張 凡,上官晨博,鄒吉聰,沈佳麟

公共汽車交通服務(wù)水平評價系統(tǒng)

張 凡,上官晨博,鄒吉聰,沈佳麟

(同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院,上海201804)

研究信息條件下單線路公共汽車交通服務(wù)水平評價指標及方法,信息主要包含兩部分內(nèi)容,一是公布的公交車輛運行數(shù)據(jù),二是公交出行乘客出行經(jīng)驗積累的數(shù)據(jù).通過對公交營運公司提供的公交車輛AVL運行數(shù)據(jù)進行統(tǒng)計分析,獲取公交車輛運行信息,將乘客劃分為四個類別,以調(diào)查問卷及車內(nèi)統(tǒng)計的方式采集各類乘客的出行信息.通過建立信息條件下乘客出行行為模型,并結(jié)合建模方法,在自主開發(fā)的仿真實驗平臺上,對上海市49路公交車服務(wù)過程進行仿真實驗,以公交服務(wù)可靠性為評價指標,對公交服務(wù)水平進行評價.

信息條件;公交服務(wù)可靠性;公交服務(wù)水平評價;數(shù)學(xué)建模;AVL

公共汽車是公共交通系統(tǒng)的重要組成部分.目前上海市擁有至少1 098條公交線路,公共汽車在公共交通系統(tǒng)中的主體作用依然十分明顯.然而,公共汽車服務(wù)存在很多不足:早晚高峰時車上擁擠、車輛行程時間長;公交線路、車站設(shè)置不合理;公交車候車時間難以掌握,影響乘客的出行安排;公交車輛不規(guī)范停車現(xiàn)象很嚴重等等.隨著城市化的發(fā)展,居民對于城市公交服務(wù)水平的要求日益增長.建立合適的公共汽車服務(wù)水平評價系統(tǒng),對于提高公共汽車服務(wù)水平具有重要意義.

公共汽車的服務(wù)水平可以用公共汽車服務(wù)的可靠性來衡量.公交服務(wù)的可靠性,是公共汽車在工作日循環(huán)運營,不同類型的乘客通過乘車而獲得的對該條公交線路的信賴程度.公交服務(wù)的可靠性好,則公交服務(wù)的水平也較高.

乘客是直接接受公交服務(wù)的客體,較差的服務(wù)將增加乘客的焦慮,影響乘客的整個出行過程及之后的活動,對乘客個人和社會活動都會帶來不利影響.所以,從乘客感知角度研究公交服務(wù)的可靠性更加客觀,可信度更高.

本研究即從乘客感知角度出發(fā),根據(jù)不同乘客的屬性通過研究乘客的候車時間、車上時間、是否準時到達目的地等指標評價單線路公交車服務(wù)的可靠性.

目前,國外學(xué)者對城市公交服務(wù)水平的研究主要集中在對服務(wù)質(zhì)量的因素分析、調(diào)查方案設(shè)計和定量評價方面,在研究過程中較多地體現(xiàn)了乘客心理分析、調(diào)查方法和數(shù)學(xué)模型構(gòu)建等相關(guān)理論與方法.

David A.Hensher[1,2]、William[3]、瑞典卡爾斯塔德大學(xué)服務(wù)研究中心的弗爾曼、艾弗德森和湯姆[4]從不同角度對公交服務(wù)質(zhì)量建立模型.

Liu Ronghui等[5]提出了評價可靠性的指標,Rietveld[6]等人提出了公共交通鏈的概念.

我國現(xiàn)有的對公交服務(wù)水平的研究主要集中在評價指標的選取、評價方法的改進(AHP方法運用較多),應(yīng)用數(shù)學(xué)模型多以綜合評價服務(wù)水平為目的.楊曉光等[7]對先進的公共交通系統(tǒng)的綜合評價方法進行了研究,提出的基于系統(tǒng)工程理論的APTS模糊綜合評價方法是一種綜合考慮所有影響因素進行綜合評判的方法的初步嘗試.羅宇龍等[8]基于UML建立了公交評價指標.高桂鳳[9]等運用A HP法建立了城市公交服務(wù)質(zhì)量的評價指標體系.邵祖峰[10],設(shè)計了城市公共交通服務(wù)質(zhì)量評價神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)模型.張殿忠[11]則運用模糊數(shù)學(xué)的理論與技術(shù)進行綜合評價.覃頻頻[12]利用模糊集理論建立一種模糊綜合評價方法.

