本刊記者 徐 華

船東保賠保險起源于英國，承保保賠保險的船東保賠協(xié)會是在以互助形式承保船舶保險的組織基礎(chǔ)上逐漸演變而形成的。保賠保險發(fā)展到今天，雖然保險公司也在承保，但從該險種的歷史發(fā)展到當今世界承保主渠道的保賠協(xié)會的體制來說，保賠保險不能簡單的視為是一種商業(yè)保險，它是建立在保賠合同基礎(chǔ)上的一種互助保險，完全或基本體現(xiàn)保險“千家萬戶保一家”的大數(shù)法則理論，實現(xiàn)保險在社會中的補償職能作用。然而，保賠保險也并不是對于船東所有風險全盤接收，而是以商業(yè)合同約定的形式對風險做選擇性的承保，對投保的船東做有條件的篩選，因此也必然會促使船東為了能使自身的風險獲得協(xié)會的保險保障，而面對自身能力不斷提升的現(xiàn)實，從而更好地達到合同約定投保的條件要求。

保賠險：從船險缺位中走出

19世紀初期，工業(yè)化文明使英國航運業(yè)以及船舶保險業(yè)異常繁榮。然而，由于當時公眾對船東過失行為造成的后果處于零容忍狀態(tài)，使得保險商不能承保船東各類責任風險。但客觀上，船東在經(jīng)營船舶運輸業(yè)務中面臨的各種責任風險，如人員傷亡和船舶碰撞責任等的賠償責任風險，給他們經(jīng)營帶來的威脅是無時無刻的，損害相當巨大，船東對這種風險保障的需求極為強烈。另外，當時的船東也備受處于壟斷地位的勞合社高保費的折磨，于是，自發(fā)組織風險保障制度的思想開始萌生。

1832年，為了對抗勞合社收費過高和打破其壟斷水險市場的局面，在勞合社誕生地——勞埃德咖啡館，船東John Holman先生提議以非盈利為目的，組織船東們自行建立了以互助形式承保船舶保險業(yè)務的第一家保險組織“互助俱樂部”。

1854年英國通過了商船法，明確要求船東對人身傷亡及船舶碰撞責任負責。為滿足船東根據(jù)法律對航運責任風險的保險需求，在一次俱樂部例會上，有船東提出，會員要自己組織一個船東互助協(xié)會以承保法律要求船東承擔的責任風險。此建議得到會員們的一致贊同，并于1855年5月1日，正式成立船東互助保障協(xié)會，參加協(xié)會的被保險人仍以“會員”作其稱謂。

船東互助保障協(xié)會是世界上成立的第一家船東保賠保險協(xié)會。由于當時的歷史條件，協(xié)會承保的風險基本是會員船東對旅客人身傷亡責任及船舶險的附加碰撞責任保險，因此，當時稱其為“保障協(xié)會”。

1870年，“Western Hope”號在好望角沉沒，英國上訴法院判定船東對船上貨物的滅失負有責任。這個案例不僅開創(chuàng)了海商法認定船東對貨物負有責任的先例，也促使貨主們從1871年起，開始紛紛向船東提起貨損索賠。這項新的責任風險，也導致了船東新的保險需求。于是，1873年，英國又成立了一家承保船東對貨損責任的保賠協(xié)會——船東互助賠償協(xié)會。由于市場競爭的原因，各家保障協(xié)會紛紛效仿，將船東貨損責任的風險也列入了承保范圍。當時各家協(xié)會為了區(qū)分協(xié)會之間的風險承保差異，凡承保貨損風險的船東保障協(xié)會均改名為保障與賠償協(xié)會(簡稱保賠協(xié)會)。如今，英國尚存的大多數(shù)的保賠協(xié)會都已發(fā)展成保賠保險組織，由保障與賠償協(xié)會經(jīng)過多年的經(jīng)營積累而向船東提供的各種責任的風險保障。保障協(xié)會隨著時間的推移已基本在海商活動中被遺忘了。

國際保賠集團：游戲規(guī)則制定者

隨著航運本身和海商法律制度日益完善與發(fā)展，船東對保賠保險的需求也相應增加，使得從事保賠保險的保賠協(xié)會數(shù)量不斷增多，其承保范圍也不斷擴大，協(xié)會中的會員從開始時幾乎全部是英國船東，發(fā)展到世界各地的船東，大多數(shù)保賠協(xié)會發(fā)展成國際間的保賠保險組織，同時，世界上航運比較發(fā)達的國家也效仿英國先后成立保賠協(xié)會。

