(yè)設(shè)施和住宅項目建成后，交通設(shè)施才緩慢跟進(jìn)。比如，位于北四環(huán)北側(cè)的望京地區(qū)，在上世紀(jì)90年代末初開發(fā)時，只有一條直達(dá)東直門的公交車，城鐵13號線直到2003年才修通。因無法在住宅樓群中設(shè)站，居民仍要跋涉很久或搭乘其他交通工具才能到達(dá)?；佚堄^、天通苑等大型社區(qū)也無不如此。

先行開發(fā)，后上公交的發(fā)展模式或許有助于提高GDP，但卻不利于解決城市交通問題，或許還會造就很多交通隱患。若干年后，這個城市不得不回過頭去，重新解決它們。

“北京現(xiàn)在的公共服務(wù)，根本不能像國外的大城市一樣，讓民眾可以確定在多長時間內(nèi)能到達(dá)目的地?！苯煌ú靠茖W(xué)研究院副總工程師、城市交通發(fā)展研究中心主任江玉林表示。這位曾參與北京奧運(yùn)期間交通規(guī)劃的專家認(rèn)為，目前北京面臨的問題是：“政府應(yīng)該學(xué)習(xí)用時間概念管理城市?！?/p>

北京西站正是無法用時間概念管理的場所之一。工作人員則告訴《中國新聞周刊》，西站的交通困境始終是綜合問題，僅憑西站管理委員會一己之力已很難解決。

2010年，北京市市長郭金龍責(zé)令相關(guān)部門建成北京西站南廣場交通樞紐，新建的公交場站預(yù)計在2011年春運(yùn)正式啟用。而連通北京西站地鐵站——北京地鐵9號線南段北京西站站也將于2011年盡快開通。

此時，北京西站建成并投入使用已有14年。

交通背后的利益博弈

2010年12月23日，正當(dāng)海內(nèi)外媒體聚焦北京綜合治堵措施出臺時，另一條消息卻未被廣泛關(guān)注。

同在這一天，隨著保利、龍湖、金融街分別以31.68億、34.8089億和20億元總價款中標(biāo)北京大興區(qū)生物醫(yī)藥基地東配套地塊的三宗土地。2010年，北京土地出讓金達(dá)1516億，不僅超過上海的1448億土地出讓金，也創(chuàng)下北京城的歷史新高。

很少有人意識到，這二者關(guān)聯(lián)非常緊密。

據(jù)北京交通發(fā)展研究中心統(tǒng)計，北京主要城區(qū)目前的道路面積所占的土地面積比率目前只有15%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于國際通行的25%，這個數(shù)字在2005年時只有12%。城市規(guī)劃中用于道路的土地遠(yuǎn)遠(yuǎn)不足。

另一方面，北京市內(nèi)雙向八車道的主干道長度也明顯超過連通主干道的聯(lián)絡(luò)線。這意味著，北京的寬馬路雖然氣派，但在交通實際中，并不能提供更多的路徑選擇。如果計算道路長度在單位面積內(nèi)的比例，北京比國外主要城市的路網(wǎng)密度更低，這一點也大大降低了道路的行駛效率。

地，沒有用來修路，更多的被拿去蓋了房子。

中國社科院研究員戴學(xué)峰認(rèn)為，自上世紀(jì)90年代起，房地產(chǎn)開發(fā)建設(shè)的巨型建筑或建筑群，“系統(tǒng)地、大規(guī)模地消滅北京交通系統(tǒng)的毛細(xì)血管”，間接造成了這些區(qū)域道路資源的匱乏。

交通部公路科學(xué)研究院學(xué)術(shù)委員會副主任、國務(wù)院參事張元方高級工程師表示，北京的城市規(guī)劃缺乏戰(zhàn)略思考，導(dǎo)致不少科學(xué)的交通規(guī)劃無法實現(xiàn)。另一位長期參與城市交通規(guī)劃的研究者坦言，“研究交通這么多年，北京的很多問題至今看不明白。”