劉武等[13]提出公交服務(wù)乘客滿意度指數(shù)模型;楊俊[14,15]以灰色理論為基礎(chǔ)提出灰色關(guān)聯(lián)評估模型;孟祥華[16]以公共交通服務(wù)為例,利用相對價值法探討了城市公交服務(wù)質(zhì)量的評價方法.

1 公交服務(wù)建模

1.1 信息條件的建模研究

本文信息有兩層含義:一是由政府或公交營運部門向乘客提供的能夠?qū)Τ丝统鲂行袨楫a(chǎn)生影響的公交運行數(shù)據(jù),包括公交車輛到站時間以及行程時間等;二是出行乘客出行經(jīng)驗積累的數(shù)據(jù),包括候車時間以及車內(nèi)時間等.

基于AVL數(shù)據(jù)的(i,j)站間車輛行程時間:Tm=Tj-Ti

式中,Tj和Ti分別為到達j站和i站的時刻.

對于無出行經(jīng)驗的公交乘客,他們的信息僅僅局限于公布的公交運行數(shù)據(jù);而對于有經(jīng)驗的公交乘客,他們以往的出行經(jīng)驗也會影響其出行,對他們來講經(jīng)驗也是信息.日積月累的出行會使乘客對出行的候車時間和車內(nèi)時間有一個經(jīng)驗范圍的認識.本研究比喻這類乘客具有一個經(jīng)驗池,在完成每一次成功出行后,該次的出行經(jīng)驗會儲存在乘客的經(jīng)驗池中.

1.2 服務(wù)客體建模研究

1)乘客分類

設(shè)所有乘客為集合X,對于任意一個乘客xi:

DASP(Daily Arrival Scheduled Passenger)指經(jīng)常性的出行乘客,在每天或一周中固定幾天的固定時間段內(nèi)出行,他們對到達時間有嚴格要求.

DDSP(Daily Departure Scheduled Passenger)指經(jīng)常性的在固定時間離開某地的乘客,即該類乘客產(chǎn)生時間固定.

RASP(Random Arrival Scheduled Passenger)指非經(jīng)常性出行的對到達時間有嚴格要求的乘客.

RP(Random Passenger)指非經(jīng)常性出行且對到達時間沒有嚴格要求的乘客.

2)乘客出行行為建模

由公布數(shù)據(jù)得到的(i,j)站間行程時間:

式中:Tj為當(dāng)天一班公交車軌跡在第j站時間,時間,Tm為軌跡時間,即公交發(fā)布信息.

營運企業(yè)公布的發(fā)車間隔為TH.(歷史相關(guān)數(shù)值計算得出)

乘客兩站間車內(nèi)時間經(jīng)驗值Te.(乘客經(jīng)驗數(shù)據(jù))

信息條件下乘客兩站間期望車內(nèi)時間:

式中:Tpb為乘客乘車兩站間期望時間,α為經(jīng)驗參數(shù).對于DASP和DDSP兩類乘客,0<α<1,其認定的兩站間車內(nèi)時間由兩類信息共同決定;對于RASP和RP兩類乘客,由于是非經(jīng)常出行的乘客沒有經(jīng)驗,所以α =0.

乘客感知候車時間Tsw,對于DASP和DDSP兩類乘客,Tsw是成功出行經(jīng)歷中候車時間的函數(shù);對于RASP和RP類乘客,可以認為他們的感知候車時間即為

DASP和RASP類乘客是對到達時間有嚴格要求的乘客,這兩類乘客的期望到達時間為Tpa.

系統(tǒng)生成DASP和RASP類乘客的時間:

式中:Tp為乘客產(chǎn)生時間.DDSP類乘客在每天固定時間段內(nèi)生成,RP類乘客隨機生成.

對于DASP和RASP類乘客,實際候車時間:

式中TD為公交車離開站點時間.

乘客到達時間:

式中TA為乘車到達車站時間,TB為兩站間乘客實際車內(nèi)時間.

3)乘客乘車延誤及乘車欲望研究

每輛到達站臺公交車都有承載容量,因此會有乘客不能順利搭乘此輛公交車而需要乘坐之后到達的車輛,稱為乘客乘車延誤.

