去年銀行大量放貸銷蝕了剛剛形成的地鐵建設(shè)多元化融資機(jī)制。如果能很容易地從銀行拿到錢，誰還用市場(chǎng)化方式融資呢?有業(yè)者認(rèn)為，目前地鐵建設(shè)投資資金浪費(fèi)20％左右

9條、230公里、總投資超600億元的地鐵在北京投入運(yùn)營，仍不能化解北京的交通壓力。

北京政協(xié)委員陳杰提議“高峰時(shí)段加價(jià)”，將加價(jià)目標(biāo)指向外地游客，此提議由于簡(jiǎn)單粗糙遭到輿論抨擊。2010年7月中旬開始，北京地鐵八通線四惠站站臺(tái)的中部，立起一個(gè)高12米，直徑0.6米的不銹鋼立柱。據(jù)稱，此立柱效果很是明顯，乘客的上車速度由15秒40人減為35人。

2010年，全國將建成480公里城市軌道交通并投入運(yùn)營，預(yù)計(jì)投資額為1600億元。綜合我國各城市規(guī)劃，未來5年還將動(dòng)工建設(shè)超過2500公里的地鐵等城市軌道交通，投資規(guī)模將超過1萬億元。這意味著，新線路運(yùn)營后將面臨每年幾百億元利息支出，以及每年幾百億元的折舊費(fèi)用。

建設(shè)部地鐵與輕軌中心主任李曉江預(yù)測(cè)，“十二五”期間，我國城市軌道交通的總資金投入量可能大于航空和水運(yùn)，僅次于鐵路和高速公路。

問題在于，如何解決如此巨量的資金需求?如何安全度過此輪地鐵建設(shè)跨越式發(fā)展期?

另一個(gè)問題是，內(nèi)地城市地鐵營運(yùn)效率之低下，誠屬世界罕見。根據(jù)年客運(yùn)量計(jì)算，北京地鐵運(yùn)營效率較高，為222萬人，日公里，但內(nèi)地絕大多數(shù)城市在2萬人／日公里以下，半數(shù)的城市運(yùn)營效率甚至低于1萬人，日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬人／日公里的運(yùn)營水平。

未來5年投資1萬億

國內(nèi)各地城市軌道交通分全地下線、高架和地面三種類型，其中，72％為地鐵。其建設(shè)成本分別為：地鐵為5億～7億元／公里，高架1億～2.5億元／公里，輕軌0.5億～1億元／公里。

2009年，國家經(jīng)濟(jì)刺激政策出臺(tái)，城市軌道交通建設(shè)也在支持之列。以往被擱置的一些項(xiàng)目得以放行，已經(jīng)擁有地鐵的城市也在迅速擴(kuò)大規(guī)模。2009年成為我國城市軌道交通開工最多的一年。目前，有近40個(gè)城市尋求建設(shè)軌道交通，獲得批復(fù)的已有28個(gè)。

2010年5月，長(zhǎng)春“城市軌道交通國際峰會(huì)”上發(fā)布的《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展研究報(bào)告》說：“在擴(kuò)大內(nèi)需、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的利好政策下，我國軌道交通線路建設(shè)比原計(jì)劃增加了300多公里，車輛采購增加460輛，通訊信號(hào)等設(shè)備、設(shè)施需求也增長(zhǎng)了29％?！?/p>

雖然是“天價(jià)工程”，但業(yè)界普遍認(rèn)為，每投入1億元軌道交通建設(shè)資金可以拉動(dòng)GDP增長(zhǎng)約2.6億元，工程基建、裝備制造、鋼鐵、水泥等行業(yè)都將受益，還能創(chuàng)造千余個(gè)就業(yè)崗位。

比如，城市軌道交通每投資1億元，將帶動(dòng)鋼鐵消費(fèi)在1萬噸以上。按照目前各城市地鐵規(guī)劃，未來幾年內(nèi)僅地鐵建設(shè)將新增鋼材需求近億噸。對(duì)于鋼鐵產(chǎn)能嚴(yán)重過剩的中國鋼鐵企業(yè)來說，這從天而降的近億噸鋼鐵需求無疑是一場(chǎng)及時(shí)雨。

