2010年3月13日，在全國人大新聞中心舉行的集體采訪中，鐵道部總規(guī)劃師鄭健透露，上海至杭州199千米的磁懸浮項目立項已獲批復(fù)，目前正在做深化研究。我國要不要建設(shè)磁懸浮已爭論多年，或支持，或反對，專家們論述各自觀點的文章經(jīng)常見諸于各種報刊與網(wǎng)絡(luò)。要不要建設(shè)?怎樣規(guī)劃建設(shè)?現(xiàn)在終于有了結(jié)論。

磁懸浮并非重復(fù)建設(shè)

2003年10月，全長31千米的上海磁懸浮浦東機場線建成，繼而正式運行。當(dāng)年我國鐵路列車的時速一般在100千米左右，磁懸浮時速450千米具有明顯的優(yōu)勢。于是，沒過多久磁懸浮滬杭線又提上了議事日程，可是因沿線居民的強烈反對，此項工程一度擱置。

今天，我國已經(jīng)開始，并將要建成全國范圍內(nèi)的高速鐵路網(wǎng)，時速高達350千米。雖然磁懸浮速度更快，理論上滬杭線199千米只需26.5分鐘，可是按高鐵的速度計算，也只需34.1分鐘而已。兩者只相差7.6分鐘，上海與杭州還是可形成半小時都市圈。那么已經(jīng)規(guī)劃了高鐵滬杭線，為什么還要另起爐灶，重復(fù)建造磁懸浮呢?更何況高鐵還擁有自己的知識產(chǎn)權(quán)。

其實，磁懸浮與高鐵并非是區(qū)區(qū)幾分鐘的差別，建設(shè)磁懸浮絕非重復(fù)建設(shè)。

磁懸浮的優(yōu)越性

那么，磁懸浮到底是怎樣一種技術(shù)，它具有什么優(yōu)越性呢?世界上磁懸浮技術(shù)有好幾種，上海的磁懸浮列車是“常導(dǎo)磁斥型”(簡稱“常導(dǎo)型”)磁懸浮列車。這是利用“同性相斥”原理設(shè)計。在列車兩側(cè)轉(zhuǎn)向架上安裝的懸浮電磁鐵，和鋪設(shè)在軌道上的磁鐵，產(chǎn)生相互排斥的電磁力，當(dāng)電磁排斥力與列車的重力達到平衡時，列車就會懸浮起來。

磁懸浮就是利用這一原理，使列車浮起1厘米左右。磁懸浮列車與鐵軌不存在任何機械接觸，是沒有車輪而懸空行駛的車輛。因此它擁有那些依靠車輪行駛的車輛所無法比擬的優(yōu)越性。由于列車懸浮行駛，與鐵軌不接觸，所以速度快，而且運行平穩(wěn)、舒適，易于實現(xiàn)行駛的自動控制。雖然目前的磁懸浮時速為450千米，但它有極大的發(fā)展?jié)摿?，其理論時速可高達800甚至1000千米。

由于無車輪，所以沒有車輪機械摩擦產(chǎn)生的噪音和能量的損耗;以電能為動力，能耗低、不直接產(chǎn)生有害氣體，有利于環(huán)境保護。在未來的低碳經(jīng)濟時代，磁懸浮技術(shù)是可以部分替代航空的超高速交通技術(shù)，對于正在建設(shè)創(chuàng)新型經(jīng)濟，努力占據(jù)未來世界科技高地的我國而言，具有舉足輕重的戰(zhàn)略意義。磁懸浮這些獨特的性能和作用是高鐵所不能完全替代的，所以磁懸浮決不是重復(fù)建設(shè)。

磁懸浮的技術(shù)瓶頸

毋庸置疑，磁懸浮還有不少技術(shù)問題有待我們?nèi)ソ鉀Q。有些專家甚至認(rèn)為，在一些技術(shù)瓶頸未突破前，不宜匆忙上馬。目前，除了投資過高外，至少還有兩個技術(shù)瓶頸制約著我們發(fā)展磁懸浮交通。