20世紀20年代，為了分散各個保賠協(xié)會的經(jīng)營風險，避免和協(xié)調(diào)保賠協(xié)會之間的競爭，鞏固和加強保賠協(xié)會對保賠保險市場的壟斷地位，英國的9家保賠協(xié)會發(fā)起組織成立了倫敦保賠協(xié)會集團。隨著保賠保險業(yè)務在世界范圍內(nèi)的發(fā)展，瑞典、挪威與美國等國相繼成立了保賠協(xié)會，使市場形成了新的競爭局面。為解決市場中出現(xiàn)的新矛盾，倫敦保賠協(xié)會集團采取吸收其加入的措施，形成了國際保賠協(xié)會集團(International Group of P&I Clubs)，進而也形成了其對世界保賠保險市場的壟斷局面。

曾著有《船舶保險理論實務與經(jīng)營管理》一節(jié)的中國人民財產(chǎn)保險公司資深專家王海明介紹說，為防止集團內(nèi)的分保優(yōu)勢被他人分享，國際保賠協(xié)會集團對新成立的保賠協(xié)會，往往采取抵制政策，如日本保賠協(xié)會用了10年時間才被接受為其成員；中國船東保賠協(xié)會至今仍未被接受。但在抵制期間各家協(xié)會并不放棄新協(xié)會的業(yè)務，它們采取接受分保的方式，拓展或吸引新協(xié)會將業(yè)務分給它們。到目前，國際保賠協(xié)會集團內(nèi)的成員已壟斷了國際保賠保險市場中90%以上的業(yè)務(包括通過再保險的控制)。目前，隨著國際保賠保險集團內(nèi)部成員的淘汰與更新，現(xiàn)僅有13家成員，其中8家在英國，挪威2家，瑞典1家，日本1家，美國1家。

由于國際保賠協(xié)會集團通過內(nèi)部成員之間的分保方式有效地整合了集體的財力，解決了各成員的經(jīng)營風險保障問題，增強了各成員的承保能力和賠償能力，使得協(xié)會成員的信譽俱增。目前，凡屬于該集團內(nèi)的各家協(xié)會代船東出具的海事?lián)＞驯淮蠖鄶?shù)國家的索賠方接受；協(xié)會出具的油污財務擔?！m卡(Blue Cards)也已被1969年油污民事責任公約締約國普遍作為同意頒發(fā)船舶FMC證書的油污保險依據(jù)，要求苛刻的美國也同意接受協(xié)會出具的擔保。

世界上各家保賠協(xié)會的經(jīng)營組織機構(gòu)各有不同，大多數(shù)協(xié)會經(jīng)營組織機構(gòu)均由董事會聘用或雇用人員組建保賠保險業(yè)務部門或機構(gòu)在董事會領(lǐng)導下從事具體的經(jīng)營管理，但也有些協(xié)會由董事會聘用社會上的專業(yè)管理代理公司代其管理，如英國聯(lián)合王國保賠協(xié)會聘用的是英國托馬斯米勒有限公司(Thomas Miller& Co.,Ltd.)代其管理。托馬斯米勒有限公司本身是一個合伙組織，是專業(yè)的管理代理公司，還經(jīng)營其他多種業(yè)務。應該說，從管理學的角度看，聯(lián)合王國保賠協(xié)會的這種管理模式具備了現(xiàn)代管理意義上的公司治理結(jié)構(gòu)。它的組織結(jié)構(gòu)和管理可以代表當今國際保賠協(xié)會的整體管理模式。

目前，國際上有20多家保賠協(xié)會，其中，英國聯(lián)合王國保賠協(xié)會是世界上最大的保賠協(xié)會，在百慕大登記注冊，總部設(shè)在倫敦。該協(xié)會承保世界船舶總登記噸的四分之一以上。另外，不列塔尼亞保賠協(xié)會是由最早的船東互助保障協(xié)會更名而來的，因而，至今仍以其具有悠久的歷史而感到驕傲與自豪，并以此“老字號”作為贏得客戶的招牌。

共同協(xié)議：徘徊于壟斷邊緣

在國際保賠集團內(nèi)部，各成員都要共同遵守集團協(xié)議，此協(xié)議主要包括兩項內(nèi)容：集團與各成員的分保安排；集團成員間的反不正當競爭規(guī)定。其中，集團成員間的反不正當競爭規(guī)定是該協(xié)議最重要的部分。它約束了集團內(nèi)的任何成員不能在相互競爭中自由對入會船東報價。如已加入某一協(xié)會的船舶想轉(zhuǎn)入另一家同屬于集團的協(xié)會，后者必須按照前者原來的費率承保（包括續(xù)轉(zhuǎn)時，前者對轉(zhuǎn)會船新開出的費率)。其目的是避免協(xié)會之間為爭取業(yè)務出現(xiàn)競相降價、低費率承保業(yè)務的不正當競爭行為，影響和損害協(xié)會的市場形象，沖擊其市場的壟斷地位。