目前，已經(jīng)動(dòng)工在建的城市軌道交通總里程約1500公里。未來5年還將動(dòng)工建設(shè)的項(xiàng)目總里程超過2500公里，投資規(guī)模將達(dá)1萬億元。預(yù)計(jì)到2020年，全國總里程將達(dá)到6100公里左右。

這是全世界罕見的暴增速度。

九成以上資金靠財(cái)政和貸款

錢是最重要的問題。

“目前，國內(nèi)地鐵項(xiàng)目90％以上的建設(shè)資金靠政府財(cái)政投資和銀行貸款解決?！北本┐笤雷稍児究偨?jīng)理金永祥對(duì)《瞭望東方周刊》表示。

從本刊記者整理的歷史資料初步統(tǒng)計(jì)發(fā)現(xiàn)，我國的軌道交通從上世紀(jì)60年代中期投資建設(shè)北京地鐵1號(hào)線開始到上世紀(jì)末，累計(jì)投資大約在900億元左右，以中央和地方政府財(cái)政撥款為主。

2000年至2008年，我國軌道交通總投資超過3100多億元。雖然進(jìn)行了多元化融資的嘗試，但總體上是財(cái)政投資加銀行貸款。

為了應(yīng)對(duì)國際金融危機(jī)，2009年的《國務(wù)院關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》將最低資本金比例由40％下調(diào)為25％。此前，國內(nèi)城市軌道交通項(xiàng)目的資本金比例一般都在40％～70％之間。

不同的資本金比例決定著不同的融資工具的使用。注冊(cè)資本金比例過高會(huì)限制融資的靈活性，比例過低又會(huì)影響融資對(duì)象對(duì)項(xiàng)目的信心。

一般而言，項(xiàng)目最低資本金下調(diào)為25％，勢(shì)必增加融資風(fēng)險(xiǎn)甚至整個(gè)項(xiàng)目的運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)。但現(xiàn)實(shí)是：項(xiàng)目公司和銀行兩情相悅，其樂融融。

2009年，銀行放出天量信貸，一些城市地鐵建設(shè)融資加快，軌道交通建設(shè)獲得充足的資金。各項(xiàng)目的銀行負(fù)債融資比例大大增加。一些地方政府官員向本刊記者表示，他們最大的擔(dān)心是，國家是否會(huì)因?yàn)榻?jīng)濟(jì)形勢(shì)好轉(zhuǎn)而上調(diào)軌道交通項(xiàng)目的最低資本金比例。

財(cái)神國開行

在各城市地鐵等城市軌道交通項(xiàng)目的貸款信息中，幾乎都會(huì)出現(xiàn)國家開發(fā)銀行的身影。

在國務(wù)院批復(fù)的軌道交通近期建設(shè)的15個(gè)城市之中，各城市首個(gè)項(xiàng)目中長(zhǎng)期貸款均有國家開發(fā)銀行的貸款。各城市都將國家開發(fā)銀行當(dāng)作城市軌道交通項(xiàng)目的大財(cái)神。

根據(jù)國家開發(fā)銀行年報(bào)，2002年以前，該行是地鐵建設(shè)唯一的資金提供者，截至2005年末，該行對(duì)地鐵線路建設(shè)的貸款已發(fā)放420億元，占整個(gè)地鐵建設(shè)總投資的25％。截至2006年末，該行對(duì)地鐵及輕軌線路建設(shè)已承諾貸款人民幣1047億元。

隨著地鐵建設(shè)的加速，國家開發(fā)銀行為地鐵等城市軌道交通項(xiàng)目提供的貸款也迅速增加。

國家開發(fā)銀行評(píng)審一局局長(zhǎng)張慶民在“城市軌道交通國際峰會(huì)”上介紹說：“截至2010年3月底，國家開發(fā)銀行為城市軌道交通項(xiàng)目累計(jì)承諾中長(zhǎng)期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個(gè)城市的60多個(gè)項(xiàng)目?！?/p>

近幾年，由國家開發(fā)銀行與幾家銀行甚至十幾家銀行組成的銀團(tuán)聯(lián)合為城市軌道交通項(xiàng)目提供貸款越來越普遍。據(jù)記者不完全統(tǒng)計(jì)，2009年全年國內(nèi)16個(gè)城市的地鐵項(xiàng)目獲得總計(jì)達(dá)24130億元的貸款額度，絕大部分來自銀團(tuán)，唯一例外是重慶市，其1號(hào)線是利用德國促進(jìn)性貸款兩批共計(jì)2億歐元資金申請(qǐng)，而國開行則為3號(hào)線、6號(hào)線承諾貸款111.9億元。