一是對磁懸浮安全要求高。在陸地上行駛的車輛沒有車輪就沒有機械摩擦，沒有摩擦阻力，速度快了，但剎車也困難了，必須靠電磁力來制動，技術(shù)上復(fù)雜多了。一旦突然停電，懸空飛駛的磁懸浮列車突然失去電磁力的依托，一下子掉到鐵軌上，會發(fā)生滑動摩擦。極大的慣性力和瞬間產(chǎn)生的巨大摩擦阻力“碰撞”，足以導(dǎo)致慘烈的悲劇事故。而且，列車在高架上發(fā)生事故時，高空難以救援，要把沒有輪子的列車拖出事故現(xiàn)場也是板困難的。

2006年，因為突然停電，德國磁懸浮列車在試運行途中與一輛維修車相撞。車上只有29人，其中25人死亡，4人重傷，現(xiàn)場慘不忍睹。

二是磁懸浮存在較大磁輻射。高速行駛的磁懸浮列車會產(chǎn)生較大的磁輻射，如果穿過居民密集區(qū)，會對居民身體造成不良干擾。這也正是上海磁懸浮項目一度擱置的原因?，F(xiàn)在有專家提出磁懸浮的“入地方案”，即采用磁懸浮列車從地下25米深處穿過居民密集區(qū)，不讓磁輻射以及噪音、震動等其他干擾傳到地面上，從而避免它對居民生活產(chǎn)生負(fù)面影響。

不過，磁懸浮入地的方案并非十全十美。這樣一來，建設(shè)成本就會猛增一大截。有專家估算，原磁懸浮建設(shè)成本約為每千米2.5至3億元，采用“八地方案”后可能會達到每千米5億元。而且，磁懸浮列車在隧道里行駛，空氣阻力驟然增強。一方面影響了車速，使磁懸浮失去了優(yōu)越性;另一方面，列車懸浮磁線圈的冷卻主要依靠高速時流風(fēng)，一旦車速變慢，則冷卻風(fēng)速變慢。然而，列車須克服驟增的阻力而驅(qū)動功率不變，如此會引起線圈過熱而燒毀，甚至造成火災(zāi)。顯然“入地方案”還存在著必須克服的技術(shù)難題。

挑戰(zhàn)和機遇并存

當(dāng)今世界，德、日、美、英等國都在積極研究磁懸浮這一新技術(shù)。我國與西方發(fā)達國家雖然不在同一起跑線上，但差距并不很大。

我國的輪軌鐵路技術(shù)有近百年的歷史，今天已形成了專門從事機車設(shè)計、科研創(chuàng)新的產(chǎn)業(yè)大軍，擁有數(shù)十年設(shè)計、制造、運營、維修配套經(jīng)驗的幾十萬人的產(chǎn)業(yè)鏈。所以在高鐵技術(shù)方面并不亞于西方發(fā)達國家。在此基礎(chǔ)上，假以時日全面掌握磁懸浮技術(shù)，甚至達到世界領(lǐng)先地位也是可能的。

雖然磁懸浮技術(shù)最初引進于德國，但我國經(jīng)過上海浦東機場線的建設(shè)和多年的商業(yè)經(jīng)營，不僅在經(jīng)濟運營上積累了豐富經(jīng)驗，而且在技術(shù)上經(jīng)消化吸收也日漸成熟，并形成了一些自己的專利?？梢哉f，磁懸浮列車關(guān)鍵技術(shù)仍掌握在德國手中(他們賣產(chǎn)品而不肯賣技術(shù))。在磁懸浮列車軌道技術(shù)上，我國并不遜色于任何西方發(fā)達國家。

不要小看軌道技術(shù)，磁懸浮高架軌道的精度要求極高，在以1千米計的長度上，高架道軌的容許誤差不得超過1毫米，這不僅涉及電磁動力學(xué)、電氣學(xué)、機械制造學(xué)，還有建筑學(xué)、地基學(xué)等多門學(xué)科。我國專家通過努力已經(jīng)掌握了世界先進的軌道技術(shù)，相信通過努力也能掌握世界先進的磁懸浮列車技術(shù)。

總之，挑戰(zhàn)與機遇并存。建設(shè)磁懸浮，我國既遭遇技術(shù)上的挑戰(zhàn)，同時也獲得占領(lǐng)世界科技新制高點的機遇。

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