事實上，在城市中每開發(fā)一個大型項目，都需要對其是否造成交通影響進(jìn)行評價。交通影響評價報告，和眾所周知的“環(huán)評報告”一樣，向來是改善建筑項目對交通可能產(chǎn)生的負(fù)面影響的重要依據(jù)。但在北京的實際運(yùn)作中，卻常被忽視。

“交通影響評價有時淪為廢紙一張，最后誰說的算，不是交通規(guī)劃者能決定的。歸根結(jié)底，交通問題受制于國情和體制?！边@位研究者說。

北京交通委有關(guān)研究者向《中國新聞周刊》透露，北京的交通部門在爭取話語權(quán)時也常受排擠。 “公交是公益性的，相對比其他經(jīng)營性的行業(yè)，交通部門在實際工作中受擠壓?！边@位人士說。比如，連接北京中心城區(qū)和四惠、蘋果園地區(qū)的交通樞紐，都長期存在用地困難。

2010年4月，北京交通委研究室向北京市政協(xié)提交了一份《北京交通問題對策研究》報告。報告稱，北京市目前公交車實際使用的場站用地嚴(yán)重不足，從1998年至2008年間規(guī)劃的132處公交場站，僅實現(xiàn)52處。此外，城市建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)還不斷擠占公交場站，僅2007年至2009年，被拆遷的公交場站就有21處，多數(shù)沒有得到補(bǔ)充，對公交運(yùn)營和線網(wǎng)布局影響很大。

報告還顯示，北京地面公交車在2009年的平均運(yùn)行速度是24.8公里/小時，只比在最擁堵的北京路段行駛略高。該研究室稱，公交車行駛速度緩慢的原因主要是道路條件有限、缺乏公交專用道有力支持等，特別是公交專用道的施劃困難。

北京目前的公交專用道僅為300公里。如按目前每年不足20公里專用道的規(guī)劃計算，北京幾乎無法完成2015年前實現(xiàn)450公里公交專用道的規(guī)劃目標(biāo)。

截至發(fā)稿時，北京規(guī)劃部門并未答復(fù)《中國新聞周刊》記者有關(guān)公共交通用地規(guī)劃的提問。

而交通規(guī)劃受到擠占也不是問題的全部。北京對公共交通建設(shè)的投資不足也曾直接導(dǎo)致北京地鐵建設(shè)的緩慢。

北京是全國最早擁有城市軌道交通的城市。但由于缺乏資金，從1965年開工建設(shè)至2000年，北京僅有通車?yán)锍虨?4公里長的兩條線路，落后于上海，更不如香港。

從復(fù)興門到八王墳東的地鐵1號線東段“復(fù)八線”，斷斷續(xù)續(xù)修建了十年之久。貫穿南北、日均運(yùn)送50萬人次的地鐵5號線，從2001年開工，拖到2007年才竣工，幾乎跨越了北京奧運(yùn)會的籌備全程。

北京的城市公共交通近年來一直在市政府每年300億至400億元的投入之下勉強(qiáng)維持收支平衡。北京行業(yè)企業(yè)統(tǒng)計數(shù)據(jù)報告顯示：北京市民每花2元乘坐一次地鐵，地鐵運(yùn)營公司便實際虧損1.25元。

“城市的正常公共交通投資應(yīng)占交通基礎(chǔ)設(shè)施總投入的50%以上。然而北京是直到為奧運(yùn)會大修地鐵之時，才真正達(dá)到這一標(biāo)準(zhǔn)。這也是依靠中央政府的撥款和私營融資的結(jié)果?！?住建部城市交通工程技術(shù)中心副主任馬林告訴《中國新聞周刊》。

