9月26日，醞釀已久的拉薩至日喀則鐵路宣布動工。至此，西藏鐵路網以 “丫”字型為主干、輔以若干支線的構思初見端倪。

設計中的三條主干線，格爾木至拉薩(格拉線，即今天的青藏鐵路)段通車，使西藏擺脫了全國最后一個不通鐵路的省區(qū)之名;拉薩至日喀則段(拉日線)被納入“十一五”規(guī)劃，所以趕在這個轉乘之年開工;而此前議論良久的拉日鐵路姊妹線——拉薩至林芝段(下稱拉林線)則有望納入“十二五”規(guī)劃中。

拉日線也被視為青藏鐵路的延伸線，該段位于青藏高原西南部，按鐵道部官方公布的線路，始于青藏鐵路的拉薩車站，途經曲水、色麥、尼木、大竹卡等重鎮(zhèn)，終點位于西藏第二大市——日喀則市，共設車站九處。

拉日線全長不過252.81公里，相較于國內動輒上千公里的鐵路，這一長度原本不足掛齒，但是由于西藏的特殊地質、氣候等條件，線路甫一決定，便牽扯出眾多技術問題。

高原鐵路新難題

西藏自治區(qū)鐵路建設運營工作領導小組辦公室主任巴桑告訴《財經》記者，線路的全面開工條件還不完全具備，有些工程還在招投標階段。相關人士說，拉日線還沒有全面動工，但部分施工圖已經交付，有幾個隧道先開工了。

曾經負責格拉線勘探的甘肅鐵道綜合工程勘察院有限公司(下稱甘勘院)，此次也負責拉日線的整體勘探工作。

早在2002年，甘勘院對拉薩至日喀則一帶就展開了勘探，2005年基本完成并上報，但集中、重點勘探是在2006年，當時計劃2007年7月1日拉日線開工，2012年建成，但后來工程被延遲。甘勘院黨委書記李偉奇說:“我們現(xiàn)階段的工作是做補充性勘察。在施工過程中，如果發(fā)現(xiàn)重大問題，還會做線路修改、微調等?！?/p>

如何根據(jù)地質條件來選擇線路走向是工程關鍵。拉薩至日喀則大方向是自東向西，地勢西高東低。拉日線必經青藏高原峽谷區(qū)，在這一區(qū)域做地質選線實屬不易。由于雅魯藏布江斷裂構造帶特殊的地理環(huán)境，拉日線所經的區(qū)域處于一個復雜的地質環(huán)境中，這對鐵路建設準確資料的獲得提出很大挑戰(zhàn)。

拉日線所經之地，海拔高程多在3800米左右，最高點約4000米(最終的標高還沒有測定)，比起格拉線5000米左右的海拔高程明顯降低。但是格拉線所處地形沒有陡峻的山谷，只要能克服高寒缺氧，施工本身不太困難。拉日線則是施工本身困難重重。其線路將穿越長度近90公里的雅魯藏布江峽谷區(qū)。多位接受《財經》記者采訪的研究人員都表示，拉日線主要難題就集中在這90公里位段。由于途經狹窄的峽谷區(qū)，施工場地逼仄，且危巖落石比較多。

拉日線在論證階段，提出了多個方案。其間地形條件、技術儲備、社會經濟等都是考慮因素，設計人員連續(xù)勘探了幾個走向的線路。李偉奇說，受限于當?shù)氐刭|條件，還是不能避開雅魯藏布江峽谷區(qū)。

最終鎖定的線路主要通過兩種地貌形態(tài)，一是拉薩河、雅魯藏布江以及年楚河的河流寬谷區(qū);二是雅魯藏布江高山峽谷區(qū)。

拉日線要穿過雅魯藏布江斷層，在工程處理上有很多困難。拉日線的建設，因此面臨重重考驗——橋、隧總長115公里，占線路總長的45.7%，其中特大橋就有30座，大中橋66座，隧道29座。雅魯藏布江峽谷區(qū)形成了隧道群，最長隧道為盆因拉隧道，長度超過十公里。

地熱考驗

雅魯藏布江兩岸地形險峻，江水蜿蜒穿過崇山峻嶺，風景怡人，是經典的旅游線路。兩岸有溫泉外露，空氣中飄著淡淡的硫磺味，勘探人員走累了會在噴涌的溫泉水邊停下，洗手、洗臉。

但這些溫泉卻被鐵路施工人員視為“大敵”。與當年格拉線建設苦于凍土問題不同，眼下的拉日線受困于地熱。

由于地質構造原因，這一帶地熱資源豐富，呈南北向條帶狀分布，溫度多在六七十度，目前勘測的最高泉水溫度為80℃，如此高溫，不但影響施工人員的安全，所用材料也必須耐熱、耐腐蝕。另外，地熱對隧道建設的影響尤其嚴重。

