關(guān)于交通擁堵的幾個(gè)數(shù)字

99分根據(jù)IBM公司今年發(fā)布的“全球交通擁堵調(diào)查”報(bào)告，北京以99分的“痛苦指數(shù)”與墨西哥城一同并列世界第一。IBM設(shè)定的通勤痛苦指數(shù)總分為100分，評(píng)估標(biāo)準(zhǔn)有10項(xiàng)，包括出行時(shí)間、等待時(shí)間、被交通問題困擾而帶來的壓力、憤怒和工作情緒等。

52分鐘根據(jù)中科院發(fā)布的《2010中國新型城市化報(bào)告》顯示，中國17個(gè)城市上班花費(fèi)的平均時(shí)間大于30分鐘。北京市上班平均花費(fèi)的時(shí)間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。去年，英國一家雜志也曾調(diào)查指出，中國的上班族每天在上班路上花費(fèi)的時(shí)間領(lǐng)先全球，每天平均為42分鐘。

450萬輛目前北京市的機(jī)動(dòng)車數(shù)量已達(dá)到450萬輛，小轎車出行的比例已經(jīng)超過34.2%。北京市城區(qū)早晚高峰道路擁堵的程度也有一組數(shù)字可以說明:早晚高峰路網(wǎng)平均速度為每小時(shí)24.2千米和每小時(shí)22千米，與2009年同期相比下降了3.6%和4.8%。這種異乎尋常的增長和降低均創(chuàng)造了世界紀(jì)錄!

那么，已經(jīng)在中國各個(gè)大中城市愈演愈烈的道路擁堵隨著機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增長，是不是只能等待這種“物極必反”的局面?抑或有可能憑借現(xiàn)有的科技的手段將其逐步化解?

從該不該建立交橋說起……

為了疏通日益擁塞的交通，以北京為代表的許多大城市建造了無數(shù)的立交橋。但是立交橋并非改善城市交通擁塞現(xiàn)狀的“萬應(yīng)靈丹”，科學(xué)研究結(jié)果表明，有的地方或有的路段建立交橋的后果是造成了道路梗阻。

在哈爾濱市曾發(fā)生這樣一件事，經(jīng)過多方研究和協(xié)商，一座新立交橋的建設(shè)方案就要拍板。然而，有一個(gè)人表示反對(duì)，理由是擬議中的立交橋前方不遠(yuǎn)處就是一個(gè)“交通源”(通俗理解就是交通大流量處，如路口等)，機(jī)動(dòng)車快速通過立交橋后，立刻就會(huì)匯入這個(gè)“交通源”，加劇道路堵塞，因此在解決“交通源”之前，立交橋應(yīng)緩建。他的觀點(diǎn)給建設(shè)立交橋方案潑了一盆冷水，讓支持者們清醒了許多，立交橋建設(shè)也被暫時(shí)擱置。而給他以啟發(fā)的正是《科學(xué)交通管理》這本書。該書的作者就是原北京市公安交通管理局總工程師、北京市交通工程科學(xué)研究所所長段里仁。

段里仁主張把交通作為一門科學(xué)來研究，是中國較早研究交通工程技術(shù)，特別是交通管理、交通監(jiān)控、交通安全、交通人體工程、交通心理學(xué)、交通醫(yī)學(xué)等的倡導(dǎo)者，是城市交通綜合治理方面有較深造詣的專家。

所謂交通工程，研究的是人、車、路的關(guān)系。交通有四大原理:一是交通要分離。這是個(gè)原則，機(jī)動(dòng)車與自行車、行人與機(jī)動(dòng)車要分離，各行其道;二是交通要連續(xù)。我們步行到地鐵站，出地鐵站又要找公共汽車站，交通不連續(xù)就要耽誤時(shí)間:三是交通流量均分。把擁擠路口的車輛疏散到其他路口、路段，錯(cuò)開上下班時(shí)間，夜晚運(yùn)輸?shù)?，都可以?shí)現(xiàn)“均分”;四是交通總量削減。有一幅很有說服力的圖片:100人乘小轎車通過一段道路，用100輛小轎車占去了全部路面;100人改乘三輛中型公共汽車，占一小塊路面;100人乘坐大型公共汽車，只需一輛汽車的路面，于是達(dá)到了削減交通總量的目的，緩解了交通擁擠狀況。在現(xiàn)有條件下，城市的道路交通大有潛力可挖。