設(shè)一輛公交車的承載容量為A,到達某站點前車上人數(shù)稱為留車人數(shù),為N,在該站將要下車的人數(shù)為B,站臺上等待乘坐該輛車的人數(shù)為C.

若C>A-(N-B),需建立模型決定哪些乘客上車:

乘客對目前到達車站車輛的上車欲望為D,對于任一乘客xi:

設(shè)此時站臺上C個乘客每個乘客上車的基本概率為P0,由每個乘客的上車欲望重新調(diào)整每個乘客的上車概率,調(diào)整后的上車概率為Pi:

但需保證

設(shè)Li為累計分布函數(shù),即現(xiàn)通過計算機生成一個(0,1)上的隨機數(shù)r,用r代表一個乘客,若Li-1

若某乘客已等待k班車仍未成功上車,則該乘客在等到第k+1班車時的乘車欲望變?yōu)?Dki=Di+0.4k

1.3 公交服務(wù)過程建模研究

公交服務(wù)過程建模基于公交營運商提供的AVL數(shù)據(jù)進行.經(jīng)過統(tǒng)計可得出,這些時間基本符合正態(tài)分布.本研究可以通過計算出正態(tài)分布的均值和方差,得到歷史軌跡分布的特征值.

2 公交服務(wù)可靠性測度模型研究

本章將從乘客感知角度,確定信息條件影響下評價公交服務(wù)可靠性的因子,對可靠性因子進行建模,從而得到評價公交服務(wù)可靠性的方法,是仿真系統(tǒng)運行的基礎(chǔ).

2.1 感知候車時間

以往的研究中,通常認為乘客在站點的候車時間為:tw=

式中:H為車頭時距.

但這個結(jié)果并不適用于所有車頭時距的情況及所有類型的乘客.當(dāng)車頭時距較小時(比如3 min),不管乘客是否知道車輛何時到達,是否是基于經(jīng)驗車輛到達時間決定自己的出行,在相鄰兩車的到達時間內(nèi)的乘客都可以視為均勻到達車站.而當(dāng)車頭時距較大時,基于經(jīng)驗出行的乘客(DASP、DDSP)因為有車輛何時到達的經(jīng)驗,在第二類信息影響下他們會將自己到達車站的時間靠近其經(jīng)驗的車輛到達時間td以減少自己的候車時間,所以在大車頭時距情況下多數(shù)DASP和DDSP會在靠近車輛到達時間的時間段內(nèi)出現(xiàn)在車站,他們的到達不能視為在相鄰兩車的到達時間段內(nèi)是均勻的,這就是用tw=來描述候車時間的最大缺點,它不能體現(xiàn)大車頭時距情況下乘客的經(jīng)驗對候車時間的影響.

對有經(jīng)驗乘客(如DASP類乘客)來說,在完成每一次成功出行后,該次的出行經(jīng)驗會儲存在乘客的經(jīng)驗池中.乘客在出行前,會在經(jīng)驗池中選取一個值作為出行參考值,并結(jié)合第一類信息和路況等,決定自己的出行時間和方式.如果一次出行失敗了,乘客會將自己的經(jīng)驗池調(diào)整,改變下一次的出行.乘客會選取經(jīng)驗池里面一個值作為參考值,這個參考經(jīng)驗得到的候車時間值即為感知候車時間Tsw.它是所有成功出行經(jīng)歷中候車時間Tsu的函數(shù).需要指出,當(dāng)乘客到達車站正好上車或經(jīng)歷了極短的時間(候車時間閾值c)即上了車,此時的成功經(jīng)歷不能影響其經(jīng)驗,即不能影響其感知候車時間,因為乘客會將這種情況視為運氣較好;同理,乘客經(jīng)歷了相當(dāng)長的候車時間(比如車輛遇到交通嚴重堵塞或事故)之后上車,即使出行成功,該次經(jīng)歷也不能作為成功經(jīng)歷影響其感知候車時間,因為乘客對于候車時間有一個限度(上限候車時間a),超過這個限度乘客會產(chǎn)生焦慮.所以,感知候車時間Tsw滿足:

式中,c為可忽略候車時間閾值,a為上限候車時間.