拉日線大約有60公里長的路段要遇到地熱。李偉奇解釋，地熱也有徑路，所以通過鉆探、觀測之后，對已經發(fā)現(xiàn)的地熱徑路，選線時就盡量避讓，能繞避則繞避，實在無路可繞就要通過技術來解決。中鐵第一勘察設計院設計總工程師許紅春也表示，拉日線線路和地熱帶的分布是垂直的，無法完全躲開。

在山體外地熱帶可以盡量避讓開，但是在山體里，也就是要開隧道的部分就只能想辦法解決。隧道里的溫度目前尚無定論，研究人員估計甚至可能超過100℃，當列車駛入時，乘客無法承受如此高溫。另外，隧道在高溫下如何養(yǎng)護等問題也隨之而來。

拉日線地質組總結地熱的影響:

其一，在作業(yè)施工環(huán)境方面，降低生產效率，威脅施工人員的健康。洞內溫度太高，人根本進不去。如果隧道比較長，兩頭散熱，中間部分卻還是難以作業(yè)。

其二，對施工建筑材料的選取將十分苛刻。需要耐高溫的炸藥、耐高溫的排水導管、止水帶，等等。高溫產生附加溫度應力，有可能引起隧道襯砌開裂。還有混凝土問題，以前高溫區(qū)域施工，混凝土是凝固好了再放進去，但拉日線的這一段，修建過程會一直處于高溫，不好處理;

高溫、高濕導致機械設備效率降低。據(jù)記者了解，目前國內尚無適合在如此高溫下作業(yè)的機械設備;

運營成本高。建好之后的養(yǎng)護維修比較難，因為人和機械很難進去。

“我們請了很多專家共同探討。溫泉地熱是一個比較新鮮的問題，國內在建的鐵路還沒有碰到過，沒有任何依據(jù)、規(guī)范可遵循，都在探索階段?！崩站€地質專業(yè)負責人焦國鋒告訴《財經》記者。

世界最著名的穿過地熱的隧道是日本安房隧道，有最高溫度達73℃的泉水涌出，其對隧道壁在高溫下的養(yǎng)護問題十分重視。

隧道的使用年限通常由混凝土耐久性決定，一旦混凝土產生衰化現(xiàn)象就會影響其設計年限。日本安房隧道的混凝土壁特別添加了一種高爐水泥，以提高其于地熱環(huán)境下之耐久性。臺北科技大學李佳翰等研究人員對安房隧道做了“在溫泉地熱區(qū)隧道壁耐久性初探”課題，通過實驗證明不同的高爐水泥形成的混凝土，在40℃、60℃、80℃溫度下的隧道耐久性，這些結果或可被借鑒。

在8月4日專門舉行的拉日線隧道地熱處理對策及施工組織設計研討會上，專家們提出可以采取灑水降溫、注漿封堵、人工制冷等降溫措施解決隧道施工環(huán)境問題;采用隔熱保溫措施、混凝土襯砌結構耐久性設計可以滿足結構及運營安全的需要。但許紅春認為，“有很多麻煩的問題，最終的解決途徑迄今還沒有結論?！?/p>

避讓敏感帶

青藏高原的生態(tài)環(huán)境具有原始、獨特、脆弱、敏感等特點，因此每一動土，總牽動世界環(huán)保人士的神經。在格拉鐵路設計和施工中如何有效保護生態(tài)環(huán)境，是西藏鐵路建設的重要任務。為了保護生態(tài)和文物古跡，拉日鐵路從選線階段就采取避讓。并且總投資129.967億元人民幣中，環(huán)保投資近9億元，占工程總投資的6.9%。

“我們拿到地形圖之后，先把這些環(huán)境敏感點圈出來，之后再設計線條。這些地區(qū)都是控制點，不可能因為節(jié)省一點投資就穿越環(huán)保區(qū)，這種現(xiàn)象是不允許的。西藏環(huán)評、水土保持等問題比內地更為重視?！痹S紅春說。

盡管青藏鐵路格拉線建設對生態(tài)的重視在中國鐵路建設史上前所未有，但其運行之后，對沿線生態(tài)與環(huán)境還是會產生一定的影響。中國科學院地理研究所研究員張鐿鋰等人在青藏高原長期調查之后發(fā)現(xiàn)，青藏鐵路和公路對地表植被、動物的遷徙和繁殖、凍土和濕地等皆有影響。青藏鐵路建成后，內地與西藏的人員、物資、信息等的交流力度加大，可能會給鐵路沿線帶來一些負面影響，如盜獵珍稀動物、濫挖珍稀藥材、非法開采礦產資源、外來物種入侵等。