中國城市交通的三個(gè)先天不足

①城市交通快速道路網(wǎng)絡(luò)，不是還沒有形成，就是或已初步形成，但也離市中心太遠(yuǎn)，不具有把交通量從市中心搬出的功能和控制功能。

②城市市中心能通機(jī)動(dòng)車的道路間距太大，而且缺少從市中心伸向快速道路網(wǎng)絡(luò)的放射路，市中心區(qū)的方格路嚴(yán)重妨礙道路網(wǎng)通行能力的提高。

③城市快速軌道交通網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒有形成，軌道交通太少。

中國城市交通機(jī)動(dòng)化社會(huì)來得太晚，比西方工業(yè)發(fā)達(dá)國家要晚60～70年，而且起點(diǎn)還不一樣。前者的起點(diǎn)是人力車和抬轎子，后者的起點(diǎn)是馬車。中國的城市交通幾乎沒有經(jīng)過馬車時(shí)代，便由人力車一下子直接進(jìn)入機(jī)動(dòng)車交通社會(huì)。所以，要使人們適應(yīng)城市機(jī)動(dòng)化交通社會(huì)，必須轉(zhuǎn)變觀念。

交通優(yōu)先觀念衣食住行乃人們賴以生存的四大條件。前三者是個(gè)人投資，個(gè)人所有，個(gè)人所用;行者一一交通設(shè)施，主要靠政府投資，政府所有，但個(gè)人所用。所以理應(yīng)行者優(yōu)先，即交通優(yōu)先。

公共交通優(yōu)先觀念公共交通是相對(duì)個(gè)體交通而言的。公共交通人均占道路面積小，效率高，環(huán)境污染率低;個(gè)體交通人均占道路面積大，效率低，環(huán)境污染率高。所以，理應(yīng)公共交通優(yōu)先。

路權(quán)觀念路權(quán)是指道路上交通參與者的通行權(quán)(還包括停車權(quán))。交通參與者在交通社會(huì)里同樣要遵守法規(guī)(交通法規(guī))，必須有道德(交通道德)，也必須有各種權(quán)利和義務(wù)。路權(quán)如同人在社會(huì)中的個(gè)人財(cái)產(chǎn)所有權(quán)一樣，是不可侵犯的。路權(quán)受空間、時(shí)間、速度和車種以及環(huán)境等五個(gè)方面的約束。明確路權(quán)觀念是當(dāng)前我國解決“行車有序”的核心問題。

如何提高公共交通吸引力?

國際經(jīng)驗(yàn)表明，在高密度的城市里，公共交通與小汽車很難同時(shí)得到發(fā)展。目前國外發(fā)達(dá)國家大城市核心區(qū)出行中，公共交通分擔(dān)率一般占60%～80%，而北京等國內(nèi)大城市公共交通分擔(dān)率卻遠(yuǎn)未達(dá)到這一數(shù)字。其中，私人小汽車的無節(jié)制使用是導(dǎo)致公共交通出行比重持續(xù)下降的主要原因之一。

社會(huì)化、集約化公共交通(特別是軌道交通和大容量快速公交BRT)與非社會(huì)化、離散化個(gè)體交通(包括私家車、公務(wù)車和出租車)在市內(nèi)客運(yùn)交通中的客運(yùn)分擔(dān)率之比，是決定特大城市交通運(yùn)行狀態(tài)的關(guān)鍵。一般來說，兩者的客運(yùn)分擔(dān)率之比為5:5，是衡量特大城市交通運(yùn)行狀態(tài)的臨界點(diǎn);客運(yùn)分擔(dān)率之比為7:3，則處于相對(duì)均衡狀態(tài)，可使道路交通免于發(fā)生大范圍、長時(shí)間擁擠堵塞;而客運(yùn)分擔(dān)率之比為3:7甚至2:8，則表明市內(nèi)交通的需求一供給處于總量與結(jié)構(gòu)雙重失衡的狀態(tài)，道路交通大范圍、長時(shí)間擁堵不可避免。目前北京市內(nèi)客運(yùn)中公共交通與個(gè)體交通的分擔(dān)率之比大約為4:6。

優(yōu)先發(fā)展公共交通，加快軌道交通和大容量快速公交建設(shè)，制定高效率和有吸引力的公交政策，是提高交通效率、緩解特大城市交通壓力的關(guān)鍵所在。然而，目前公共交通對(duì)許多人來說還缺乏吸引力。這主要因?yàn)楣痪€路分布不均、重疊率較高，不同交通工具間的換乘不夠方便，公交車輛候車時(shí)間過長等問題所導(dǎo)致。據(jù)北京市公共交通研究所調(diào)查，按照國際慣例，乘客換乘最好是在“可視距離”，即在下車就能看得見的距離之內(nèi)。而北京乘客平均換乘距離為350米以上，16%的乘客換乘距離超過1000米。