令Nsu表示所有成功經(jīng)歷的次數(shù),Tsu(n)為所有成功經(jīng)歷中符合要求的小于候車時間Tsu(n)的次數(shù)大于nNsu時的候車時間:

2.2 感知車內(nèi)時間

同感知候車時間,在乘客的車內(nèi)時間經(jīng)驗池中,多次成功的出行經(jīng)驗的車內(nèi)時間也大致成正態(tài)分布,乘客會選取經(jīng)驗池里面一個值作為參考值,這個參考經(jīng)驗得到的候車時間值即為感知車內(nèi)時間Te,它是所有成功出行經(jīng)歷中實際車內(nèi)時間TsuB的函數(shù).

2.3 四類乘客可靠性因子

2.3.1 DDS P類乘客可靠性因子

為建立乘客感知公交服務(wù)可靠性評價模型,引入感知候車時間可靠性因子

式中:rw為可靠性因子,個經(jīng)驗池的積分,綜合得到可靠性因子rw的含義為:小于經(jīng)驗候車時間選取值內(nèi)的比例,即候車時間可靠的比例.

同樣,引入車內(nèi)時間可靠性因子是對乘客候車時間經(jīng)驗池中A點左側(cè)頻率函數(shù)的積分指整

式中,β為一個加權(quán)參數(shù).

由上面可以看出可靠性指標R是取值為0,1間,取值越大,證明公交服務(wù)可靠性越高. 2.3.2 DA S P類乘客可靠性因子

引入遲到時間因子rl:

式中,TA為實際到達時間,TS為計劃到達時間.所以,綜合得到DASP的可靠度R為:

式中:α,β分別為遲到時間因子和感知候車時間因子所附的權(quán)值.DASP的可靠度由遲到時間因子和感知候車時間因子組成,兩個因子分別附有權(quán)值.

2.3.3 RA S P類乘客可靠性因子

對RASP類乘客來說,對到達時間有要求,但是沒有相關(guān)的經(jīng)驗作為參考.所以公交服務(wù)可靠性由候車時間和遲到時間決定.

式中,rw2為候車時間因子,rl為遲到時間因子.

λ為遲到時間因子所附的權(quán)值.RASP的可靠度由遲到時間因子和候車時間因子組成,兩個因子分別附有權(quán)值.

2.3.4 R P類乘客可靠性因子

對于臨時出行的乘客,公交可靠性是由實際出行值和信息承諾的出行值之間的差別決定的.

到達曲線分布大致為正態(tài)分布,波動范圍為車頭時距H:

式中,R為可靠性指標,TA為實際到達時間,TM為營運企業(yè)公布信息承諾到達時間,H為車頭時距.可以得出,R是取值為[0,1]間,R值越大,公交服務(wù)可靠性越高.

3 仿真系統(tǒng)研究

3.1 仿真系統(tǒng)

3.1.1 仿真系統(tǒng)介紹

本研究所用仿真系統(tǒng)為同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院智能公交系統(tǒng)仿真實驗室基于MFC平臺開發(fā)的公交服務(wù)可靠性評價仿真系統(tǒng).模擬在不同客流狀態(tài)下同一線路的服務(wù)情況.所得結(jié)果可用于分析乘客客流總量對公交服務(wù)可靠性的影響.

3.1.2 仿真過程

選取系統(tǒng)中存在的線路,選取制定線路的歷史軌跡文件,加載含有車頭時距的軌跡進行公交車運行軌跡初始化,配置線路特征及乘客特征,加載仿真方案,進行仿真試驗.

3.2 系統(tǒng)乘客初始化

乘客的初始化可歸納為乘客的時間分配和乘客的空間分配兩個過程.

3.2.1 乘客的時間分配

運用表搜索法產(chǎn)生離散分布隨機數(shù)的方法完成乘客的時間分配.

將某條公交線路全天的運營時間以半小時為單位分成若干個時間段.根據(jù)調(diào)查結(jié)果,得到每類乘客在全天營運時間各時間段內(nèi)的出行概率,現(xiàn)任取(0,1)上均勻分布的隨機數(shù)r,根據(jù)四類乘客的比例,要生成每類乘客,則需生成Qi個隨機數(shù).若在第i個時間段內(nèi)得到m個出行乘客,這m個乘客在30 min的時間內(nèi)以min的間隔出行.