另一個事實是，公共交通建設(shè)滯后的另一面，政府卻在大力發(fā)展和促進(jìn)汽車銷售。

2007年，北京取消了外地人不得在京購車的禁令，汽車銷售大增；2009年，為了挽救經(jīng)濟(jì)，政府決定將大多數(shù)首次購車者首選的小排量汽車購置稅減半，這無疑提高了市民購置汽車的興趣。

截至2010年12月末，北京登記機(jī)動車共有480萬輛，新增車輛以加速度的瘋狂，不顧一切擠進(jìn)擁堵大軍。僅2010年新增車輛達(dá)80萬輛，2009年新增55萬輛，2008年新增37.6萬輛，而2007年只有25.2萬輛，僅略高于北京市政府為2011年度制定的新增車輛指標(biāo)。

公平地說，沒有城市能對抗如此爆炸性的汽車增長。但北京在享受房地產(chǎn)和汽車工業(yè)帶來的榮耀后，不得不獨自消化它們帶來的苦果。

無法再等了。

在12月23日公布的北京治堵綜合方案中，市政府承諾將打通中心城道路網(wǎng)，增加400公里微循環(huán)道路。在確保公交用地的前提下，增建9座公交樞紐；增設(shè)小區(qū)延伸線路和區(qū)域“袖珍線路”；增加十分之一定額公共電汽車車輛；并計劃到2015年，將北京軌道交通線路總長增至800到1000公里，這個數(shù)字是目前北京軌道交通線路長度的近3倍，目標(biāo)是使2015年中心城的公共交通出行比例達(dá)到50%。

交通研究者認(rèn)為，盡管實施效果有待長時間觀察，但這些措施標(biāo)志著，北京終于將視線從房地產(chǎn)等有利于增加GDP的因素移開，開始向發(fā)展公共交通回歸。

公車，公車

“城市交通涉及一個十分復(fù)雜、巨大的社會系統(tǒng)，諸多部門、機(jī)構(gòu)牽涉其中。”這位交通問題專家在位于西安的家中告訴《中國新聞周刊》。

多年來沒有明顯成效的公務(wù)車改革，也構(gòu)成了北京路面擁堵的一個明顯障礙，在交通治堵的爭論中被屢屢提起。

根據(jù)《中國新聞周刊》獲得的一份民革中央在2010年“兩會”期間向全國政協(xié)提交的提案，每部公務(wù)車一年內(nèi)的運(yùn)行成本普遍高于6萬元，不少專車都超過了排量2.0升和價格25萬元的標(biāo)準(zhǔn)。公務(wù)車的總量控制以及每部車的運(yùn)行成本削減等一系列問題，目前也無從談起。

對于這一引發(fā)強(qiáng)烈反響的提案，國家發(fā)改委的答復(fù)是：“對于這一計劃經(jīng)濟(jì)體制下的公務(wù)用車模式，發(fā)改委正在研究推進(jìn)有關(guān)制度改革?！?/p>

事實上，當(dāng)今北京交通面臨的困境，也許正是中國“漸進(jìn)式”改革艱難前行的縮影，諸如規(guī)劃、公平、民生等所有當(dāng)初因追求“效率”和“發(fā)展”而被繞開的問題，累積成今日無法回避的挑戰(zhàn)。

據(jù)統(tǒng)計：北京11月份共銷售了 9.51萬輛汽車，比10月份增加了三分之一。僅治堵方案公布的前一周，北京市就新增了3萬輛汽車，許多人為了搶到一輛車，不惜加價，或者毀壞他看中的那輛車。12月23日治堵方案公布這一天，汽車銷售店奮力工作，創(chuàng)造了一天之內(nèi)就為北京增加2萬輛車的紀(jì)錄。

這個紀(jì)錄恐怕很難被打破了。新的治堵方案將在2011年實施。中國最大中心城市交通“堵”與“疏”的博弈，看來將持續(xù)很長一段時間?！?/p>

（本刊記者王曦、劉子倩、王婧對本文亦有貢獻(xiàn)）