從四次大堵車看“交通微循環(huán)”

北京交通近30年來有幾次大堵車的歷史。第一次是在1984年，當(dāng)時(shí)的擁堵主要發(fā)生在交叉路口，堵在路上的主要是卡車和自行車。1995年開始，第二段擁堵歷史發(fā)生，這次不再是少量交叉路口擁堵，而是大面積城市公路堵塞，主要是二環(huán)、三環(huán)內(nèi)堵。2001年12月7日，一場小雪帶來的大堵車人們記憶猶新，這次堵的特征不再是部分路段堵，而是全面堵，不只城區(qū)堵，郊區(qū)也堵了，不只上下班高峰堵，其他時(shí)間也堵了。最近的一次大堵車則發(fā)生在今年9月16日，城市運(yùn)行系統(tǒng)一度接近癱瘓。從“點(diǎn)”到“線”再到“面”，當(dāng)下似乎只需一個(gè)微小環(huán)節(jié)出現(xiàn)意外情況，就足以引發(fā)整個(gè)城市交通系統(tǒng)的巨大危機(jī)，而且天氣因素對(duì)交通堵塞的影響越來越大。

一直以來我們發(fā)展公共交通的思路過于注重發(fā)展長距離交通，把大量的精力花在了主干系統(tǒng)上，而對(duì)于龐大而覆蓋面廣的、直接和居民出行密切相關(guān)的“毛細(xì)血管系統(tǒng)”卻不夠重視。殊不知正是交通的微循環(huán)系統(tǒng)發(fā)生的堵塞才是當(dāng)下系統(tǒng)堵塞的源頭。

“交通微循環(huán)”是指干道網(wǎng)絡(luò)以外的胡同、里弄、窄街以及便道等道路，這種“交通微循環(huán)”網(wǎng)絡(luò)由于它路窄，形式復(fù)雜或難于管理等原因而往往不被重視。然而，鑒于中國城市的特殊情況，干道與干道之間的交通微循環(huán)系統(tǒng)有用武之地，這塊處女地大有開發(fā)的必要性。規(guī)劃與組織好由胡同和干道組成的單向通行路網(wǎng)系統(tǒng)，以此來疏通微循環(huán)網(wǎng)絡(luò)，達(dá)到對(duì)于干道網(wǎng)絡(luò)的分流的目的。如利用胡同、里弄疏散右轉(zhuǎn)彎交通流，開辟與大公共汽車連續(xù)的小公共汽車專用道，變有障礙便道為交通連續(xù)型的無障礙便道……

這方面一些發(fā)達(dá)地區(qū)如香港就發(fā)展得非常好，除了地鐵和大型公車外，還有小型公車、Shuttle Bus(接駁巴士)和有軌電車等，保證公共交通系統(tǒng)的便利、快捷和暢通。此外，很多非路面交通的規(guī)劃也對(duì)發(fā)展公共交通有很大影響，像新加坡等國家的公交站，都有避雨走廊直接和各個(gè)辦公樓和居民樓相連，這樣就把公交站在公共交通系統(tǒng)中“點(diǎn)”的地位擴(kuò)展成了“面”的覆蓋，加大了公交系統(tǒng)對(duì)于區(qū)域的輻射力。

中國遠(yuǎn)遠(yuǎn)不是一個(gè)城市化國家，在走向城市化國家前還有很長一段時(shí)間，在這段時(shí)間內(nèi)，我們有充分的時(shí)間可以摸索、探討具有中國特色的符合社會(huì)健康發(fā)展的最先進(jìn)的城鄉(xiāng)模式。比如工業(yè)發(fā)達(dá)國家街道商業(yè)的擴(kuò)展(城市化)經(jīng)歷了幾個(gè)世紀(jì)，到20世紀(jì)才開始由街道商業(yè)向分散的購物中心過渡，其結(jié)果是走向城鄉(xiāng)差別的縮小，但目前與此相適應(yīng)的系統(tǒng)的交通模式(僅僅只是小汽車這一單一的交通模式)還未建立起來。我國完全可以從中吸取經(jīng)驗(yàn)與教訓(xùn)，研究一種新的城鄉(xiāng)差別逐步縮小的城鄉(xiāng)模式和與此相適應(yīng)的交通模式。

利用交通分離、交通連續(xù)、交通流量均分和交通總量削減四大原則作為改善道路和城市交通的科學(xué)理論，相信我國的道路與城市交通將會(huì)得到根本的改善。(文章代碼:102202)

【責(zé)任編輯】龐云