3.2.2 乘客的空間分配

本研究采用基于站點上下客人數(shù)的公交客流OD反推方法對乘客的出行進行空間分配.其基本原理為“基于留車乘客的下車概率分布,利用公交站點的上下客人數(shù),同時以路段客流量為約束條件,推算公交客流OD矩陣.”[5]該理論應(yīng)用的前提為——公交出行乘客出行站數(shù)服從泊松分布.

3.3 系統(tǒng)車輛軌跡初始化

公交車運行軌跡初始化,由滿足正態(tài)分布的隨機數(shù)的生成只需要12個數(shù)據(jù),所以,在歷史軌跡數(shù)據(jù)上,為了節(jié)約運算時間,系統(tǒng)仿真首先提取30 d歷史數(shù)據(jù),通過統(tǒng)計計算,得出該30 d服從分布的參數(shù),由參數(shù)可以得到基本服從一個正態(tài)分布.通過計算出正態(tài)分布的特征值,得到歷史軌跡分布參數(shù).

3.4 信息在仿真系統(tǒng)中實現(xiàn)

本研究中信息有兩種含義:

(1)公交運行數(shù)據(jù).在仿真系統(tǒng)中的實現(xiàn)依靠多維數(shù)組,數(shù)組中儲存公交一個運行方向中任意兩站間行程時間,作為無經(jīng)驗乘客(RASP、RP類乘客)決策出行的依據(jù)并影響有經(jīng)驗乘客(DASP、DDSP類乘客)的出行行為.

(2)乘客經(jīng)驗信息.其實現(xiàn)依靠一維數(shù)組,每一天的成功出行經(jīng)歷將存入數(shù)組中,數(shù)組中所有元素共同影響乘客出行行為.

4 實例分析

本研究選取上海市49路公交作為研究試驗線路.

4.1 實例背景概述

49路途經(jīng)福州路、人民廣場,是上海市重要的公交換乘站點,四類乘客均占有相當(dāng)比例,便于項目研究.

4.2 調(diào)查設(shè)計

調(diào)查對象:車站調(diào)查:49路沿線站點,選取典型車站.車內(nèi)調(diào)查:定時間內(nèi)的49路公交車,漢口路江西中路——上海體育館方向.

調(diào)查內(nèi)容:調(diào)查分為各站車內(nèi)上下車人數(shù)統(tǒng)計及典型站臺乘客性質(zhì)及出行調(diào)查兩部分,希望以此得出49路公交的站點OD及不同類型的乘客所占比例和時間分布.

調(diào)查方式:車內(nèi)調(diào)查統(tǒng)計各站上下車人數(shù);車站調(diào)查在站臺全天對49路公交車乘客進行問卷調(diào)查,包括目標車站、期望候車時間、到達時間要求以及出行目的.

4.3 調(diào)查結(jié)果及參數(shù)標定

本研究通過對49路車內(nèi)調(diào)查統(tǒng)計每站上下車人數(shù),利用OD反推的方法,得到每天乘客的總數(shù)量以及乘車站距分布.

4.3.1 站臺調(diào)查結(jié)果及乘客出行時間分布

1)乘客出行時間分布

由全天統(tǒng)計結(jié)果計算得每半小時各類乘客所占本類乘客數(shù)量的概率匯總.

系統(tǒng)中各類乘客生成時間分布由各自時間分布概率,通過生成隨機數(shù),確定乘客的生成時間.

2)乘客出行站數(shù)分布

本調(diào)查通過對49路公交線路進行的車站調(diào)查,共得到1 389人的OD抽樣調(diào)查結(jié)果,公交乘客出行站數(shù)近似服從泊松分布.通過χ2檢驗,上述調(diào)查數(shù)據(jù)在顯著水平0.05下服從泊松分布.分析結(jié)果可以認為,公交出行乘客出行站數(shù)服從泊松分布,符合OD反推理論前提.

3)各類型乘客所占比例

周末分布:DASP:6%;DDSP:49%;RASP:17%;RP:28%;

工作日分布:DASP:23%;DDSP:30%;RASP:20%;RP:27%.