張鐿鋰認為，不僅要保護青藏鐵路工程區(qū)的植物、動物等野生資源，還要注重鐵路沿途區(qū)域的綜合管理。

而對于拉日線來說，其危險在于所經之處山體巖石多裸露在地表，雨季泥石流、滑坡多發(fā)，泥石流主要發(fā)生在日喀則、雅魯藏布江沿岸地段。尤其是雅魯藏布江上游，植被非常稀少，巖石大量裸露，斷層比較多，山體破碎，大量風化的松散巖體給地質災害提供了豐富的物質基礎。當有大雨形成的時候，這些物質就會從山上沖下來，形成大型泥石流，其形成與今年舟曲發(fā)生的災難性泥石流同理。

與格拉線路基周邊采用人工增加植被不同的是，“拉日線斷裂帶多，又多為裸巖，不太會考慮人工植被等方式預防泥石流，一般還是采取工程措施?！敝需F一院工程師于曉東說。

未來西藏交通網

拉日鐵路的招投標工作由鐵道部負責?！督ɡ_至日喀則鐵路站前工程施工總承包招標資格預審公告》中顯示，建設資金來自中央財政資金和鐵路建設基金，項目出資比例為中央財政安排75%，鐵路建設基金安排25%，招標人為青藏鐵路公司。

青藏鐵路被定義為公益鐵路，一位相關人士說，拉日線運營之后很可能與格拉段一樣是賠錢的，由鐵道部補貼。

青藏鐵路公司因建格拉線而成立，現(xiàn)在主要負責西寧至拉薩鐵路的運營工作，對于該路段的運營狀況，青藏鐵路公司黨委工作部副部長林志剛介紹，目前通過國家財政補貼和轉移支付運作。青藏鐵路虧損在建設之初是有預計的，隨著青藏兩省區(qū)經濟的不斷發(fā)展，青藏鐵路公司的經營狀況會逐步得到改善。

盡管已運營四年，林志剛表示，目前青藏鐵路盈虧狀況尚無準確數(shù)據(jù)。

青藏鐵路最初也設想過復線電氣機車，電氣化會使行駛速度提升到時速160公里，不過，電氣機車造價高于內燃機車1.5倍，且沿線還得鋪設電網，造價急劇提升，同時因為青藏地廣人稀，目前尚不需要如此大的運力，因此，青藏鐵路之格拉線和拉日線都被設計為單線內燃機車，時速120公里。不過《財經》記者獲悉，格拉線電氣化已在規(guī)劃中。

除了格拉線、拉日線，拉林線也已提上日程，由中鐵第二勘察設計院設計，該線路不僅是川藏鐵路一部分，同時也是滇藏鐵路的一部分。中鐵一院線運處高級工程師范光明根據(jù)西藏區(qū)域社會經濟發(fā)展、地區(qū)資源優(yōu)勢及邊緣優(yōu)勢，以及鐵路的客貨運量綜合分析后，為西藏區(qū)域構設了一個擁有11條鐵路線的路網，除了上述三條線路，還有新藏 (日喀則—喀什)、滇藏 (林芝—大理)，以及西藏昌都地區(qū)與青海玉樹地區(qū)間的鐵路等其他八條線。

2006年青藏鐵路通車使西藏擺脫了全國惟一不通鐵路的省區(qū)稱號，如今又被冠以“全國最后一個沒有高速公路的省區(qū)”。

中國科學院寒區(qū)旱區(qū)環(huán)境與工程研究所副所長馬巍介紹，在西藏自治區(qū)政府的推動下，國家公路規(guī)劃網已經有格爾木至拉薩段高速公路的規(guī)劃。該線路與青藏公路、鐵路相近。

建設青藏高速公路的技術難點還是凍土問題，但是青藏鐵路建造時研發(fā)的所有技術都不可能用在修公路上，一切還得重新開始。其原因是鐵路寬只有七八米，且是沙石路面，不太吸熱，主要防治的是邊坡地帶。而高速公路寬達24米，且是黑色路面，吸熱，同時熱影響在路基中央地帶，凍土對其影響很大。

“我們已經和交通部的一些單位合作，預研究做技術儲備。目前已經在北麓河的觀測點做了實驗，去年在這兒修了一段300米的高速公路路基，許多技術都在觀測中。”馬巍說。

馬巍還提出了一個研究——“西藏工程走廊”問題。青藏公路是最早在青藏高原實施的工程項目，其后，沿著青藏公路沿線橫寬跨度10公里內的地帶，陸續(xù)鋪設了電網、鐵路、能源輸送線等，他稱之為“西藏工程走廊”。這一地帶人類活動密集、工程集中，馬巍說，多種因素交織在一起，該采用什么樣的防凍土融化技術可以達到效果、到底長效機制又怎么樣，這些問題不回答，未來在青藏高原上施工的風險就會增大。