1975年，歐洲共同體(歐盟)通知保賠協(xié)會集團稱，集團協(xié)議違反了歐洲共同體《羅馬條約》第85條的反壟斷法。除非重新訂立一個含競爭條款的協(xié)議，否則根據(jù)《羅馬條約》該協(xié)議將被廢除。此決定受到希臘船東協(xié)會和航運合作委員會的贊同。

鑒于歐盟的抵制，保賠協(xié)會集團被迫正式宣告該協(xié)議終止執(zhí)行。但實際上協(xié)會集團在實務操作上仍按協(xié)議辦理。因為集團內(nèi)部如沒有一個統(tǒng)一的風險分擔規(guī)定、反不當競爭規(guī)定，各成員的經(jīng)營后果是難以設(shè)想的，市場壟斷經(jīng)營的地位也難以維持。由于歐盟與協(xié)會集團之間的這種相互抵觸帶來以后數(shù)年中以反不正當競爭與反壟斷法為主要內(nèi)容的爭執(zhí)。

經(jīng)過十年反復協(xié)商與修改，最終保賠協(xié)會集團制定了新協(xié)議，并按歐盟的意見，對新船報價的規(guī)定作了修訂，其主要內(nèi)容是：集團內(nèi)的任何保賠協(xié)會在承保集團內(nèi)其他協(xié)會的船舶時，可以自由開價，只要費率厘定得合理就不視為違反協(xié)議規(guī)定。歐盟于1985年12月16日正式同意保賠協(xié)會集團的新協(xié)議，被稱為《l985年國際集團協(xié)議議》，后經(jīng)過一些修改和補充，使用至今。

船東責任風險與管理提升

保賠保險在很多事故的處理過程中，扮演著船東利益代理人的角色，以其對事故處理更加專業(yè)的優(yōu)勢，幫助船舶盡快完成事故調(diào)查工作并盡快進行修理和投入營運，將船舶在事故中的損失降為最低。應該說，在涉及相關(guān)投保風險時，保賠協(xié)會與船東在對外的利益上是一致的。

但是在與外部相關(guān)方爭取減少責任分攤的同時，保賠協(xié)會同樣會派出專業(yè)驗船師定期或不定期對船舶進行狀況的檢驗和跟蹤，進一步確保其保賠標的的風險得到有效控制，并會對事故進行調(diào)查，以便確定船東在事故中扮演的角色，并詳細分析船東在其投保的風險相關(guān)方面是否遵守了其與保賠協(xié)會的合同約定，并將視情況決定對船東的賠付額度，也就是說，在保賠協(xié)會與船東之間，船東是否很好地履行保賠合同對船東的各項要求，是評估是否賠付以及賠付額度的重要條件。

可以看出，船公司在其經(jīng)營活動中的各種行為是否滿足保賠協(xié)會的要求，對于抵抗船舶事故風險具有重要的意義，如果在嚴重的船舶事故中判定船東對事故負有主要責任而得不到賠償甚至需要向?qū)Ψ街Ц顿r償時，對于船公司的經(jīng)營來說可能會是一場災難。因此，船公司應將確保順利理賠作為生產(chǎn)經(jīng)營管理中的重要一環(huán)來抓。

CCS認證處資深驗船師周若文介紹說，國內(nèi)一些公司對于保賠的意義理解不深，在航運過程中存在著僥幸心理，而對其船隊營運過程中的風險認識不足，在管理上采取的相關(guān)措施不充分，一旦遭遇較嚴重的事故，可能會使生產(chǎn)經(jīng)營上的所有努力付之東流。只有重視保賠、保險在公司經(jīng)營過程中抵抗風險的重要作用，對公司經(jīng)營船舶的重要風險因素有效識別，并有針對性地選擇保賠風險承保，才會使船公司應對突發(fā)事件的能力增強，為公司的持續(xù)發(fā)展保駕護航。

同時，公司從上到下的管理制度同樣應針對保賠風險要素制定管理措施和重要的監(jiān)控節(jié)點，將保賠風險因素的管理融入到公司和船舶的管理體系中去，各相關(guān)部門和管理人員均應加強保賠風險的相關(guān)培訓，并在日常工作中貫徹公司的要求，監(jiān)控自己業(yè)務范圍內(nèi)的風險要素，公司專職人員應組織定期對風險因素進行評估，并不斷完善公司的管理制度，完善流程、細節(jié)管理，從而確保在風險來臨時得到最大程度的補償。風險因素的管理功在平常，與“養(yǎng)兵千日，用兵一時”的道理相通。

中國航運界的日益國際化要求中國公司必須盡快適應國際上的航運慣例，在國際上“風急浪高”的經(jīng)營環(huán)境中，識別好公司各方面的風險，合理布局船舶的保賠和保險品種，抵抗風險，穩(wěn)步發(fā)展。