4.3.2 跟車調(diào)查結(jié)果及乘客出行OD分布

本研究根據(jù)公交乘客的OD抽樣調(diào)查資料,進行數(shù)據(jù)處理,根據(jù)調(diào)查的乘客平均出行站數(shù),結(jié)合之前概率論模型推出乘客出行站數(shù)的分布圖,由于其滿足泊松分布,符合基于上下車人數(shù)的乘客出行OD反推理論使用條件,利用跟車調(diào)查統(tǒng)計得到的公交車上下客人數(shù),以路段客流量為約束條件,推算公交客流OD矩陣.本方法只需要較少數(shù)據(jù),操作相對簡單.

5 仿真結(jié)果及分析

5.1 仿真結(jié)果

通過系統(tǒng)仿真,我們得到在每天產(chǎn)生不同的乘客數(shù)(4 000～9 000人/天)下的200 d的仿真數(shù)據(jù).對于4類不同類型的乘客,所產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也有所不同.

5.2 仿真數(shù)據(jù)分析

5.2.1 仿真結(jié)果可靠性分析

表1 4 000人DASP可靠性頻率統(tǒng)計Table 1 Reliability Frequency Statistics of 4 000 DASP

從表1看出,RASP類乘客可靠性的分布較為平均,RP乘客為一次出行,對到達時間沒有要求,所以對服務(wù)要求不高,故統(tǒng)計出來的RP類乘客總體可靠性較高.然而RASP類乘客雖然為一次出行,但是對到達時間有嚴格要求,所以對服務(wù)要求相對較高,統(tǒng)計出來的總體可靠性較RP低.DASP乘客對服務(wù)可靠性要求最高,不僅對到達時間有嚴格要求,由于有出行經(jīng)驗,因此對候車時間也有要求,所以統(tǒng)計出來可靠性高的范圍內(nèi)比例較其他類乘客最少,可靠性評價最低.

5.2.2 全天客流量4 000人共200 d實例分析

引入感知候車相對修正比例:

式中,TW1表示第1天感知候車時間,TW200表示第200 d感知候車時間.

這個指標表明了經(jīng)過一段時間,乘客對感知候車時間的修正比例.DDSP和DASP兩類乘客屬性有著差別,DASP有著嚴格的到達時間要求,因此乘客的乘車欲望相對來說較高,所以感知候車時間不會過于偏大.然而,DDSP乘客對到達時間沒有要求,乘車欲望不算很高,因此造成有些乘客離散的感知時間偏離較遠.

5.2.3 全天客流量4 000～9 000人縱向分析

通過仿真的數(shù)據(jù)可以得到不同客流量DASP類型乘客遲到時間均值分布情況,從三個不同流量的數(shù)據(jù)對比可以看出,人流量大時乘客遲到時間波動變大且早到時間明顯提前.由于乘客遲到時間波動很大,所以乘客有可能很早到也可能很晚才到,增加了乘客出行的不定性.遲到時間波動,會使乘客過早或者過晚到達目的地,也就意味著行程的可靠性降低,不定性增高.

5.3 遲到概率

圖1 RASP與DASP類型乘客遲到概率對比Fig.1 Comparison of Late Rate between RASP&DASP

圖2 RASP與DASP類型乘客遲到時間分布圖Fig.2 The Comparison of Late Time between RASP&DASP

由上至下分別為:RAPS遲到概率、DASP遲到概率.

由圖1可知,由于RASP沒有經(jīng)驗支撐,僅僅依靠公交公司提供的行車作業(yè)計劃進行出行,因此發(fā)生遲到的概率相當(dāng)高,基本接近五成,而對于有經(jīng)驗依靠的DASP來說,他們的遲到概率還不到10%,發(fā)生遲到的可能性應(yīng)該說是微乎其微,因為他們會根據(jù)經(jīng)驗改善自己的出行.

圖2由上至下分別為:RASP最大值、DAPS最大值、RASP均值、DASP均值、RASP最小值、DASP最小值.

研究表明RASP的均值都略大于0,表明遲到是一種經(jīng)常發(fā)生的事情,而DASP的均值則在-10左右浮動,所以DASP類型的乘客可以通過經(jīng)驗調(diào)節(jié)來保證自己不比要求到達時間晚到,同時也不至于過早到達.隨著客流量增加,乘客的遲到概率和波動幅度有明顯變大的趨勢.但是,和DASP有明顯的區(qū)別,RASP遲到時間的數(shù)值比DASP數(shù)值大許多.表明RASP的遲到時間普遍大于DASP.