“2009年以來，各城市軌道交通建設(shè)投融資公司基本處于買方市場(chǎng)，銀行幾乎求著它們放貸。”金永祥對(duì)本刊記者說。

比如，2009年2月中旬，鄭州市城市軌道交通近期規(guī)劃得到國務(wù)院批準(zhǔn)。3月初，14家商業(yè)銀行的主要負(fù)責(zé)人就對(duì)此表示出“濃厚的興趣”，其中10家與鄭州市政府簽署全面戰(zhàn)略合作協(xié)議，銀團(tuán)承諾未來3到5年為鄭州地鐵項(xiàng)目授信500億元。5月份，銀團(tuán)就兌現(xiàn)了86億元的貸款。

機(jī)制不暢

跨越式發(fā)展和蜂擁而來的銀行，并不能掩蓋目前融資來源單一帶來的資金浪費(fèi)和低效率運(yùn)營的風(fēng)險(xiǎn)。

2003年，國務(wù)院辦公廳印發(fā)《關(guān)于加強(qiáng)城市快速軌道建設(shè)管理的通知》，強(qiáng)調(diào)要改革建設(shè)經(jīng)營管理體制，鼓勵(lì)社會(huì)資本包括境外資本以合資、合作或委托經(jīng)營等方式，參與城市軌道交通投資、建設(shè)和經(jīng)營。

軌道交通項(xiàng)目本可以實(shí)現(xiàn)資金來源多元化，按照融入資金的性質(zhì)可分為債務(wù)融資和股權(quán)融資兩大類別。其中，債務(wù)融資理論上至少包括國內(nèi)國外銀行貸款、企業(yè)債券、信托融資、融資租賃等。在國內(nèi)外基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目中，比較廣泛使用的股權(quán)融資方式也至少包括政府財(cái)政直接投資、特許經(jīng)營、公司合營、股票市場(chǎng)融資等。

“去年銀行大量放貸幾乎把剛剛形成的市場(chǎng)機(jī)制完全給毀了。如果能從銀行很容易地拿到錢，誰還用市場(chǎng)化方式融資呢?”金永祥對(duì)本刊記者表示?！斑@樣下去整個(gè)投資浪費(fèi)是很大的，差不多浪費(fèi)20％左右?！?/p>

也有觀察者認(rèn)為，導(dǎo)致我國地鐵等軌道交通項(xiàng)目融資渠道單一的根本原因，是缺乏合適的盈利模式，最終原因則在于機(jī)制不暢。

北京市國資委副主任、京投公司原總經(jīng)理王灝與公司團(tuán)隊(duì)在一起，在北京市軌道交通投融資方面做出諸多創(chuàng)新。在2003年到2009年六年的時(shí)間里，籌集了2500億元地鐵建設(shè)資金，并將每年平均資金成本率控制在1.44％～232％。

然而，王灝在新近的一本著作的序言中強(qiáng)調(diào)：“我一直認(rèn)為，北京城市軌道交通的改革緣于建設(shè)資金的缺乏……但制約發(fā)展的根本還是體制和機(jī)制問題?！?/p>

王灝認(rèn)為，體制機(jī)制問題集中體現(xiàn)在兩個(gè)方面：第一，政企關(guān)系不明確，缺乏科學(xué)的補(bǔ)償機(jī)制和補(bǔ)貼方式。政府在地鐵投資、建設(shè)、運(yùn)營等環(huán)節(jié)越位、缺位、錯(cuò)位的現(xiàn)象同時(shí)存在。同時(shí)，由于缺少科學(xué)合理的補(bǔ)償模式，政府監(jiān)管和補(bǔ)貼政策無法對(duì)企業(yè)形成有效的激勵(lì)約束機(jī)制，積累了大量的歷史問題。第二，企業(yè)自身的治理結(jié)構(gòu)不完善，企業(yè)自身主動(dòng)提高管理水平，改善運(yùn)營效率的動(dòng)力不足。