6 結(jié)論

6.1 感知候車時間

DDSP、DASP這兩類經(jīng)常出行的乘客存在感知候車時間演化的過程.仿真得出,在開始時,感知候車時間的波動幅度較大,隨著時間增加,乘客的感知候車時間逐漸穩(wěn)定.按理論分析,開始時,乘客缺乏候車時間經(jīng)驗,感知候車時間波動較大.隨著出行次數(shù)增多,更多的出行經(jīng)驗累積,乘客的候車時間經(jīng)驗池逐漸豐富,感知候車時間逐漸趨于穩(wěn)定.同時,仿真得出,DASP的演化過程比DDSP的演化過程速度快.

RASP、RP類乘客為一次性出行的乘客,所以不存在候車時間的經(jīng)驗積累,也就不存在候車時間的演化過程.從仿真結(jié)果分析,此類乘客的候車時間隨機,波動幅度很大,不存在演化過程,與理論分析相符.

6.2 遲到率

從仿真結(jié)果得出,RASP的遲到率遠高于DASP的遲到率.理論分析原因,RASP的乘客出行是完全參考公交運營公司發(fā)布的信息,而DASP乘客出行是參考信息和出行經(jīng)驗共同決定出行.由于信息的可靠性有限,所以RASP的遲到率容易受到影響,因此較DASP的遲到率高.這里仿真結(jié)果與理論分析相一致.

6.3 可靠性

通過仿真結(jié)果得出的四類乘客可靠性結(jié)果,可以看出四類乘客可靠性:RP>RASP>DDSP>DASP.理論中,由于DASP乘客對出行要求最高,不僅對到達時間有嚴格要求,由于有出行經(jīng)驗,因此對候車時間也有要求,所以統(tǒng)計出來可靠性高的范圍內(nèi)比例較其他類乘客最少,可靠性評價最低.RP乘客為一次出行,對到達時間沒有要求,所以對服務(wù)要求不高,故統(tǒng)計出來的RP總體可靠性較高.

6.4 RASP候車時間

雖然候車時間均值一直在變化,但是總的平均值是保持在一個定值附近,這個結(jié)果基本符合理論分析中RASP乘客平均候車時間接近車頭時距的一半值這個理論.

6.5 感知候車相對修正比例

仿真得出,DASP和DDSP類乘客都會對候車時間進行修正,逐漸逼近穩(wěn)定于一個范圍內(nèi)波動,但是DDSP相比于DASP偏離范圍較遠,即DDSP的感知候車時間較大.

6.6 不同流量修正比例的比較

仿真可得,DASP和DDSP乘客的相對修正比例隨著客流量增大也呈增加的趨勢.并且,修正的方差也明顯增大.

6.7 不同客流量DASP類型乘客遲到時間分布比較

流量增大時,DASP類乘客遲到概率大幅增加,會降低公交系統(tǒng)可靠性.

理論分析,由于客流量增大時,大量的客流量要爭取有限的公交車服務(wù),增加了乘客乘車難度,降低造成乘客準點上車成功率,使得候車時間增長,造成遲到時間的巨幅波動.遲到時間波動,會使乘客過早或者過完到達目的地,也就意味著行程的可靠性降低,不定性增高.

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Evaluation System of Bus Service

ZHANG Fan,SHAN GGUAN Chen-bo,ZOU Ji-cong,SHEN Jia-lin
(School ofTransportation Engineering ofTongji University,S hanghai201804,China)

Some methods and index for the reliability evaluation of single-line bus service were studied based on the condition of information.Information mainly contains two parts:(1)the operating data was provided by bus companies,and(2)the other was from passengers’experience occupied from daily travelling.By statistical analysis of AVL operating data provided by the bus companies,the public transportation vehicle operation information could be obtained.The travelling information on various types of passengers was divided into four groups by investigation of questionnaire and in-car statistics.Through the establishment of passenger travel behavior model based on the condition of information and combined with modeling methods baseden the independently developed simulation platform,the 49 Road Bus service in Shanghai are processed simulation experiments to evaluate the level of bus service according to bus service reliability evaluation index.

information;reliability of bus service;evaluation;modeling;AVL

TP301

A

0253-2395(2010)02-0198-09

2009-08-28;

2009-09-18

張 凡(1987-),男,山西臨汾人,交通工程2006級本科生.