資金壓力累積

雖然幾乎全世界的地鐵項(xiàng)目都在虧損，但如國內(nèi)地鐵運(yùn)營效率之低也是比較少見的。

根據(jù)年客運(yùn)量計(jì)算，內(nèi)地絕大多數(shù)城市地鐵運(yùn)營效率在2萬人／日公里以下，半數(shù)的城市運(yùn)營效率甚至低于1萬人／日公里，遠(yuǎn)低于香港約3萬人／日公里的運(yùn)營水平。

“軌道交通建設(shè)的確是‘快’了，世界其他國家都沒有這么快的。但是‘好’是最重要的，‘好’怎樣來實(shí)現(xiàn)?”中國工程院院士施仲衡感嘆說：“北京、上海這些特大型城市的地鐵運(yùn)營效益完全可以大幅度提高。”

地鐵上項(xiàng)目之前一般都要做可研報(bào)告，其中一項(xiàng)就是對(duì)客流量進(jìn)行預(yù)測(cè)。由于客流量預(yù)測(cè)存在多方面的不確定性因素，再加上體制機(jī)制導(dǎo)致的人為因素，各城市地鐵等軌道交通項(xiàng)目客流量普遍過于樂觀。

5月27日“城市軌道交通國際峰會(huì)”上，北京市副市長(zhǎng)、中國工程院院士黃衛(wèi)說：“到現(xiàn)在為止，我還沒有發(fā)現(xiàn)哪個(gè)城市對(duì)軌道交通客流量的預(yù)測(cè)是靠譜的，更不用談準(zhǔn)確了?！?/p>

“如果是市場(chǎng)化融資的話，客流預(yù)測(cè)做得會(huì)更加嚴(yán)格、充分。因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)雙方都會(huì)做，并且這些基礎(chǔ)數(shù)據(jù)在最終談判的時(shí)候都要用的。

但是去年可以很容易地從銀行貸款，這些數(shù)據(jù)只要能編得出來就行了?！苯鹩老檎J(rèn)為，“這就是市場(chǎng)化融資和現(xiàn)行的銀行貸款的區(qū)別之一?！?/p>

中國地鐵工程咨詢有限責(zé)任公司執(zhí)行總工程師許雙牛對(duì)《瞭望望東方周刊》表示：“地鐵建設(shè)時(shí)機(jī)選擇不對(duì)，也會(huì)導(dǎo)致運(yùn)營效率低下，從而加大財(cái)政補(bǔ)貼的壓力。建不起地鐵，也照樣會(huì)用不起!”

7月19日，在深圳市人大代表視察地鐵在建工程時(shí)，深圳地鐵集團(tuán)相關(guān)負(fù)責(zé)人訴苦說：深圳地鐵運(yùn)營以來虧損已達(dá)近10億元，2012～2016年預(yù)計(jì)地鐵折舊和利息虧損額約220億元……

目前，深圳地鐵已運(yùn)營里程在國內(nèi)遠(yuǎn)少于上海、北京、廣州等多個(gè)城市，即便到2016年其運(yùn)營里程也只在160公里左右。

在沒有形成完善的網(wǎng)絡(luò)，并且運(yùn)營效率低下的情況下，地鐵修得越多一般虧損也越普遍。撇開各城市的經(jīng)濟(jì)實(shí)力不提，國內(nèi)很多城市也都比深圳更有理由“叫虧”。

京投公司融資計(jì)劃部經(jīng)理吳禮順向《瞭望東方周刊》介紹說，目前北京市財(cái)政每年向地鐵建設(shè)項(xiàng)目累計(jì)投入約100億元，對(duì)線路運(yùn)營虧損補(bǔ)貼則已經(jīng)在20億元左右。

根據(jù)北京軌道交通建設(shè)規(guī)劃，2015年運(yùn)營總里程將達(dá)到581公里，據(jù)預(yù)測(cè)，到2015年，北京地鐵當(dāng)年簡(jiǎn)單運(yùn)營虧損將達(dá)43億元(不包括折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用)，全營運(yùn)虧損達(dá)170多億元(包括折舊和財(cái)務(wù)費(fèi)用)。

這就類似，2015年以后政府每年在運(yùn)營上的補(bǔ)貼相當(dāng)于新建一條地鐵4號(hào)線(注：北京地鐵4號(hào)線規(guī)劃總投資153億元，實(shí)際投資可能接近170億元)。